此外，电缆的布线容易。
[0023]马达34是作为后述的液压泵33的驱动源设置的DC马达。该马达34安装在主壳体20的上表面。
[0024]储液罐32与马达34并列地配置在液压单元100的上方(与E⑶单元80相反的一侧)。此外，储液罐32相对于主壳体20设在第I的方向Dl上装设制动杠杆60的一侧(握柄210 —侧)。该储液罐32的设置位置位于握柄210与制动杠杆60之间。根据这种配置，能够减小液压单元100的比制动杠杆60靠内侧的宽度。也就是说，位于比制动杠杆60靠内侧的仪表类的设置空间不易受到液压单元100压迫。
[0025]图2表示液压回路30的结构。液压回路30具备主缸(M/C)31，液压泵33，吸入阀(EV) 35，蓄液器36，减压阀(AV) 37，以及管路21?26。该液压回路30中填充有制动液。
[0026]主缸31具备与由骑手操作的制动杠杆60联动移动的活塞部(省略图示)。主缸31具有沿活塞部的移动方向延伸的活塞插入孔43(详细结构后述)，通过插入到活塞插入孔43中的活塞部的移动，使液压回路30内的制动液增压。主缸31与管路21相连。
[0027]管路21分支成管路22和管路23。管路22经由过滤器与吸入阀35相连。吸入阀35是电磁阀。吸入阀35平时、即不进行防抱死制动控制的状态下始终是打开的。这种吸入阀35经由过滤器与管路24相连。在这两个过滤器之间，与吸入阀35并列地连接有逆止阀。
[0028]从管路21分支而来的管路23经由节流孔与液压泵33的排出端口相连。液压泵33是柱塞泵。液压泵33由马达34驱动。液压泵33的吸入端口经由过滤器与管路25相连。管路25上连接有逆止阀，比逆止阀再靠前连接有减压阀37。减压阀37是电磁阀。减压阀37平时始终是关闭的。在管路25中逆止阀与减压阀37之间，与减压阀37并列地连接有蓄液器36。
[0029]减压阀37经由过滤器与管路24相连。该管路24与管路26相连。管路26与轮缸(W/C) 240相连。轮缸240进行摩托车的前轮250的前轮制动器230的制动动作。
[0030]在本实施例中，从主缸31至管路26的中途的制动液的路径全部形成在主壳体20的内部。但是，也可以是这些路径的一部分形成在主壳体20的外部。
[0031]根据以上的说明可知，液压回路30由一通道构成。根据这种结构，能够将液压单元100的结构简略化。此外，能够使液压单元100小型化。
[0032]这种液压单元100在骑手操作了制动杠杆60后，控制向轮缸240供给的制动液的液压，进行防抱死制动控制，从而前轮250不被抱死。防抱死制动控制的动作例如以下那样进行。
[0033]ECU单元80当骑手对制动杠杆60进行了操作，并由车轮速度传感器(省略图书)探测到抱死倾向时，开使防抱死制动控制。ECU单元80首先进行减压动作。在减压动作中，E⑶单元80将吸入阀35关闭，同时将减压阀37打开，将轮缸240的液压向蓄液器36泄放。这样一来，轮缸240的液压降低，避免了前轮250的抱死。
[0034]接着，ECU单元80进行多次减压动作以及增压动作。在该增压动作中，以规定的间隔重复轮缸240的液压的增压、保持。这样一来，轮缸240的液压阶段状上升。在增压时，E⑶单元80将吸入阀35打开，同时将减压阀37关闭，对液压泵33进行驱动。这样一来，制动液从蓄液器36经由液压泵33、吸入阀35向轮缸240输送。另一方面，在保持时，E⑶单元80将吸入阀35以及减压阀37—同关闭。这样一来，轮缸240的液压保持一定。
[0035]图3表示主壳体20的外形。图示的主壳体20表示了在其内部插入构成液压回路30的各要素之前的状态。图3 (B)表示将图3 (A)所示的液压单元100向水平方向旋转了90°后的状态。
[0036]如图3 (A)以及图3 (B)所示，主壳体20具备安装部41和装设部45。该安装部41具有以圆弧状下凹的槽部41g。同样，上述的支架70具有以圆弧状下凹的形状。若将支架70在该安装部41上装设成槽部41g与支架70的凹部对置，则由槽部41g和支架70的凹部形成沿着第I方向Dl的贯通孔。该贯通孔在将液压单元100装设在了车把200上后成为被车把200插入的状态。
[0037]装设部45是用于装设制动杠杆60的部位。装设部45具有上下对置的两个部位。在这两个部位之间插入制动杠杆60，通过螺栓紧固，制动杠杆60能够以螺栓为轴向水平方向仅转动规定范围地装设在主壳体20上。
[0038]此外，在主壳体20上形成有止动环安装孔42，储存罐连接口 44，蓄液器用开口 46以及轮缸连接口 47。止动环安装孔42，储存罐连接口 44，蓄液器用开口 46，轮缸连接口 47均形成在液压单元100安装在了车把200上的状态下的侧方、即与装设马达34的面相交的面上。
[0039]止动环安装孔42是安装止动环的孔。该止动环防止插入后述的活塞插入孔43中的活塞部从活塞插入孔43中脱落。止动环安装孔42形成在装设部45的附近。此外，止动环安装孔42与用于插入活塞部的活塞插入孔43连通。该活塞插入孔43沿水平方向形成。此外，活塞插入孔43沿着第2方向D2形成。第2方向D2是与第I方向Dl相交叉、且不与第I方向Dl正交的方向。在本实施例中，第I方向Dl与第2的方向D2的交叉角度为70°左右。
[0040]储存罐连接口 44是用于连接储液罐32的连接口。储存罐连接口 44形成在安装部41与止动环安装孔42之间。该储存罐连接口 44如上所述，形成在主壳体20的侧方。这样一来，上述的储液罐32的配置、即相对于主壳体20向第I方向Dl上装设部45 —侧的配置成为可能。
[0041]蓄液器用开口 46是用于插入构成蓄液器36的部件的开口。轮缸连接口 47是用于与轮缸240 —侧的管路、更具体地说是管路26的轮缸240 —侧的部位连接的开口部。蓄液器用开口 46以及轮缸连接口 47形成在主壳体20的同一侧面上。形成该蓄液器用开口46以及轮缸连接口 47的侧面与形成储存罐连接口 44的侧面隔着止动环安装孔42相邻。
[0042]图4是表示主壳体20的内部结构的透视图。在图4中，表示马达34装设在主壳体20上之前的状态。图4 (B)?图4 (D)表示将图4 (A)所示的主壳体20向水平方向分别旋转了 90°、180°、270°后的状态。以下，仅对未使用图3说明的结构进行说明。
[0043]如图4 (A)?图4 (D)所示，在主壳体20上形成有马达装设口 48，泵装设口 49，吸入阀装设口 51以及减压阀装设口 52。马达装设口 48是用于装设马达34的开口。泵装设口 49是用于装设液压泵33的开口。吸入阀装设口 51是用于装设吸入阀35的开口。减压阀装设口 52是用于装设减压阀37的开口。
[0044]马达装设口 48形成在主壳体20的上表面上。泵装设口 49形成在主壳体20的侧方。吸入阀装设口 51以及减压阀装设口 52形成在主壳体20的下表面、即重力方向下侧的面上。根据这种吸入阀装设口 51以及减压阀装设口 52的配置，在制造液压单元100时向液压回路30填充制动液之际，能够容易地将预先滞留在吸入阀35或减压阀37中的空气向外部引导。换句话说，在制动液的填充作业之际，无需将液压回路30内抽成真空，能够减少制造工序。
[0045]在本实施例中，从吸入阀35朝向轮缸连接口 47的管路和从减压阀37朝向轮缸连接口 47的管路是共通化的(参照图2)。具体地说，如图4 (A)、图4 (B)所示，若从吸入阀35 一侧观察，则管路24连通到与减压阀装设口 52连通的孔(插入构成减压阀37的部件的孔)的下方一侧，在其之前与管路26相连。更具体地说，该孔形成为越靠近上方直径越减小。该孔的上方一侧在减压阀37被关闭的状态下被减压阀37的阀体封闭。另一方面，在该孔的下方一侧，在构成减压阀37的部件的外周形成有空间。通过该空间作为管路24的一部分被利用，上述的两个管路共通化。根据这种结构，能够简化液压回路30的路