给发动机和ISG电机，分配的基本原则是优先分配给发动机，发动机满足不了时再分配给ISG电机，这样的分配比较简单可靠。
[0058]变速箱控制器控制动力源卸载，动力源卸载的过程很快，发动机和ISG电机的实际输出扭矩、驱动电机的实际输出扭矩均变为O。
[0059]在动力源卸载完成后，变速箱控制器控制分离离合器。
[0060]在T2时刻离合器分离完成，变速箱控制器控制进行摘档动作。
[0061]在T3时刻摘档完成，同步器停留在N档位置。变速箱控制器控制驱动电机调速到目标转速，该目标转速是根据变速箱输出轴当前转速和目标档位的速比计算得到的。驱动电机的目标转速用于结合同步器，对于速差的要求很高，因此驱动电机调速后的实际转速与目标转速的速差不超过±30转/分。
[0062]变速箱控制器控制发动机和ISG电机以驱动电机调速后的实际转速为目标进行调速，因此发动机和ISG电机的调速要滞后于驱动电机的调速。发动机和ISG电机的调速要求可以较低，发动机和ISG电机的实际速度和其目标转速的速差可以为±80转/分。
[0063]当控制车辆进档时，在T3时刻和T4时刻之间，发动机和ISG电机的实际输出扭矩、驱动电机的实际输出扭矩逐渐变为一个负扭矩，用以降低发动机和ISG电机、驱动电机的速度以达到各自的目标转速。因为在进档时，速比变大，而车速不会立即变大，所以需要降低发动机和ISG电机、驱动电机的转速。当发动机和ISG电机的实际输出扭矩、驱动电机的实际输出扭矩达到该负扭矩后，又重新渐变为O，此时发动机和ISG电机、驱动电机已经调速完成。因为发动机和ISG电机是以驱动电机调速后的实际转速为目标进行调速的，所以发动机和ISG电机的实际输出扭矩是在驱动电机的实际输出扭矩之后才变为O的。
[0064]当控制车辆退档时，在在T3时刻和T4时刻之间，发动机和ISG电机的实际输出扭矩、驱动电机的实际输出扭矩逐渐变为一个正扭矩，用以提高发动机和ISG电机、驱动电机的速度以达到各自的目标转速。在发动机和ISG电机的实际输出扭矩、驱动电机的实际输出扭矩达到该负扭矩后，又重新渐变为O。
[0065]在T4时刻完成发动机和ISG电机、驱动电机的调速过程，调速过程完成后，包括发动机、ISG电机和驱动电机的动力源实际输出扭矩为O。变速箱控制器控制进行挂档，此时所挂档位为目标档位。
[0066]在T5时刻，同步器到位，完成挂档过程，之后，变速箱控制器控制离合器结合。
[0067]在T6时刻，离合器结合完成，之后，变速箱控制器发送发动机和ISG电机的整体恢复扭矩、驱动电机的恢复扭矩给整车控制器，发动机和ISG电机的整体恢复扭矩也即当前档位下的发动机和ISG电机的整体需求扭矩，驱动电机的恢复扭矩也即当前档位下的驱动电机的需求扭矩。
[0068]整车控制器接收变速箱控制器发送的发动机和ISG电机的整体恢复扭矩、驱动电机的恢复扭矩，并转发给相应控制器。
[0069]整车控制器还需要根据并联模式下的动力源扭矩分配，进行发动机、ISG电机和驱动电机的扭矩分配，并确定扭矩恢复过程中的扭矩大小。
[0070]在T7时刻，整个换档过程结束，变速箱控制器的换档标志位复位为O。
[0071 ] 本实施例由变速箱控制器来控制离合器的闭合和分离、选换档执行机构，并控制换档过程中包括发动机、ISG电机、驱动电机的动力源扭矩，但是需要通过整车控制器的转发给包括发动机管理系统和汽车单片机的相应控制器。通过整车控制器和变速箱控制器对换档过程的合理控制，实现并联模式换档过程，避免整车控制器和变速箱控制器对离合器及发动机、电机动力源控制的冲突，实现换档的平顺性，同时优化换档的时间。还增加了发动机和ISG电机、驱动电机的主动调速过程，减少了离合器结合过程的时间以及离合器的磨损，从而进一步减少了混合动力车的换档时间、并使得换档的平顺性更好。另外，本实施例把发动机和ISG电机的需求扭矩作为一个整体来由变速箱控制器控制，在整车控制器转发给相应控制器时，将其分配给发动机和ISG电机。该种控制方法的控制过程简单、容易实现。
[0072]实施例3
[0073]如图4所示，本实施例提供了一种混合动力车并联模式换档控制系统，包括:
[0074]检测换挡条件及动力源卸载模块Ml:当检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件时，控制动力源卸载；
[0075]第一离合器控制模块M2:检测到动力源卸载完成后，控制分离离合器；
[0076]摘档模块M3:离合器分离完成后，控制进行摘档；
[0077]第一调速模块M4:摘档完成后，控制驱动电机调速到目标转速；
[0078]第二调速模块M5:以驱动电机调速后的实际转速为目标转速对发动机和ISG电机的转速进行调速；
[0079]挂档模块M6:完成驱动电机、发动机和ISG电机的调速后，控制进行挂档，此时所挂的档位为目标档位；
[0080]第二离合器控制模块M7:完成挂档后，控制离合器结合，完成换档过程。
[0081 ] 优选地，该系统还包括:
[0082]第一发送模块:在检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件后、控制动力源卸载之前，发送换档请求、发动机和ISG电机的整体需求扭矩、驱动电机的需求扭矩给整车控制器。
[0083]进一步优选地，该系统还包括:
[0084]第二发送模块:在完成挂档并且离合器结合完成后，发送发动机和ISG电机的整体恢复扭矩、驱动电机的恢复扭矩给整车控制器。
[0085]本实施例提供的控制系统由变速箱控制器来控制离合器的闭合和分离、选换档执行机构，并控制换档过程中包括发动机、I SG电机、驱动电机的动力源扭矩，但是需要通过整车控制器的转发给包括发动机管理系统和汽车单片机的相应控制器。通过整车控制器和变速箱控制器对换档过程的合理控制，实现并联模式换档过程，避免整车控制器和变速箱控制器对离合器及发动机、电机动力源控制的冲突，实现换档的平顺性，同时优化换档的时间。还增加了发动机和ISG电机、驱动电机的主动调速过程，减少了离合器结合过程的时间以及离合器的磨损，从而进一步减少了混合动力车的换档时间、并使得换档的平顺性更好。另外，本实施例把发动机和ISG电机的需求扭矩作为一个整体来由变速箱控制器控制，在整车控制器转发给相应控制器时，将其分配给发动机和ISG电机。该种控制方法的控制过程简单、容易实现。
[0086]显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。
【主权项】
1.一种混合动力车并联模式换档控制方法，其特征在于包括以下步骤: 当检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件时，控制动力源卸载； 检测到动力源卸载完成后，控制分离离合器； 所述离合器分离完成后，控制进行摘档； 摘档完成后，控制驱动电机调速到目标转速； 以所述驱动电机调速后的实际转速为目标转速对发动机和ISG电机的转速进行调速； 调速完成后，挂目标档位； 完成挂档后，控制所述离合器结合，此时换档过程完成。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括:在检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件后、控制动力源卸载之前，发送换档请求、所述发动机和ISG电机的整体需求扭矩、所述驱动电机的需求扭矩给整车控制器。
3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，动力源卸载完成后，所述发动机和ISG电机的实际输出扭矩、所述驱动电机的实际输出扭矩均变为O。
4.如权要求1-3中任一项所述的方法，其特征在于，所述驱动电机的目标转速是根据变速箱输出轴当前转速和目标档位的速比计算得到的。
5.如权利要求1-4中任一项所述的方法，其特征在于，所述驱动电机调速后的实际转速与所述驱动电机的目标转速的速差不超过±30转/分。
6.如权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述发动机和ISG电机调速后的实际转速与所述驱动电机调速后的实际转速的速差不超过±80转/分。
7.如权要求1-6中任一项所述的方法，其特征在于，还包括:在完成挂档并且所述离合器结合完成后，发送所述发动机和ISG电机的整体恢复扭矩、所述驱动电机的恢复扭矩给整车控制器。
8.—种混合动力车并联模式换档控制系统，其特征在于包括: 检测换挡条件及动力源卸载模块:当检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件时，控制动力源卸载； 第一离合器控制模块:检测到动力源卸载完成后，控制分离离合器； 摘档模块:所述离合器分离完成后，控制进行摘档； 第一调速模块:摘档完成后，控制驱动电机调速到目标转速； 第二调速模块:以所述驱动电机调速后的实际转速为目标转速对发动机和ISG电机的转速进行调速； 挂档t旲块:调速完成后，挂目标档位; 第二离合器控制模块:完成挂档后，控制离合器结合，完成换档过程。
9.如权利要求8所述的系统，其特征在于，还包括: 第一发送模块:在检测到车速满足从当前档位切换到目标档位的条件后、控制动力源卸载之前，发送换档请求、所述发动机和ISG电机的整体需求扭矩、所述驱动电机的需求扭矩给整车控制器。
10.如权利要求8或9所述的系统，其特征在于，还包括: 第二发送模块:在完成挂档并且所述离合器结合完成后，发送所述发动机和ISG电机的整体恢复扭矩、所述驱动电机的恢复扭矩给整车控制器。
【专利摘要】一种混合动力车并联模式换档控制方法和系统，该方法包括：当检测到车速满足换档条件时，控制动力源卸载；控制分离离合器；控制进行摘档；摘档完成后，控制驱动电机调速到目标转速；以驱动电机调速后的实际转速为目标转速对发动机和ISG电机进行调速；调速完成后，挂目标档位；完成挂档后，控制离合器结合，此时换档过程完成。解决了现有技术容易出现动力源控制冲突、因没有把发动机和ISG电机作为整体来进行控制导致控制过程复杂的技术问题。该发明由变速箱控制器来控制换档过程中的离合器及动力源扭矩、增加了主动调速过程、将发动机和ISG电机作为一个整体来进行控制，使得换档过程中的控制简单，同时减少了换档时间，实现平顺换档。
【IPC分类】B60W10-10, B60W10-08, B60W10-06, B60W10-02, B60W20-00
【公开号】CN104859638
【申请号】CN201410805717
【发明人】孔令安
【申请人】北汽福田汽车股份有限公司
【公开日】2015年8月26日
【申请日】2014年12月19日