一种动力总成及汽车的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，特别涉及一种动力总成及汽车。

背景技术：

随着新能源汽车特别是纯电动汽车的高速发展，动力总成也随之快速发展。动力总成向着集成化、模块化的发展趋势已非常明显，通过系统的集成可实现高性能、低质量及低成本的生产需求。

目前国内外新能源整车厂及零部件厂家已陆续研发并推出了各自的动力总成产品，各公司的动力总成型式各异，但均向着高性能的方向发展。

技术实现要素：

本实用新型实施例提供一种动力总成及汽车，以优化改进现有技术中动力总成的结构。

为了解决上述技术问题，本实用新型采用如下技术方案：

依据本实用新型的一个方面，提供了一种动力总成，包括差速器，还包括：

一级减速器，所述一级减速器包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮相啮合，所述第二齿轮与所述差速器相连接；

第一电机，所述第一电机与所述第一齿轮刚性连接；

第一减速机，包括输入轴与输出轴；

第二电机，与所述第一减速机的所述输入轴相连接；

其中，所述第一齿轮的齿轮轴包括与所述输出轴连接的第一状态和与所述输出轴断开连接的第二状态。

可选地，所述动力总成还包括变速箱，所述变速箱的拨叉与所述第一齿轮连接，通过所述拨叉，所述第一齿轮的齿轮轴在所述第一状态和所述第二状态之间切换。

可选地，所述第一减速机为行星减速机。

可选地，所述第一电机的功率大于所述第二电机的功率。

可选地，所述第一电机的扭矩大于所述第二电机的扭矩。

可选地，所述第一电机的转速低于所述第二电机的转速。

依据本实用新型的另一个方面，提供了一种汽车，包括如上所述的动力总成。

本实用新型的有益效果是：

上述方案，结合市场产品结构对动力总成进行优化改进，通过双电机耦合集成行星减速机，采用传统锥齿轮差速器，动力方案组合灵活，可通过不同速比实现大扭矩及高车速，通用性强；此外，较其他同样动力输出方案而言，本方案占用空间小，重量轻且结构紧凑，易于实现大速比，从而提高整车性能。

附图说明

图1表示本实用新型实施例提供的动力总成框图。

附图标记说明：

1-第一齿轮；2-第二齿轮；3-第一电机；4-第一减速机；5-拨叉；6-第二电机；7-差速器。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本实用新型进行详细描述。

本实用新型为了优化改进现有技术中动力总成的结构，提供一种动力总成及汽车。

如图1所示，本实用新型其中一实施例提供一种动力总成，包括差速器7，还包括：

一级减速器，所述一级减速器包括第一齿轮1和第二齿轮2，所述第一齿轮1与所述第二齿轮2相啮合，所述第二齿轮2与所述差速器7相连接；

第一电机3，所述第一电机3与所述第一齿轮1刚性连接；

第一减速机4，包括输入轴与输出轴；

第二电机6，与所述第一减速机4的所述输入轴相连接；

其中，所述第一齿轮1的齿轮轴包括与所述输出轴连接的第一状态和与所述输出轴断开连接的第二状态。

需要说明的是，所述第一齿轮1的齿轮轴在所述第一状态时，通过花键与所述输出轴连接。

可选地，所述动力总成还包括变速箱，所述变速箱的拨叉5与所述第一齿轮1连接，通过所述拨叉5，所述第一齿轮1的齿轮轴在所述第一状态和所述第二状态之间切换。

需要说明的是，通过所述拨叉5，可实现所述第一齿轮1不同状态之间的切换，从而使得两电机以不同组合方式为车辆提供动力。

具体的，根据本实用新型其中一实施例，当所述拨叉5处于中间位置时，所述第一齿轮1与所述输出轴之间的连接断开，即所述第二电机6及所述第一减速机4处于断开状态。第一电机3通过第一齿轮1及第二齿轮2将动力传递至车轮，由于此工况采用一级减速，因此传动速比较小，该动力总成的工作模式适用于日常行驶及高速行驶工况。

当所述拨叉5向左拨动时，所述第一齿轮1与所述输出轴通过花键连接，所述第二电机6及所述第一减速机4介入工作。通过两电机的转速耦合，所述第二电机6通过所述第一减速机4与所述第一电机3通过所述第一齿轮1相耦合，动力通过所述第二齿轮2传递至车轮。所述第一减速机4采用行星减速机，可实现大速比，所述第二电机6可采用小功率、小扭矩及高转速的电机，通过两电机及两条动力传递路线的相互耦合，实现动力总成大扭矩输出，该工作模式适用于爬坡以及加速工况。

可选地，所述第一减速机4为行星减速机。

需要说明的是，第一减速机4采用行星减速机，可实现大速比。所述行星减速机包括输入轴、行星轮、齿圈和行星架，所述输出轴设在所述行星架上。采用与两电机集成行星减速机，在有限空间范围可实现速比最大化，达到动力总成体积小以及重量低的效果，有利于整车的空间布置。针对不同车型可采用不同的电机控制模式，利用不同车型及电机的特性，实现多种动力组合形式，产品性能变更灵活；同时所述动力总成可根据整车性能需求，同时调节两电机，通过不同工况下两台电机及两档速比的协调配合，让整个系统在不同的车速、负载区间都能很大程度地工作在高效率区间，实现电机高效工作区间的最大化，既保证了性能需求，又保证了系统经济性。

可选地，所述第一电机3的功率大于所述第二电机6的功率。

可选地，所述第一电机3的扭矩大于所述第二电机6的扭矩。

可选地，所述第一电机3的转速低于所述第二电机6的转速。

需要说明的是，所述第一电机3可采用大功率大扭矩及相对低转速的电机，而差速器7可采用传统机械结构，可靠耐久。

本实用新型实施例的所述动力总成，通过控制双电机的不同工作模式，同时结合减速机构的不同挡位组合，可实现两种挡位；通过不同工况下的功率及扭矩需求调节两电机的输出及挡位控制，可使两电机持续处于高效工作区间，保证整车动力性及经济性，降低整车能耗；采用行星减速机可实现大速比，保证同样输出情况下，可有效减小动力总成的体积及重量，利于整车布置。

本实用新型实施例还提供一种汽车，包括上述的动力总成。

本实用新型实施例的所述汽车，采用此款两电机集成行星减速机，提升了整车动力性及经济性。

以上所述的是本实用新型的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本实用新型所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本实用新型的保护范围内。

技术特征：

1.一种动力总成，包括差速器(7)，其特征在于，所述动力总成还包括：

一级减速器，所述一级减速器包括第一齿轮(1)和第二齿轮(2)，所述第一齿轮(1)与所述第二齿轮(2)相啮合，所述第二齿轮(2)与所述差速器(7)相连接；

第一电机(3)，所述第一电机(3)与所述第一齿轮(1)刚性连接；

第一减速机(4)，包括输入轴与输出轴；

第二电机(6)，与所述第一减速机(4)的所述输入轴相连接；

其中，所述第一齿轮(1)的齿轮轴包括与所述输出轴连接的第一状态和与所述输出轴断开连接的第二状态。

2.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述动力总成还包括变速箱，所述变速箱的拨叉(5)与所述第一齿轮(1)连接，通过所述拨叉(5)，所述第一齿轮(1)的齿轮轴在所述第一状态和所述第二状态之间切换。

3.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一减速机(4)为行星减速机。

4.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一电机(3)的功率大于所述第二电机(6)的功率。

5.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一电机(3)的扭矩大于所述第二电机(6)的扭矩。

6.根据权利要求1所述的动力总成，其特征在于，所述第一电机(3)的转速低于所述第二电机(6)的转速。

7.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1至6任一项所述的动力总成。

技术总结
本实用新型提供了一种动力总成及汽车，所述动力总成，包括差速器，还包括：一级减速器，所述一级减速器包括第一齿轮和第二齿轮，所述第一齿轮与所述第二齿轮相啮合，所述第二齿轮与所述差速器相连接；第一电机，所述第一电机与所述第一齿轮刚性连接；第一减速机，包括输入轴与输出轴；第二电机，与所述第一减速机的所述输入轴相连接；其中，所述第一齿轮的齿轮轴包括与所述输出轴连接的第一状态和与所述输出轴断开连接的第二状态。本方案通过双电机耦合集成行星减速机，动力方案组合灵活，可实现大扭矩及高车速，通用性强；较其他同样动力输出方案而言占用空间小，重量轻且结构紧凑，易于实现大速比，从而提高整车性能。

技术研发人员：徐天佐;杨印阳
受保护的技术使用者：北京新能源汽车股份有限公司
技术研发日：2020.03.17
技术公布日：2020.10.23