专利名称:用于车辆的阻尼力控制设备的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于装备有阻尼力可调减振器的车辆的阻尼力控制设备。
背景技术：
日本专利No.3509544公开了这样一种用于车辆的阻尼力控制设备。在所公开的阻尼力控制设备中，四个车轮经由包括各自的减振器的悬架系统悬架在车身上，并根据车辆的转向状况单独地控制减振器的阻尼力。在阻尼力控制设备中，其中用于抑制车身的升高的减振器和用于抑制车身的侧倾减振器布置在转向轨迹的径向内侧上的虚拟点上的虚拟车辆模型被采用于实际的车辆模型。
在该专利中公开的阻尼力控制装置中，当车辆转向时，用于在转向轨迹的径向内侧上的车轮的减振器的阻尼力被设定为比用于在转向轨迹的径向外侧上的车轮的减振器的阻尼力高，以在抑制转向轨迹的径向内侧上的车轮处的车身升高的同时，抑制车身的侧倾。于是，抑制了车辆在转向期间重心的升高，从而可以抑制车身的侧倾，并可以提高转向期间的可控性。
但是，该专利中公开的阻尼力控制设备未考虑作用在车身上的横向加速度和车身姿态的相应改变(例如，车辆的侧倾)之间的相位差(时间差)。因此，在一些情况下，在横向加速度产生之后，车身姿态以不可忽视的时间延迟发生改变。在这样的情况下，不能确保转向期间令人满意的骑乘舒适感。
发明内容本发明已经被实现以解决以上问题，且本发明的目的是提供一种阻尼力控制设备，通过考虑当车辆转向时作用在车辆上的横向加速度与车身的姿态改变之间的相位差来控制每个减振器的阻尼力，而提高骑乘舒适性。
为了实现以上目的，本发明提供了一种改良的用于车辆的阻尼力控制设备，在所述车辆中，四个车轮由各自包括减振器的各个悬架系统悬架，且根据车辆的转向状况单独地控制所述减振器的阻尼力。所述阻尼力控制设备包括姿态检测装置，用于检测转向期间所述车辆的姿态；横向加速度检测装置，用于检测转向期间作用在所述车辆上的横向加速度；目标姿态设定装置，用于根据由所述横向加速度检测装置检测的所述横向加速度来设定转向期间车身的目标姿态；目标阻尼力设定装置，用于设定需要所述减振器产生以使得由所述姿态检测装置检测的所述车身的姿态与由所述目标姿态设定装置设定的所述目标姿态一致的目标阻尼力；和阻尼力控制装置，用于根据由所述目标阻尼力设定装置设定的所述目标阻尼力来控制所述减振器的阻尼力。
在此阻尼力控制设备中，根据由横向加速度检测装置检测的横向加速度来设定转向期间车身的姿态；需要减振器产生的目标阻尼力被设定为使得车身的姿态与所设定的目标姿态一致；且根据目标阻尼力控制减振器的阻尼力。因此，可以使得作用在车身上的横向加速度的相位与车身的相应姿态改变的相位互相相等，从而可以提高转向期间车辆的骑乘舒适性。
所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括修正侧倾矩计算装置，用于根据所设定的车身的目标侧倾角与所检测的车身的实际侧倾角之间的差来计算需要在车身中产生的修正侧倾矩；和内外车轮阻尼力计算装置，用于计算与位于转向轨迹的内侧上的车轮相应的减振器的目标阻尼力和与位于转向轨迹的外侧上的车轮相应的减振器的目标阻尼力，使得所计算的修正侧倾矩减小。
利用此构造，可以使得转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和作为车辆的一种姿态改变的侧倾的相位互相相等，从而可以对驾驶员提供改善的侧倾感受(平滑侧倾的感受)。
可选地，所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括修正纵倾矩计算装置，用于根据所设定的车身的目标纵倾角与所检测的车身的实际纵倾角之间的差来计算需要在车身中产生的修正纵倾矩；和前后车轮阻尼力计算装置，用于计算与前轮相应的减振器的目标阻尼力和与后轮相应的减振器的目标阻尼力，使得所计算的修正纵倾矩减小。
利用此构造，可以使得转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和作为车辆的一种姿态改变的纵倾的相位互相相等，从而可以对驾驶员提供改善的纵倾感受(平滑纵倾的感受)。
可选地，所述姿态检测装置可以构造为检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角和所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置可以构造为设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角和所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。在此情况下，目标阻尼力设定装置优选地包括上述修正侧倾矩计算装置、上述修正纵倾矩计算装置、上述内外车轮目标阻尼力计算装置和上述前后车轮目标阻尼力计算装置。此外，目标姿态设定装置可以构造为基于所检测的横向加速度直接设定车身的目标侧倾角，或构造为基于所设定的目标侧倾角间接地设定车身的目标纵倾角。
利用以上构造，可以在使转向期间作用在车辆上的横向加速度的相位和车身的侧倾的相位互相相等的同时，使得车身的侧倾的相位和车辆的纵倾的相位互相相等。于是，可以改善转向期间纵倾的感受以及侧倾的感受。
所述目标阻尼力设定装置可以包括提升力计算装置，用于计算转向期间从所述悬架系统作用到所述车身的提升力，和提升力对应目标阻尼力计算装置，用于考虑由所述提升力计算装置计算的所述提升力来计算所述目标阻尼力。在此情况下，优选地，提升力计算装置计算从后轮侧悬架系统作用到车身的后轮侧提升力，且提升力对应目标阻尼力计算装置计算作为后轮侧目标阻尼力的、与所计算的后轮侧提升力相抵消的力。
通常，当车辆转向时，源自悬架系统由车轮中产生的横向力产生的几何改变引起的提升力作用在车身上。因此，如果计算转向期间作用在车身上的提升力，考虑所计算的提升力设定目标阻尼力，考虑所计算的提升力设定目标阻尼力，并根据所设定的目标阻尼力控制各个减振器的阻尼力，则可以在将车身的后轮侧竖直位移维持在零的同时，将车身维持在前部降低姿态(其中车身的前部被降低的状态)。因此，可以在如上所述提高转向期间车辆的骑乘舒适性的同时，提高车身的转向稳定性。
因为在结合附图的同时，通过参考以下优选实施例的详细说明而更好地理解本发明，所以将容易地了解本发明的各种其他目的、特征和相伴随的优点，附图中图1是与本发明的第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的示意图，并示出了用于车辆的阻尼力控制设备的总体构造；图2是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的侧倾控制程序的流程图；图3是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的实际侧倾角计算程序的流程图；图4是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出存储在电子控制器中提供的目标侧倾角表中的目标侧倾角随着横向加速度的变化的图；图5是与第一至第三实施例以及第一实施例的修改方案相关的、并示出存储在电子控制器中提供的阻尼力表中的阻尼力随着行程速度的变化的图；图6是与第二和第三实施例相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的纵倾控制程序的流程图；图7是与第二和第三实施例相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的实际纵倾角计算程序的流程图；图8是与第二和第三实施例关的、并示出存储在电子控制器中提供的目标纵倾角表中的目标纵倾角随着目标侧倾角的变化的图；且图9是与第三实施例相关的、并示出由如图1所示的电子控制器执行的阻尼力控制程序的流程图。
具体实施方式第一实施例以下将参考本发明的第一实施例。图1是示出根据第一实施例的用于车辆的阻尼力控制设备的总体构造的示意图。阻尼力控制设备包括设置在车身BD(簧上构件)与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR中的每个之间的悬架系统。悬架系统包括减振器10、线圈弹簧20和下臂LA(非簧上构件)。
减振器10插入在车身BD与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR中的每个之间。减振器10在缸11的下端处连接到相应的下臂LA，并在活塞杆12的上端处连接到车身BD，活塞杆12以竖直可移动方式插入到缸11中。线圈弹簧20与减振器10平行地布置。下臂LA、未图示的上臂、未图示的转向节等构成用于将左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR连接到车身BD的连接机构。
缸11被可在缸11的内周表面上液密滑动的活塞13分为上室R1和下室R2。活塞13设置有可变节流机构30。可变节流机构30的节流度由部分构成可变节流机构30的致动器31控制，从而缸11的上室R1和下室R2之间的通道的开度可以步进地改变或切换到任意开度。当作为切换的结果，通道的开度增大时，减振器10的阻尼力被设定为柔软侧。当作为切换的结果，通道的开度减小时，减振器10的阻尼力被设定为刚硬侧。
接着，将说明控制致动器31的操作的电子控制设备。电子控制设备包括电子控制器40。电子控制器40主要由CPU、ROM、RAM等形成的微计算机构成。电子控制器40在点火开关打开之后以预定的时间间隔反复地执行如图2所示的侧倾控制程序，以控制致动器31的操作。电子控制器40连接到簧上加速度传感器41fl、41fr、41rl和41rr，车辆高度传感器42fl、42fr、42rl和42rr，横向加速度传感器43，和转向角传感器44。
簧上加速度传感器41fl、41fr、41rl和41rr在与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR相应的位置处设置到车身BD。它们分别检测在传感器安装位置处相对于绝对空间作用在车身BD上竖直簧上加速度Gzfl、Gzfr、Gzrl和Gzrr。当由簧上加速度传感器41fl(41fr、41rl、41rr)检测的簧上加速度Gzfl(Gzfr、Gzrl、Gzrr)为正时，表示向上的加速度作用在车辆上；而当簧上加速度为负时，表示向下的加速度作用在车辆上。车辆高度传感器42fl、42fr、42rl和42rr分别设置在车身BD和连接到左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR的相应下臂LA之间。它们分别检测左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR相对于车身BD的相对位移(行程)Xfl(Xfr、Xrl、Xrr)。当由车辆高度传感器42fl(42fr、42rl、42rr)所检测的行程Xfl(Xfr、Xrl、Xrr)为正时，表示下臂LA和车身高度BD之间的距离从初始距离减小；当该行程为负时，表示下臂LA和车身高度BD之间的距离从初始距离增大。
横向加速度传感器43检测车辆横向上的横向加速度Gy。当由横向加速度传感器43所检测的横向加速度Gy为正时，表示向右的加速度作用在车辆上；并当横向加速度Gy为负时，表示向左的加速度作用在车辆上。转向角传感器44检测未图示的转向轮的转向角δ。当转向角δ为正时，表示作为转向轮的逆时针转向的结果的逆时针转向角；而当转向角δ为负时，表示作为转向轮的顺时针转向的结果的顺时针转向角。
接着，将说明具有上述构造的第一实施例的操作。当驾驶员通过点火钥匙的使用而将点火开关转为打开时，电子控制器40以预定的短时间间隔反复地执行如图2所示的侧倾控制程序。
侧倾控制程序控制车身BD的侧倾，使得作用在车辆上的横向加速度Gy和车身BD的侧倾之间的相位差成为零。在步骤S10，CPU启动程序。其然后进行到步骤S11以读取左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR相对于车身BD的行程Xi(i＝fl、fr、rl和rr)，其分别由车辆高度传感器42fl、42fr、42rl和42rr检测。此外，CPU读取由横向加速度传感器43检测的车辆的横向加速度Gy，并接着进行到步骤S12。
在步骤S12，CPU通过使用由横向加速度传感器43检测的车辆的横向加速度Gy来计算目标侧倾角θr*。具体地，CPU参考存储在电子控制器40的ROM中的目标侧倾角表来计算随横向加速度Gy的绝对值|Gy|而改变的车身BD的目标侧倾角θr*。如图4所示，目标侧倾角表界定了基于车辆的转向期间作用在车辆上的横向加速度Gy而唯一确定的目标侧倾角θr*。目标侧倾角θr*随着横向加速度Gy线性增大。注意，可以使用代替或附加于目标侧倾角表的函数来计算目标侧倾角θr*。该函数表示根据横向加速度Gy而改变的目标侧倾角θr*。
在步骤S12的处理之后，CPU进行到步骤S13，并执行实际侧倾角计算程序来计算实际侧倾角θr。实际侧倾角计算程序设计为计算实际侧倾角，其是表示在车辆的转向期间车身BD的姿态的一个物理量。如图3所示，在步骤S30，CPU启动程序。然后其进行到步骤S31以读取分别由簧上加速度传感器41fl、41fr、41rl和41rr所检测的簧上加速度Gzfl、Gzfr、Gzrl和Gzrr。
在步骤S32，CPU通过使用如下等式(1)和(2)计算作用在车身BD的左轮侧重心处的簧上加速度Gozl，和作用在车身BD的右轮侧重心处的簧上加速度GozrGozl＝(Gzfl·Lr+Gzrl·Lf)/L (1)Gozr＝(Gzfr·Lr+Gzrr·Lf)/L (2)其中L表示车辆的轴距，Lf表示前轮车轴和车身BD的重心之间在水平面上的距离，而Lr表示后轮车轴和车身BD的重心之间在水平面上的距离。
在步骤S33，CPU通过使用以下等式(3)计算车辆绕经过车身BD的重心的纵向轴线的侧倾角加速度θrddθrdd＝(Gozl-Gozr)/T (3)其中T表示车辆的轮距。在步骤S34，CPU通过对使用等式(3)计算的侧倾角加速度θrdd进行二次时间积分来计算实际侧倾θr。当实际侧倾角θr为正时，表示车身BD向右侧倾；而当实际侧倾角θr为负时，表示车身BD向左侧倾。在步骤S34的处理之后，CPU进行到步骤S35，并结束此实际侧倾角计算程序的当前执行。
CPU返回到如图2所示的侧倾控制程序。在步骤S13的处理之后，CPU进行到步骤S14并通过从目标侧倾角θr*减去实际侧倾角θr计算修正侧倾角Δθr(Δθr＝θr*-θr)。接着，CPU进行到步骤S15并通过对修正侧倾角Δθr进行二次时间微分来计算修正侧倾角加速度Δθrdd(Δθrdd＝d2(Δθr)/dt2)。
在步骤S15的处理之后，CPU进行到步骤S16，而使用以下方程(4)以计算为修正侧倾角所需的修正侧倾矩ΔMrΔMr＝Ir·Δθrdd+Kr·Δθr (4)其中Ir表示车辆绕经过车身BD的重心的纵向轴线的惯性矩。ΔMr的符号在ΔMr的方向与其中侧倾角增大的方向相同时为正，而在ΔMr的方向与其中侧倾角减小的方向相同是为负。
在步骤S16的处理之后，CPU进行到步骤S17，并通过使用以下等式(5)将修正侧倾矩ΔMr分配到车辆的前侧和后侧。于是，修正侧倾矩ΔMr被表示为将在车辆的前侧和后侧上产生的侧倾矩的和。
(ΔDfin-ΔDfout)·Tf/2+(ΔDrin-ΔDrout)·Tr/2＝ΔMr (5)在等式(5)中，Tf和Tr分别表示前轮和后轮的轮距。ΔDfin和ΔDfout分别表示用于在转向轨迹的径向内侧上的前轮的减振器10所需的修正阻尼力和用于在转向轨迹的径向外侧上的前轮的减振器10所需的修正阻尼力。ΔDrin和ΔDrout分别表示用于在转向轨迹的径向内侧上的后轮的减振器10所需的修正阻尼力和用于在转向轨迹的径向外侧上的后轮的减振器10所需的修正阻尼力。当修正阻尼力ΔDfin(ΔDfout、ΔDrin、ΔDrout)为负时，产生的向下力作用在车身BD上。
在第一实施例中，对于全部减振器10设置相同或相等的修正阻尼力。即，减振器10的各个修正阻尼力的大小假设为ΔD，通过使用以下等式(6)或(7)代替以上等式(5)来计算修正阻尼力ΔD。因此，由以下等式(8)表示修正阻尼力ΔD。
{(ΔD-(-ΔD))}·Tf/2+{(ΔD-(-ΔD))}·Tr/2＝ΔMr(6){(-ΔD)-ΔD}·Tf/2+{(-ΔD)-ΔD}·Tr/2＝-ΔMr(7)ΔD＝ΔMr/(Tf+Tr) (8)等式(6)应用于车辆在向左转向的同时行驶且修正侧倾矩ΔMr为正的情况。在这样的情况下，为了允许向右(侧倾角增大方向)进一步侧倾，与位于转向轨迹的内侧上的左前轮FL和左后轮RL相应的减振器10被要求产生正修正阻尼力ΔD，而与位于转向轨迹的外侧上的右前轮FR和右后轮RR相应的减振器10被要求产生负修正阻尼力-ΔD。等式(6)还应用于车辆在向右转向的同时行进且修正侧倾矩ΔMr为正的情况。在这样的情况下，为了允许向左(侧倾角增大方向)进一步侧倾，与位于转向轨迹的内侧上的右前轮FR和右后轮RR相应的减振器10被要求产生正修正阻尼力ΔD，而与位于转向轨迹的外侧上的左前轮FL和左后轮RL相应的减振器10被要求产生负修正阻尼力-ΔD。
在另一方面，等式(7)应用于车辆在向左转向的同时行驶且修正侧倾矩ΔMr为负的情况。在这样的情况下，为了限制向右(侧倾角增大方向)侧倾，与位于转向轨迹的内侧上的左前轮FL和左后轮RL相应的减振器10被要求产生负修正阻尼力-ΔD，而与位于转向轨迹的外侧上的右前轮FR和右后轮RR相应的减振器10被要求产生正修正阻尼力ΔD。等式(7)还应用于车辆在向右转向的同时行进且修正侧倾矩ΔMr为负的情况。在这样的情况下，为了限制向左(侧倾角增大方向)进一步侧倾，与位于转向轨迹的内侧上的右前轮FR和右后轮RR相应的减振器10被要求产生负修正阻尼力-ΔD，而与位于转向轨迹的外侧上的左前轮FL和左后轮RL相应的减振器10被要求产生负修正阻尼力ΔD。
在步骤S17的处理之后，CPU进行到步骤S18，并通过对左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR相对于车身BD的行程Xi(i＝fl、fr、rl和rr)的时间微分来计算行程速度Xid(i＝fl、fr、rl和rr)。CPU然后通过使用所计算的行程速度Xid和例如表示可变节流机构30的节流度的检测信号计算在当前时间各个减振器10的阻尼力Di(i＝fl、fr、rl和rr)。具体地，CPU参考电子控制单元40的ROM中存储的阻尼力表计算根据行程速度Xid而改变的每个减振器10的阻尼力Di。如图5所示，对于可变节流机构30的典型节流度的每个，此阻尼力表存储了随着行程速度Xid从零增大到预定正值而增大的减振器10的阻尼Di，以及随着行程速度Xid从零减小到预定负值而减小的减振器10的阻尼Di。
接着，CPU进行到步骤S19，以通过使用步骤S18中计算的减振器10的阻尼力Di，根据以下等式(9)设定目标阻尼力Di*。
Di*＝Di±ΔD(I＝fl、fr、rl、rr) (9)在以上等式(9)中，当修正侧倾矩ΔMr为正时，对于位于转向轨迹的内侧上的车辆的目标修正阻尼力Di*计算为(Di+ΔD)，而对于位于转向轨迹的外侧上的车辆的目标修正阻尼力Di*计算为(Di-ΔD)。相反，当修正倾矩ΔMr为负时，对于位于转向轨迹的内侧上的车辆的目标修正阻尼力Di*计算为(Di-ΔD)，而对于位于转向轨迹的外侧上的车辆的目标修正阻尼力Di*计算为(Di+ΔD)。
接着，CPU进行到步骤S20，并根据步骤S19中设定的目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21以结束侧倾控制程序的当前执行。
在第一实施例中，根据右横向加速度传感器43检测的横向加速度Gy，通过步骤S12的处理设定在转向期间车身BD的目标侧倾角θr*。为了致使作为步骤S13的处理的结果获得的车身BD的实际侧倾角θr与设定目标侧倾角θr*一致，通过步骤S14至S19的处理设定减振器10的目标阻尼力Di*，并接着根据设定目标阻尼力Di*通过步骤S20的处理控制减振器10的阻尼力Di。通过此控制，在转向期间，作用在车辆上的横向加速度Gy的相位和车身BD的相位互相一致，从而可以在转向期间将改善的侧倾感受(平滑侧倾的感受)提供给驾驶员。
第一实施例的第一修改方案在上述第一实施例中，当执行步骤S17的处理时，使用等式(6)和(7)代替等式(5)。因此，可以简单地获得修正阻尼力ΔD。但是，获得修正阻尼力的方法不限于此。例如，可以如下获得修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。第一实施例的第一修改方案的其他部分与第一实施例相同，并因此将不再重复说明。
在第一实施例的第一修改方案中，对于四个车辆的全部减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数。即，修正阻尼系数的大小假设为ΔC，用以下等式(10)代替以上等式(5)，并通过使用以下等式(11)计算修正阻尼力系数ΔC。于是，修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout由以下等式(12)至(15)表示(ΔC·Xfind-ΔC·Xfoutd)·Tf/2+(ΔC·Xrind-ΔC·Xroutd)·Tr/2＝ΔMr (10)ΔC＝2ΔMr/{(Xfin-Xfoutd)·Tf+(Xrind-Xroutd)·Tr} (11)ΔDfin＝ΔC·Xfind (12)ΔDfout＝ΔC·Xfoutd (13)ΔDrin＝ΔC·Xrind (14)ΔDrout＝ΔC·Xroutd (15)其中Xfind、Xfoutd、Xrind和Xroutd分别表示在转向轨迹的径向内侧上的前轮、在转向轨迹的径向外侧上的前轮、在转向轨迹的径向内侧上的后轮、和在转向轨迹的径向外侧上的后轮的行程速度。这些值是考虑到转向角δ和横向加速度G的极性(方向)，基于与左前轮FL、右前轮FR、左后轮RL和右后轮RR分别相对应的行程速度Xid(i＝fl、fr、ri和rr)计算的。
在步骤S17的处理之后，如在上述第一实施例的情况，CPU进行到步骤S18，以计算在当前时间减振器10的阻尼力Di。CPU接着进行到步骤S19，以通过将修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout增加到阻尼力Di来计算目标阻尼力Di*。在步骤S19的处理之后，CPU进行到步骤S20，而根据目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21，以结束侧倾控制程序的当前执行。在此第一实施例的第一修改方案中，如在以上第一实施例的情况，可以改善转向期间的侧倾感受。
第一实施例的第二修改方案在上述第一实施例的第一修改方案中，当执行步骤S17的处理时，使用等式(10)代替等式(5)。因此，可以简单地获得修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。但是，获得修正阻尼力的方法不限于此。例如，可以如下获得修正阻尼力ΔDf和ΔDr。第一实施例的第二修改方案的其他部分与第一实施例相同，并因此将不再重复说明。
在第一实施例的第二修改方案中，使得在车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ互相相等，以提供对于车辆的右前轮和左前轮的减振器10相同或相等的修正阻尼力。即，当右前轮和左前轮的减振器10的修正阻尼力假设为ΔDf，且右后轮和左后轮的减振器10的修正阻尼力假设为ΔDr时，通过利用以下等式(20)和(21)代替以上等式(5)来计算修正阻尼力ΔDf和ΔDr。首先，由于在车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ互相相等，则获得以下等式(16)。
ζ=ΔMrf2Irf×Krf=ΔMrr2Irr×Krr---(16)]]>在等式(16)中，ΔMrf和ΔMrr分别表示前轮侧和后轮侧修正侧倾矩。保持关系ΔMrf+ΔMrr＝ΔM。Irf和Krf分别表示前轮侧和后轮侧侧倾惯性矩。保持关系Irf+Krf＝Ir。此外，Krf和Krr分别表示前轮侧和后轮侧侧倾刚度。保持关系Krf+Krr＝Kr。
接着，前轮侧上的修正侧倾矩ΔMrf对后轮侧上的修正侧倾矩ΔMrr的比假设为λ。在此情况下，修正侧倾矩比λ由以下等式(17)表示。
λ=ΔMrfΔMrr=Irf×KrfIrr×Krr=hf2×mf×Krfhr2×mr×Krr---(17)]]>在等式(17)中，hf和hr分别表示前轮侧和后轮侧侧倾臂长度；而mf和mr分别表示车身BD的前轮侧和后轮侧质量。基于以上等式(17)，前轮侧侧倾矩ΔMrf由以下等式(18)表示，而后轮侧侧倾矩ΔMrr由以下等式(19)表示。
ΔMrf＝ΔMr·λ/(λ+1) (18)ΔMrr＝ΔMr/(λ+1) (19)基于以上等式(18)，左前轮和右前轮的减振器10的修正阻尼力ΔDf由以下等式(20)表示。基于以上等式(19)，左后轮和右后轮的减振器10的修正阻尼力ΔDr由以下等式(21)表示。
ΔDf＝ΔMrf/Tf (20)ΔDr＝ΔMrr/Tr (21)在步骤S17的处理之后，如以上第一实施例的情况，CPU进行到步骤S18，以计算在当前时间的减振器10的阻尼力Di。CPU接着进行到步骤S19，以分别通过取决于修正侧倾矩ΔMrf和ΔMrr，将修正阻尼力ΔDf和ΔDr增加到阻尼力Di或从阻尼力Di减去修正阻尼力ΔDf和ΔDr，来计算各个目标阻尼力Di*。在步骤S19的处理之后，CPU进行到步骤S20，而根据目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21，以结束侧倾控制程序的当前执行。在第一实施例的第二修改方案中，如上述第一实施例的情况，可以改善转向期间的侧倾感受。
第一实施例的第三修改方案在上述第一实施例的第二修改方案中，当执行步骤S17的处理时，使用等式(20)和(21)代替等式(5)。因此，可以容易地获得修正阻尼力ΔDf和ΔDr。但是，获得修正阻尼力的方法不限于此。例如，可以如下获得修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。第一实施例的第三修改方案的其他部分与第一实施例相同，并因此将不再重复说明。
如第一实施例的第二修改方案的情况，在其第三修改方案中，使得在车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ互相相等，并通过使用以上等式(16)至(19)计算前轮侧修正侧倾矩ΔMrf和后轮侧修正侧倾矩ΔMrr。但是，与第一实施例的第二修改方案不同，在第一实施例的此第三修改方案中，对于右前轮和左前轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数，并对于右后轮和左后轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数。即，右前轮和左前轮的减振器10的修正阻尼系数假定为ΔCf，而右后轮和左后轮的减振器10的修正阻尼系数假定为ΔCr。当执行步骤S17的处理时，使用以下等式(22)和(23)代替以上等式(5)。
ΔCf·(Xfind-Xfoutd)·Tf/2＝ΔMrf (22)
ΔCr·(Xrind-Xroutd)·Tr/2＝ΔMrr (23)基于以上等式(22)和(23)，分别通过以下等式(24)和(25)计算修正阻尼系数ΔCf和ΔCr。如以下等式(26)至(29)所示，利用修正阻尼系数ΔCf和ΔCr表示修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。
ΔCf＝2ΔMrf/{(Xfin-Xfoutd)·Tf} (24)ΔCr＝2ΔMrr/{(Xrin-Xroutd)·Tr} (25)ΔDfin＝ΔCf·Xfind (26)ΔDfout＝ΔCf·Xfoutd (27)ΔDrin＝ΔCr·Xrind (28)ΔDrout＝ΔCr·Xroutd (29)在步骤S17的处理之后，如以上第一实施例，CPU进行到步骤S18，以计算在当前时间减振器10的阻尼力Di。CPU接着进行到步骤S19，以通过将修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout增加到阻尼力Di来计算目标阻尼力Di*。在步骤S19的处理之后，CPU进行到步骤S20，而根据目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21，以结束侧倾控制程序的当前执行。如在以上第一实施例的情况，在其第三修改方案中，可以改善转向期间的侧倾感受。
在上述第一实施例及其每个修改方案中，根据横向加速度Gy参考目标侧倾角表将目标侧倾角θr*设定为预定值。此时，无论目标侧倾角θr*被增大或减小，目标侧倾角θr*都被设定为相同值。但是，在设定目标侧倾角θr*时，可以在确保良好侧倾感受的范围内给予小量的滞后，使得根据目标侧倾角θr*是增大或减小而将目标侧倾角θr*设定为不同值。
第二实施例接着，将说明本发明的第二实施例。根据第二实施例的电子控制器40除了执行如图2所示的侧倾控制程序之外，还执行如图6所示的纵倾控制程序。第二实施例的其他部分与第一实施例相同，并因此将不再重复说明。
纵倾控制程序控制车身BD的纵倾，使得第一实施例中获得的目标侧倾角θr*与车身BD的纵倾之间的相位差成为零。CPU在步骤S40启动程序，并接着进行到步骤S41，以读取根据车辆的横向加速度Gy计算的目标侧倾角θr*。接着，其进行到步骤S42。
在步骤S42，CPU通过使用目标侧倾角θr*计算目标纵倾角θp*。具体地，CPU参考电子控制单元40的ROM中存储的目标纵倾角表，计算根据目标侧倾角θr*的绝对值|θr*|而改变的目标纵倾角θp*。如图8所示，目标纵倾角表存储了以使得转向期间车辆的前部降低非常小的量的方式确定的目标纵倾角θp*。此目标纵倾角θp*可以基于目标侧倾角θr*而唯一地确定，并随着目标侧倾角θr*而非线性地增大。注意，可以通过使用函数代替或附改变的目标纵倾角θp*。
在步骤S42的处理之后，CPU进行到步骤S43，并执行实际纵倾角计算程序，以确定实际纵倾角θp。实际侧倾角计算程序被设计为计算实际侧倾角，其是表示在车辆的转向期间车身BD的姿态的一个物理量。如图7所示，在步骤S50，CPU启动程序。然后其进行到步骤S51以读取分别由簧上加速度传感器41fl、41fr、41rl和41rr所检测的簧上加速度Gzfl、Gzfr、Gzrl和Gzrr。
在步骤S52，CPU通过分别使用以下等式(30)和(31)计算前轮侧簧上加速度的平均值Gzf和后轮侧簧上加速度的平均值Gzr。
Gzf＝(Gzfl+Gzfr)/2 (30)Gzr＝(Gzrl+Gzrr)/2 (31)在步骤S53，CPU使用以下等式(32)来计算车辆的纵倾角加速度θpddθpdd＝(Gzr-Gzf)/L (32)其中L表示车辆的轴距。在步骤S54，CPU对通过使用等式(32)计算的纵倾角加速度θpdd执行二次时间积分，以从而计算实际纵倾角θp。当实际纵倾角θp为正时，表示车辆的前部降低。当车辆转向时，因为车辆结构等，实际纵倾角θp总是为正。在步骤S54的处理之后，CPU进行到步骤S55并结束此实际纵倾角计算程序的当前执行。
CPU返回到图6的纵倾控制程序。在步骤S43的处理之后，CPU进行到步骤S44，并通过从目标纵倾角θp*减去实际纵倾角θp计算修正纵倾角Δθp(Δθp＝θp*-θp)。接着，CPU进行到步骤S45并通过对修正纵倾角Δθp进行二次时间微分来计算修正纵倾角加速度(Δθpdd＝d2(Δθp)/dt2)。
在步骤S45的处理之后，CPU进行到步骤S46，而使用以下方程(33)以计算为修正纵倾角所需的修正纵倾矩ΔMpΔMp＝Ip·Δθpdd+Kp·Δθp (33)其中Ip表示车辆绕经过车身BD的重心的横向轴线的惯性矩；而Kp表示纵倾刚度。当ΔMp为正时，表示车辆的前部降低。当ΔMp为负时，表示车辆的后部降低。
在步骤S46的处理之后，CPU进行到图2的步骤S17，而通过使用以下方程(34)和(35)代替以上方程(5)来计算修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。
(ΔCf·Xfind-ΔCf·Xfoutd)·Tf/2+(ΔCr·Xrind-ΔCr·Xroutd)·Tr/2＝ΔMr (34)-(ΔCf·Xfind+ΔCf·Xfoutd)·Lf+(ΔCr·Xrind+ΔCr·Xroutd)·Lr＝ΔMp (35)以上等式(34)和(35)表示为以下等式(36)所示的矩阵。通过使用等式(36)，计算车辆的前轮侧上的修正阻尼系数ΔCf和车辆的后轮侧上的修正阻尼系数ΔCr。
(Xfind-Xfoutd)·Tf/2(Xrind-Xroutd)·Tr/2-(Xfind+Xfoutd)·Lf(Xrind+Xroutd)·LrΔCfΔCr=ΔMrΔMp---(36)]]>ΔCfΔCf=(Xfind-Xfoutd)·Tf/2(Xrind-Xroutd)·Tr/2-(Xfind+Xfoutd)·Lf(Xrind+Xroutd)·Lr-1ΔMrΔMp---(37)]]>但是，为了建立等式(37)中的逆矩阵，必须满足条件Xfind≠Xfoutd和Xrind≠Xroutd。这是因为，当Xfind＝Xfoutd以及Xrind＝Xroutd时，不产生车身BD的侧倾，并因此不存在满足等式(37)中的侧倾条件的修正阻尼系数ΔCf和ΔCr。此外，还必须满足条件Xfind≠-Xfoutd和Xrind≠-Xroutd。这是因为，当Xfind＝-Xfoutd以及Xrind＝-Xroutd时，不产生车身BD的纵倾，并因此不存在满足等式(37)中的纵倾条件的修正阻尼系数ΔCf和ΔCr。如上述第一实施例的第三修改方案，通过使用以上提及的修正阻尼系数ΔCf和ΔCr，分别由等式(26)至(29)表示修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout。
在步骤S17的处理之后，如上述第一实施例的第三修改方案，CPU进行到步骤S18，以计算在当前时间减振器10的阻尼力Di。CPU接着进行到步骤S19，以通过将修正阻尼力ΔDfin至ΔDrout增加到阻尼力Di来计算目标阻尼力Di*。在步骤S19的处理之后，CPU进行到步骤S20，而根据目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21，以结束侧倾控制程序的当前执行。
在此第二实施例中，首先，根据由横向加速度传感器43检测的横向加速度Gy，通过图2的步骤S12的处理来设定转向期间车身BD的目标侧倾角θr*。然后，根据设定目标侧倾矩θr*，通过图6的步骤S42的处理来计算转向期间车身BD的目标纵倾角θp*。为了使得作为步骤S43的处理的结果而获得的实际纵倾角θp与设定纵倾角θp*一致，通过步骤S44至S46和步骤S17至S19的处理设定减振器10的目标阻尼力Di*，并接着根据设定目标阻尼力Di*，通过步骤S20的处理来控制减振器10的阻尼力Di。通过这些步骤，作用在车辆上的横向加速度Gy的相位、车身BD的侧倾的相位、以及车身BD的纵倾的相位在转向期间互相一致，从而可以在转向期间改善侧倾感受的同时，改善纵倾感受。
在上述第二实施例中，根据目标侧倾角θr*，参考目标纵倾角表将目标纵倾角θp*设定为预定值。在此情况下，无论目标纵倾角θp*增大或减小，都将目标纵倾角θp*设定为相同值。但是，在设定目标纵倾角θp*时，可以在确保良好纵倾感受的范围内给予小量的滞后，使得根据目标纵倾角θp*是增大或减小而将目标侧倾角θr*设定为不同值。
此外，在第二实施例中，基于目标侧倾角θr*，通过步骤S42的处理间接地设定车身的目标侧倾角θp*。但是，可以基于横向加速度Gy直接设定目标纵倾角θp*。
第三实施例接着，将说明本发明的第三实施例。根据第三实施例的阻尼力控制设备除了横向加速度传感器43、转向角传感器44等之外，还包括如图1的虚线所示的车速传感器45和横摆率传感器46。车速传感器45检测车速V。横摆率传感器46检测横摆率γ。当由横摆率传感器46检测的横摆率γ为正时，表示绕车辆的经过车辆重心的竖直轴线产生了逆时针角速度。当由横摆率传感器46检测的横摆率γ为负时，表示绕车辆的经过车辆重心的竖直轴线产生了顺时针角速度。此外，根据第三实施例的电子控制器40除了如图2所示的侧倾控制程序和如图6所示的纵倾控制程序之外，还执行如图9所示的阻尼力控制程序。第三实施例的其他部分与第一实施例相同。
根据第一实施例及其修改方案的侧倾控制程序控制减振器10的阻尼力，使得作用在车辆上的横向加速度Gy与车身BD的侧倾角θr之间的相位差成为零。根据第二实施例的侧倾控制程序控制减振器10的阻尼力，使得侧倾角θr与车身BD的纵倾角θp之间的相位差成为零。在执行上述两个阻尼力控制的同时，根据如图9所示的第三实施例的阻尼力控制程序控制减振器10的阻尼力，使得车身BD的后轮侧竖直位移成为零。
CPU在步骤S60启动阻尼力控制程序。其接着进行到步骤S61，以读取由车速传感器45检测的车速V、由横摆率传感器46检测的横摆率γ、以及由横向加速度传感器43检测的横向加速度Gy。CPU接着进行到步骤S62。在步骤S62，基于在车辆的重心处横向方向的动力学方程，使用以下等式(38)计算车辆重心的侧滑角速度dβ/dt，其中β是车辆重心的侧滑角。
dβ/dt＝(Gy/V)-γ (38)然后，CPU进行到步骤S63，以通过对步骤S62中计算的车辆重心的侧滑角速度dβ/dt执行时间积分来计算车辆重心的侧滑角β。CPU进行到步骤S64，以考虑到后轮具有与车辆重心的速度部分对应的速度部分和源于绕车辆重心旋转的速度部分的事实，而通过使用以下等式(39)计算后轮的侧偏角βr。
βr＝(γ·Lr/V)-β (39)在等式(39)中，Lr表示车辆重心与后车轴之间的距离。
CPU进行到步骤S65，以根据以下等式(40)由步骤S64中计算的后轮侧偏角βr计算估计后轮横向力YrYr＝Cr·βr/(To·S+I) (40)其中Cr表示在后轮的转弯方向应力与侧滑角基本成比例增大的区域中每单位侧滑角的后轮的转弯方向应力，即侧偏刚度。此外，To表示用于将与轮胎的弹性变形相关的横向力的产生时的时间延迟考虑在内的、后轮的轮胎的时间常数。
CPU进行到步骤S66，以使用步骤S65中计算的估计后轮横向力Yr，基于以下等式(41)来计算作用在车身BD的后轮上的提升力(jack-uppower)JrJr＝Kjr·Yr2(41)其中Kjr表示考虑对于后轮的悬架系统的几何改变而确定的提升系数。
在步骤S66的处理之后，CPU进行到图2的步骤S17，而通过使用以下等式(42)至(45)代替以上等式(5)来计算修正阻尼力ΔCfin·Xfind、ΔCfout·Xfoutd、ΔCrin·Xrind以及ΔCrout·Xroutd(ΔCfin·Xfind-ΔCfout·Xfoutd)·Tf/2＝ΔMrf (42)(ΔCrin·Xrind-ΔCrout·Xroutd)·Tr/2＝ΔMrr (43)-(ΔCfin·Xfind+ΔCfout·Xfoutd)·Lf＝ΔMp (44)ΔCrin·Xrind+ΔCrout·Xroutd＝-Jr (45)其中ΔCfin、ΔCfout、ΔCrin和ΔCcout分别表示在转向轨迹的径向内侧上的前轮的修正阻尼系数、在转向轨迹的径向外侧上的前轮的修正阻尼系数、在转向轨迹的径向内侧上的后轮的修正阻尼系数和在转向轨迹的径向外侧上的后轮的修正阻尼系数。如在上述第一实施例的第二修改方案的情况，在车辆的前部后后部处的侧倾阻尼因子ζ相等的假设下得到等式(42)和(43)。
基于以上等式(42)至(45)，通过以下等式(46)计算四个车轮的修正阻尼力ΔCfin·Xfind至ΔCrout·Xroutd。
ΔCfin·XfindΔCfout·XfoutdΔCrin·XrindΔCrout·Xroutd=(ΔMrfTf-ΔMp2Lf)-(ΔMrfTf+ΔMp2Lf)ΔMrrTr-Jr2-(ΔMrrTr-Jr2)=1Tf0-12Lf0-1Tf0-12Lf001Tr0120-1Tr012ΔMrfΔMrrΔMp-Jr]]>(46)在步骤S17的处理之后，如上述第二实施例的情况，CPU进行到步骤S18，以计算在当前时间的减振器10的阻尼力Di。CPU接着进行到步骤S19，以分别通过将修正阻尼力ΔCfin·Xfind至ΔCrout·Xroutd增加到阻尼力Di，来计算各个目标阻尼力Di*。在步骤S19的处理之后，CPU进行到步骤S20，而根据目标阻尼力Di*控制相应的致动器31的操作，从而调节相应的可变节流机构30的节流度。在步骤S20的处理之后，CPU进行到步骤S21，以结束阻尼力控制程序的当前执行。
在第三实施例中，通过图9的步骤S61至步骤S66计算转向期间作用在车身BD上的估计后轮侧提升力Jr。接着，当执行图2的步骤S17的处理时，步进用于上述第一和第二实施例的条件等式，而且用于设定后轮侧目标阻尼力的方向的条件等式(见等式(45))使得估计后轮侧提升力Jr被抵消。步骤S18和如图2所示的后继步骤的处理根据设定目标阻尼力Di*控制减振器10的阻尼力Di。于是，可以在将车身BD的后轮侧竖直位移减小为零的同时，将车身BD维持在前部降低状态。结果，可以在改善转向期间的侧倾感受和纵倾感受的同时，提高转向稳定性。
在第三实施例中，通过如图9所示的阻尼力控制程序的执行，计算估计后轮侧提升力Jr，并设定后轮侧目标阻尼力以在与估计后轮侧提升力Jr的方向相反的方向上产生阻尼力。结果，通过控制减振器10的阻尼力Di，可以在将车身BD的后轮侧竖直位置减小为零的同时，将车身BD维持在前部降低状态。注意，除了估计后轮侧提升力Jr之外，还可以把估计前轮侧提升力Jf考虑在内。
在此情况下，例如，通过将估计前轮侧提升力Jf增加到由前轮侧减振器10当前产生的阻尼力来计算作用在车身BD的前轮侧上的总竖直输入力。接着，计算作用在车身BD的后轮侧上的总竖直输入力，使得，作用在后轮侧上的总竖直输入将通过作用在车身BD的前轮侧上的总竖直输入而绕通过车身BD的重心的横向轴线产生的转矩抵消。最后，通过从作用在车身BD的后轮侧上的总竖直输入力减去估计后轮侧提升力Jr来计算后轮侧目标阻尼力。
根据此修改方案，可以通过平衡分别作用在车身BD的前轮侧和后轮侧上的竖直输入力，将车身BD维持在前部降低状态。结果，可以在改善转向期间的侧倾感受和纵倾感受的同时，提供转向稳定性。
虽然已经说明了本发明的实施例及其修改方案，但是本发明不限于上述实施例和修改方案，且这些实施例和修改方案可以以各种方式修改，而不偏离本发明的范围。
例如，在第一至第三实施例和第一实施例的修改方案中，首先基于分别由簧上加速度传感器41fl、41fr、41rl和41rr所检测的簧上加速度Gzfl、Gzfr、Gzrl和Gzrr来计算车辆的侧倾角加速度θrdd和纵倾角加速度θpdd；然后通过分别对所计算的侧倾角加速度θrdd和纵倾角加速度θpdd执行二次时间积分来计算实际侧倾角θr和实际纵倾角θp。但是，获得实际侧倾角θr和实际纵倾角θp的方法不限于此。例如，基于由车辆高度传感器42fl、42fr、42rl、和42rr所检测的行程Xi(i＝fl、fr、rl、和rr)计算实际侧倾角θr和实际纵倾角θp。
此外，在第一至第三实施例和第一实施例的修改方案中，为了获得各个修正阻尼力，以不同的方式执行图2的步骤S17的处理。即，在第一实施例中，为四个车轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼力；在第一实施例的第一修改方案中，为四个车轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数；在第一实施例的第二修改方案中，使得车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ相等，为车辆的右前轮和左前轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼力，并为车辆的右后轮和左后轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼力；而在第一实施例的第三修改方案中，使得车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ相等，为车辆的右前轮和左前轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数，并为右后轮和左后轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数。此外，在第二实施例中，为车辆的右前轮和左前轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数，并为右后轮和左后轮的减振器10设置相同或相等的修正阻尼系数；在第三实施例中，使得车辆的前部和后部处的侧倾阻尼因子ζ相等，并为减振器10单独地设置不同的修正阻尼系数。但是，可以通过使用在除了以上假定之外的其他假定的情况下执行的各种方法中的任意一种，来计算修正阻尼力。
此外，在第二和第三实施例中，为了控制作为车身BD的姿态改变的侧倾和纵倾，执行如图2所示的侧倾控制程序和如图6所示的纵倾控制程序，从而改善转向期间的侧倾感受和纵倾感受。但是，本发明可以构造成省去如图2所示的侧倾控制程序，并仅执行如图6所示的纵倾控制程序。
在上述实施例和修改方案中，采用侧倾和纵倾作为车身BD的姿态改变的示例，其影响转向期间车身BD的行为。但是，本发明能以与侧倾控制和纵倾控制的情况类型的方式应用于车身BD的其他姿态改变。
权利要求
1.一种用于车辆的阻尼力控制设备，在所述车辆中，四个车轮由各自包括减振器的各个悬架系统悬架，且根据车辆的转向状况单独地控制所述减振器的阻尼力，所述阻尼力控制设备包括姿态检测装置，用于检测转向期间所述车辆的姿态；横向加速度检测装置，用于检测转向期间作用在所述车辆上的横向加速度；目标姿态设定装置，用于根据由所述横向加速度检测装置检测的所述横向加速度来设定转向期间车身的目标姿态；目标阻尼力设定装置，用于设定需要所述减振器产生以使得由所述姿态检测装置检测的所述车身的姿态与由所述目标姿态设定装置设定的所述目标姿态一致的目标阻尼力；和阻尼力控制装置，用于根据由所述目标阻尼力设定装置设定的所述目标阻尼力来控制所述减振器的所述阻尼力。
2.根据权利要求
1所述的用于车辆的阻尼力控制设备，其中所述姿态检测装置检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角，且所述目标姿态设定装置设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。
3.根据权利要求
1所述的用于车辆的阻尼力控制设备，其中所述姿态检测装置检测所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置设定所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。
4.根据权利要求
1所述的用于车辆的阻尼力控制设备，其中所述姿态检测装置检测所述车身绕所述车辆的纵向轴线的实际侧倾角和所述车身绕所述车辆的横向轴线的实际纵倾角，且所述目标姿态设定装置设定所述车身绕所述纵向轴线的目标侧倾角和所述车身绕所述横向轴线的目标纵倾角，所述目标侧倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定，所述目标纵倾角随着所检测的横向加速度而增大，并由所述横向加速度唯一地确定。
5.根据权利要求
1至4中任一项所述的用于车辆的阻尼力控制设备，其中所述目标阻尼力设定装置包括提升力计算装置，用于计算转向期间从所述悬架系统作用到所述车身的提升力，和提升力对应目标阻尼力计算装置，用于考虑由所述提升力计算装置计算的所述提升力来计算所述目标阻尼力。
专利摘要
本发明公开了一种用于车辆的阻尼力控制设备，该车辆包括阻尼力可调的减振器。当车辆转向时，电子控制器根据由簧上加速度传感器检测的簧上加速度计算车身的实际侧倾角。电子控制器还根据由横向加速度传感器检测的横向加速度计算车身的目标侧倾角。目标侧倾角被设定为使得其随着在转向期间作用在车辆上的横向加速度而增大，并由该横向加速度唯一地确定。电子控制器设定减振器的目标阻尼力，使得实际侧倾角与目标阻尼力一致，并根据所设定的目标阻尼力控制减振器的阻尼力。
文档编号B60G17/06GK1990290SQ200610167174
公开日2007年7月4日 申请日期2006年12月26日
发明者富田晃市 申请人:丰田自动车株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan