轮胎的制作方法

1.本实用新型涉及轮胎技术领域，具体而言，涉及一种轮胎。


背景技术：

2.目前，汽车在行驶过程中，轮胎产生的噪音主要分为轮胎外部噪音和内部低频空腔噪音，内部低频空腔噪音主要是由于路面激励导致轮胎空腔中的气体产生共振，形成空腔共鸣音，其频率通常在180～230hz范围内且存在尖锐的共振峰值。
3.在现有技术，为了提升用户的驾乘舒适性，通常在轮胎空腔的内表面粘贴特定尺寸的吸音棉，以吸收轮胎内部的低频空腔噪音。
4.然而，由于现有技术中的吸音棉的吸音效果较差，导致其无法充分地吸收轮胎内部的低频空腔噪音，严重影响驾驶员和乘客的驾乘体验、甚至导致驾驶员和乘客身体产生不适。


技术实现要素：

5.本实用新型的主要目的在于提供一种轮胎，以解决现有技术中汽车行驶过程中轮胎的噪音较大的问题。
6.为了实现上述目的，本实用新型提供了一种轮胎，包括：轮胎本体；吸音结构，吸音结构沿轮胎本体的周向设置在轮胎本体的内表面上，吸音结构具有多个吸音凹部，多个吸音凹部沿轮胎本体的周向和/或轴向间隔设置；其中，吸音结构的长度s1与轮胎本体的内表面周长s之间满足：0.6s≤s1《s，吸音结构的宽度d与轮胎本体的内腔的最大宽度d之间满足：0.6d≤d≤0.9d。
7.进一步地，吸音结构的长度s1与轮胎本体的内表面周长s之间满足：0.7s≤s1≤0.8s；和/或，吸音结构的宽度d与轮胎本体的内腔的最大宽度d之间满足：0.7d≤d≤0.8d。
8.进一步地，轮胎本体的胎冠中心线位于基准面内，吸音结构关于基准面对称。
9.进一步地，吸音结构包括至少两个沿轮胎本体的周向间隔设置的子吸音结构，各子吸音结构之间的间隔总长度s2与轮胎本体的内表面周长s之间满足：0.05s≤s2≤0.2s。
10.进一步地，吸音结构的总体积v与轮胎本体的内腔体积v之间满足：0.05v≤v≤0.2v。
11.进一步地，吸音凹部包括第一凹部和第二凹部，第二凹部设置在第一凹部的内表面上。
12.进一步地，吸音凹部为凹槽，多个凹槽沿轮胎本体的周向等间距设置，凹槽的槽深小于等于22mm。
13.进一步地，吸音凹部为凹槽，多个凹槽沿轮胎本体的周向间距设置，吸音结构还具有多个沿轮胎本体的周向间隔设置的凸部，每相邻的两个凹槽之间设置有一个凸部，每相邻的两个凸部之间设置有一个凹槽，多个凸部包括第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的体积之比为：0.8:
0.9:1:1.1:1.2；第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的数量之比为1.2:1.1:1:0.9:0.8。
14.进一步地，多个凹槽的开口面积m与吸音结构的总面积m之间满足：0.3m≤m≤0.7m。
15.进一步地，凹槽为多边形槽、或v形槽、或弧形槽、或u形槽。
16.应用本实用新型的技术方案，轮胎包括轮胎本体和吸音结构，吸音结构沿轮胎本体的周向设置在轮胎本体的内表面上，吸音结构具有多个吸音凹部，以增大吸音凹部的吸音面积，多个吸音凹部沿轮胎本体的周向和/或轴向间隔设置，吸音结构的长度s1与轮胎本体的内表面周长s之间满足：0.6s≤s1《s，吸音结构的宽度d与轮胎本体的内腔的最大宽度d之间满足：0.6d≤d≤0.9d，以确保吸音结构能够对轮胎内腔的噪音进行充分吸收。这样，在汽车行驶过程中，吸音凹部能够吸收轮胎内腔中气体振动的能量，吸音结构上相对于吸音凹部凸出的部分和吸音凹部能够打乱噪音频率，避免发生共振现象，进而解决了现有技术中的汽车行驶过程中轮胎的噪音较大的问题，最大程度地降低轮胎内部的低频空腔噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘舒适性。同时，吸音凹部能够减小吸音结构的重量，实现了轮胎的轻量化设计。
附图说明
17.构成本技术的一部分的说明书附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：
18.图1示出了根据本实用新型的轮胎的实施例一的剖面示意图；
19.图2示出了图1的轮胎的另一角度的剖面示意图；
20.图3示出了图1的轮胎的吸音结构的立体结构示意图；
21.图4示出了图3的吸音结构的剖面示意图；
22.图5示出了根据本实用新型的轮胎的实施例二的剖面示意图；
23.图6示出了图5的轮胎的吸音结构的立体结构示意图；
24.图7示出了图6的吸音结构的剖面示意图；
25.图8示出了根据本实用新型的轮胎的实施例三的剖面示意图；
26.图9示出了图8的轮胎的吸音结构的立体结构示意图；
27.图10示出了图9的吸音结构的剖面示意图。
28.其中，上述附图包括以下附图标记：
29.10、轮胎本体；20、吸音结构；21、吸音凹部；211、第一凹部；212、第二凹部；22、子吸音结构；23、凸部。
具体实施方式
30.需要说明的是，在不冲突的情况下，本技术中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。
31.需要指出的是，除非另有指明，本技术使用的所有技术和科学术语具有与本技术所属技术领域的普通技术人员通常理解的相同含义。
32.在本实用新型中，在未作相反说明的情况下，使用的方位词如“上、下”通常是针对附图所示的方向而言的，或者是针对竖直、垂直或重力方向上而言的；同样地，为便于理解和描述，“左、右”通常是针对附图所示的左、右；“内、外”是指相对于各部件本身的轮廓的内、外，但上述方位词并不用于限制本实用新型。
33.为了解决现有技术中的汽车行驶过程中轮胎的噪音较大的问题，本技术提供了一种轮胎。
34.如图1至图4所示，轮胎包括轮胎本体10和吸音结构20，吸音结构20沿轮胎本体10的周向设置在轮胎本体10的内表面上，吸音结构20具有多个吸音凹部21，多个吸音凹部21沿轮胎本体10的周向和/或轴向间隔设置。其中，吸音结构20的长度s1与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：0.6s≤s1《s，吸音结构20的宽度d与轮胎本体10的内腔的最大宽度d之间满足：0.6d≤d≤0.9d。
35.应用本实施例的技术方案，轮胎包括轮胎本体10和吸音结构20，吸音结构20沿轮胎本体10的周向设置在轮胎本体10的内表面上，吸音结构20具有多个吸音凹部21，以增大吸音结构20的吸音面积，多个吸音凹部21沿轮胎本体10的周向和/或轴向间隔设置，吸音结构20的长度s1与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：0.6s≤s1《s，吸音结构20的宽度d与轮胎本体10的内腔的最大宽度d之间满足：0.6d≤d≤0.9d，以确保吸音结构20能够对轮胎内腔的噪音进行充分吸收。这样，在汽车行驶过程中，吸音凹部21能够吸收轮胎内腔中气体振动的能量，吸音结构20上相对于吸音凹部21凸出的部分后和吸音凹部21能够打乱噪音频率，避免发生共振现象，进而解决了现有技术中的汽车行驶过程中轮胎的噪音较大的问题，最大程度地降低轮胎内部的低频空腔噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘舒适性。同时，吸音凹部21能够减小吸音结构20的重量，实现了轮胎的轻量化设计。
36.具体地，轮胎本体10的空腔低频噪音由轮胎本体10的空腔内空气振动传播，当噪音传播至吸音结构20时，部分空气振动能量直接由吸音结构20吸收，其余部分经吸音结构20的平整表面和吸音凹部21扰乱后继续传播，并相互干扰，再继续被吸音结构20吸收，从而降低了轮胎本体10的空腔低频噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘体验。
37.可选地，吸音结构20通过粘合剂粘贴在轮胎本体10的内表面上。
38.具体地，吸音结构20的粘贴起始位置与轮胎本体10胎面花纹排列的起始位置一致，以增强吸音结构20的消能吸音效果。
39.可选地，吸音结构20的材质为超细玻璃棉、或发泡树脂、或聚氨酯泡沫、或醚基聚氨酯，吸音结构20的密度为10kg/m3至60kg/m3。
40.可选地，吸音结构20的长度s1与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：0.7s≤s1≤0.8s；和/或，吸音结构20的宽度d与轮胎本体10的内腔的最大宽度d之间满足：0.7d≤d≤0.8d。这样，上述设置一方面使得吸音结构20的尺寸与轮胎本体10的尺寸相适配，以确保吸音结构20能够设置在轮胎本体10的内腔中，实现了吸音结构20的消能吸音功能；另一方面，通过对尺寸的调整能够进一步提升吸音结构20的消能吸音效果。同时，上述设置使得吸音结构20的尺寸选择更加灵活、多样，以满足不同的工况和使用需求，也提升了工作人员的加工灵活性。
41.在本实施例中，吸音结构20的长度s1与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：s1＝0.75s，吸音结构20的宽度d与轮胎本体10的内腔的最大宽度d之间满足：d＝0.75d，以对吸
音结构20的长度和宽度均进行限制，使得吸音结构20的尺寸更加合适。
42.需要说明的是，吸音结构20的长度s1的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，吸音结构20的长度s1为0.65s、或0.85s、或0.9s、或0.95s。
43.需要说明的是，吸音结构20的宽度d的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，吸音结构20的宽度d为0.65d或0.85d。
44.如图1所示，轮胎本体10的胎冠中心线位于基准面内，吸音结构20关于基准面对称。这样，吸音结构20为对称结构且对称于胎冠中心线设置，以使吸音结构20能够更加均匀、有效地吸收轮胎内腔的低频共鸣音，进而降低轮胎在汽车行驶过程中产生的噪音。
45.可选地，吸音结构20包括至少两个沿轮胎本体10的周向间隔设置的子吸音结构22，各子吸音结构22之间的间隔总长度s2与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：0.05s≤s2≤0.2s。这样，通过布置多个子吸音结构22能够有效地减小轮胎空腔噪音的峰值，以提升驾驶者和乘客的驾乘体验。同时，上述设置使得工作人员也能够通过改变子吸音结构22的个数以改变吸音结构20的总长度、吸音效果，进而使得吸音结构20能够适用于不同尺寸、规格的轮胎，提升了吸音结构20的使用广泛性和吸音效率。
46.具体地，吸音结构20包括两个沿轮胎本体10的周向间隔设置的子吸音结构22，两个子吸音结构22对称地设置在轮胎本体10的内表面上，两个子吸音结构22相邻的侧面与轮胎本体10的内表面之间形成两个与吸音凹部21尺寸不同的凹部，以进一步扰乱轮胎内部的气体流动状态、隔断空腔声场模态、分散气体振动的能量，进而降低了轮胎的行驶噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘体验。
47.需要说明的是，子吸音结构22的个数不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地地，子吸音结构22的个数为三个、或四个、或五个、或六个、或七个、或多个。
48.可选地，各子吸音结构22之间的间隔总长度s2与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：0.1s≤s2≤0.15s。这样，在确保吸音结构20能够进行吸音的前提下，上述设置提升了各子吸音结构22的结构强度，进而延长了吸音结构20的使用寿命。
49.在本实施例中，各子吸音结构22之间的间隔总长度s2与轮胎本体10的内表面周长s之间满足：s2＝0.12s。
50.需要说明的是，各子吸音结构22之间的间隔总长度s2的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，各子吸音结构22之间的间隔总长度s2为0.13s、或0.08s、或0.18s。
51.可选地，吸音结构20的总体积v与轮胎本体10的内腔体积v之间满足：0.05v≤v≤0.2v。这样，在确保吸音结构20能够进行吸音的前提下，上述设置不仅增强了吸音结构20的消能吸音效果，也能够避免吸音结构20的体积过大，影响轮胎充气后的使用性能，提升了轮胎的使用可靠性。
52.可选地，吸音结构20的总体积v与轮胎本体10的内腔体积v之间满足：0.08v≤v≤0.15v，以进一步增强吸音结构20的消能吸音效果、提升轮胎的使用可靠性。
53.在本实施例中，吸音结构20的总体积v与轮胎本体10的内腔体积v之间满足：v＝0.1v。
54.需要说明的是，吸音结构20的总体积v的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，吸音结构20的总体积v为0.12v、或0.06v、或0.15v、或0.18v。
55.在本实施例中，吸音凹部21为凹槽，多个凹槽沿轮胎本体10的周向间距设置，吸音结构20还具有多个沿轮胎本体10的周向间隔设置的凸部23，每相邻的两个凹槽之间设置有一个凸部23，每相邻的两个凸部23之间设置有一个凹槽，多个凸部23包括第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的体积之比为：0.8:0.9:1:1.1:1.2；第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的数量之比为1.2:1.1:1:0.9:0.8。这样，五种不同尺寸的凸部23以特定的数量比例排布在吸音结构20的表面上，进而能够最大程度地扰乱轮胎内部的气体流动状态、隔断空腔声场模态、分散气体振动的能量，有效地提升了吸音结构20的消能吸音效果，以降低轮胎的内部空腔低频噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘体验。同时，上述设置使得凸部23的尺寸更加灵活、多样，以满足不同的工况和使用需求，也提升了工作人员的加工灵活性。
56.在本实施例中，凸部23由相邻的两个吸音凹部21的相邻内壁围绕形成，当工作人员在吸音结构20的表面加工吸音凹部21时，仅需调整吸音凹部21的间隔距离即可形成不同尺寸的凸部23，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部需按照1.2:1.1:1:0.9:0.8的数量比错位排布，以使得凸部23能够进一步打乱轮胎空腔内部的空气振动频率，进而提升了吸音结构20能够吸收的噪音能量和噪音频率范围。
57.具体地，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的排布需与轮胎本体外表面的花纹排部相互耦合，第一凹部与第五凹部不相邻，第二凹部与第五凹部不相邻。这样，在汽车行驶过程中，地面对轮胎本体10外表面花纹的激励效果能够传递至相应排列的不同凸部23上，以实现轮胎本体10内外部的整体联动，进一步提升了吸音结构20消能吸音效果。
58.可选地，多个凹槽的开口面积m与吸音结构20的总面积m之间满足：0.3m≤m≤0.7m。这样，这样，在确保吸音结构20能够进行吸音的前提下，上述设置提升了各子吸音结构22的结构强度，以避免凹槽的开口面积过小而导致凹槽对噪音传播的吸能、干扰效果下降，进而提升了吸音凹部21的吸音可靠性。
59.需要说明的是，吸音结构20的总面积m指的是全部凹槽的开口面积m与全部凸部23的面积之和。
60.可选地，多个凹槽的开口面积m与吸音结构20的总面积m之间满足：0.45m≤m≤0.55m，以进一步提升了凹槽对噪音传播的吸能、干扰效果。
61.在本实施例中，多个凹槽的开口面积m与吸音结构20的总面积m之间满足：m＝0.5m。
62.需要说明的是，多个凹槽的开口面积m的取值不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，多个凹槽的开口面积m为0.48m、或0.35m、或0.4m、或0.6m、或0.65m。
63.可选地，凹槽为多边形槽、或v形槽、或弧形槽、或u形槽。这样，上述设置使得凹槽的形状更加灵活、多样，以满足不同的工况和使用需求，也提升了工作人员的加工灵活性。
64.在本实施例中，凹槽为v形槽，v形槽槽壁的延伸方向与吸音结构20的表面的夹角为60
°
，一方面能够确保v形槽的槽深较为合适，以避免v形槽过深影响吸音结构20的结构强度，或v形槽过浅导致其吸能消音效果下降；另一方面，与吸音结构20的表面呈60
°
夹角设置的v形槽槽壁能够使得经槽壁干扰后的噪音传播路径更加紊乱，以增强噪音间的干扰效果，进而提升了吸音结构20的吸音可靠性。
65.需要说明的是，v形槽槽壁的延伸方向与吸音结构20的表面的夹角大小不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，夹角大小为45
°
、或50
°
、或55
°
、或65
°
、或70
°
。
66.需要说明的是，凹槽的形状不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，凹槽为多边形槽、或弧形槽、或u形槽。
67.可选地，凹槽的槽深为4mm至8mm。这样，在确保吸音结构20能够进行吸音的前提下，上述设置提升了各子吸音结构22的结构强度，进而延长了吸音结构20的使用寿命。
68.在本实施例中，凹槽的槽深为6mm。
69.需要说明的是，凹槽的槽深不限于此，可根据工况和使用需求进行调整。可选地，凹槽槽深为4mm、或5mm、或7mm、或8mm。
70.实施例二
71.实施例二中的轮胎与实施例一相比，区别在于：吸音结构20的结构不同。
72.如图5至图7所示，吸音凹部21为凹槽，多个凹槽沿轮胎本体10的周向等间距设置，凹槽的槽深小于等于22mm。这样，沿轮胎本体10的周向等间距设置的凹槽能够更加均匀、有效地吸收轮胎内腔的噪音，以提升驾驶员和乘客的驾乘体验。同时，在确保吸音结构20能够进行吸音的前提下，上述设置不仅延长了吸音结构20的使用寿命，也使得吸音结构20的结构更加简单，容易加工、实现，降低了工作人员的加工难度和吸音结构20的加工成本。同时，上述设置使得吸音结构20的结构更加灵活、多样，以满足不同的工况和使用需求，也提升了工作人员的加工灵活性。
73.可选地，吸音结构20的厚度为5～100mm。
74.实施例三
75.实施例三中的轮胎与实施例一相比，区别在于：吸音结构20的结构不同。
76.如图8至图10所示，吸音凹部21包括第一凹部211和第二凹部212，第二凹部212设置在第一凹部211的内表面上。这样，通过第一凹部211和第二凹部212进一步扰乱轮胎内部的气体流动状态、隔断空腔声场模态、分散气体振动的能量，以提升吸音结构20的消能吸音效果，提升了吸音结构的吸音可靠性。
77.可选地，吸音结构20的厚度为16～30mm，第一凹部211的最大厚度为8～16mm。
78.在本实施例中，吸音结构20的厚度为25mm，第一凹部211的最大厚度为12mm，以确保吸音结构20的尺寸设计较为合适，进而提升了吸音结构20的消能吸音效果。
79.如图8至图10所示，第一凹部211为第一凹槽，多个第一凹槽沿轮胎本体10的周向等间距设置，第一凹槽的槽深小于等于22mm。具体地，多个第一凹部211沿轮胎本体10的周向等间距设置，第一凹槽的槽深小于等于22mm。
80.在本实施例中，第一凹槽的槽深为13mm。
81.可选地，第二凹部212为第二凹槽，多个第二凹槽沿轮胎本体10的周向间距设置，吸音结构20还具有多个沿轮胎本体10的周向间隔设置的凸部23，每相邻的两个第二凹槽之间设置有一个凸部23，每相邻的两个凸部23之间设置有一个第二凹槽，多个凸部23包括第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的体积之比为：0.8:0.9:1:1.1:1.2；第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的数量之比为1.2:1.1:1:0.9:0.8。这样，五种不同尺寸的凸部23以特定的数量比例排布在吸音结构20的表面上能够最大程度地扰乱轮胎内部的气体流动状态、隔断空
腔声场模态、分散气体振动的能量，有效地提升了吸音棉的消能吸音效果，以降低轮胎的内部空腔低频噪音，提升了驾驶员及乘客的驾乘体验。同时，上述设置使得吸音结构20的结构更加灵活、多样，以满足不同工况和使用需求，也提升了工作人员的加工灵活性。
82.在本实施例中，凸部23由相邻的两个第二凹部212的相邻内壁围绕形成，当工作人员在第一凹部211的表面上加工第二凹部212时，仅需调整第二凹部212的间隔距离即可形成不同尺寸的凸部23，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部需按照1.2:1.1:1:0.9:0.8的数量比错位排布，以使得凸部23能够进一步打乱轮胎空腔内部的空气振动频率，进而提升了吸音结构20能够吸收的噪音能量和噪音频率范围。
83.具体地，第一凸部、第二凸部、第三凸部、第四凸部及第五凸部的排布需与轮胎本体外表面的花纹排布相互耦合，第一凹部与第五凹部不相邻，第二凹部与第五凹部不相邻。这样，在汽车行驶过程中，地面对轮胎本体10外表面花纹的激励效果能够传递至相应排列的不同凸部23上，以实现轮胎本体10内外部的整体联动，更加立体地实现了吸音结构20的消能吸音效果。
84.从以上的描述中，可以看出，本实用新型上述的实施例实现了如下技术效果：
85.轮胎包括轮胎本体和吸音结构，吸音结构沿轮胎本体的周向设置在轮胎本体的内表面上，吸音结构具有多个吸音凹部，以增大吸音结构的吸音面积，多个吸音凹部沿轮胎本体的周向和/或轴向间隔设置，吸音结构的长度s1与轮胎本体的内表面周长s之间满足：0.6s≤s1《s，吸音结构的宽度d与轮胎本体的内腔的最大宽度d之间满足：0.6d≤d≤0.9d，以确保吸音结构能够对轮胎内腔的噪音进行充分吸收。这样，在汽车行驶过程中，吸音凹部能够吸收轮胎内腔中气体振动的能量，吸音结构上相对于吸音凹部凸出的部分和吸音凹部能够打乱噪音频率，避免发生共振现象，进而解决了现有技术中的汽车行驶过程中轮胎的噪音较大的问题，最大程度地降低轮胎内部的低频空腔噪音，提升了驾驶员和乘客的驾乘舒适性。同时，吸音凹部能够减小吸音结构的重量，实现了轮胎的轻量化设计。
86.显然，上述所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本实用新型保护的范围。
87.需要注意的是，这里所使用的术语仅是为了描述具体实施方式，而非意图限制根据本技术的示例性实施方式。如在这里所使用的，除非上下文另外明确指出，否则单数形式也意图包括复数形式，此外，还应当理解的是，当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，其指明存在特征、步骤、工作、器件、组件和/或它们的组合。
88.需要说明的是，本技术的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本技术的实施方式能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
89.以上所述仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。