37中的压力高。在无助力的备用运行方式中，制动回路供给管路13&、1313通过液压管路22&、2213加载以操作单元2的压力室17、18的压力。排出阀7a?7d的输出连接器通过回流管路14a与压力介质储备容器4连接。为了检测系统压力管路38中存在的系统压力，设置有优选构造得冗余的压力传感器19。
[0038]液压操作单元2在壳体21中具有两个彼此前后设置的活塞15、16，所述活塞界定出液压腔或者说压力室17、18，所述液压腔或者说压力室与活塞15、16 —起形成双回路的制动主缸或串联主缸。压力室17、18 —方面通过构造在活塞15、16中的径向孔以及相应的压力补偿管路41a、41b与压力介质储备容器4连接，其中，所述压力补偿管路可通过活塞15、16在壳体21中的相对运动而关断；另一方面，所述压力室借助于液压管路22a、22b与已经提及的制动回路供给管路13a、13b连接。在此，在压力补偿管路41a中包含常开的(SO)诊断阀28与朝压力介质储备容器4关闭的止回阀27的并联线路。压力室17、18容纳未详细标记的复位弹簧，所述复位弹簧使活塞15、16在制动主缸2未被操作时定位在初始位置中。活塞杆24使制动踏板I由于踏板操作而产生的摆动运动与第一(制动主缸)活塞15的平移运动相关联，所述第一(制动主缸)活塞的操作行程由优选构造得冗余的行程传感器25检测。由此，相应的活塞行程信号是制动踏板操作角度的度量。该信号代表车辆驾驶员的制动期望。
[0039]在连接在压力室17、18上的管路区段22&、2213中各设置有一个分离阀23&、2313，所述分离阀根据例子构造成可电操作的优选常开的(so) 二位二通阀。通过分离阀23a、23b，压力室17、18与制动回路供给管路13a、13b之间的液压连接可关断。连接在管路区段22b上的压力传感器20检测在压力室18中通过第二活塞16的移动建立的压力。在制动系统的正常制动功能(“线控制动”运行方式)中，驾驶员通过分离阀23a、23b与制动回路13a、13b分开。
[0040]模拟装置3根据例子与制动主缸2液压联接并且基本上由模拟器腔29、模拟器弹簧腔30以及使两个腔29、30彼此分开的模拟器活塞31组成。模拟器活塞31通过设置在模拟器弹簧腔30中的弹性元件(例如弹簧)支撑在壳体21上，所述弹性元件有利地预张紧。模拟器腔29根据例子可借助于可电操作的有利地常闭的(模拟器)释放阀32与串联制动主缸2的第一压力室17连接。在预给定踏板力并且(模拟器)释放阀32被激活的情况下，压力介质从制动主缸的压力室17流动到模拟器腔29中。相对于释放阀32液压反向并联设置的止回阀34与释放阀32的转换状态无关地允许压力介质从模拟器腔29在很大程度上不受阻碍地回流到制动主缸的压力室17。模拟装置3因此可借助于释放阀32接通和关断。
[0041]可电控制的压力提供装置5构造成液压式缸-活塞装置或者说单回路的电液式执行器，其活塞36可由示意性表示的电动机35在中间连接有同样示意性表示的旋转-平移传动装置的情况下操作。用于检测电动机35的转子位置的仅示意性表示的转子位置传感器用参考标号44标记。此外，也可使用温度传感器来探测电机绕组的温度。活塞36界定压力室37。
[0042]通过活塞36在包含在压力室37中的压力介质上的力作用而产生的执行器压力馈入到系统压力管路38中并且用系统压力传感器19检测。在“线控制动”运行方式中，系统压力管路38通过接通阀26a、26b与制动回路供给管路13a、13b连接。以此方式，在正常制动时对于全部车轮制动器8、9、10、11进行车轮制动压力的建立和减低。在此，在压力减低时，先前从执行器5的压力室37移动到车轮制动器8、9、10、11中的压力介质以相同路径又回流到执行器5的压力室37中。而在以车轮各自不同地借助于调制阀6a?6d、7a?7d调节的车轮制动压力来制动时，通过排出阀7a?7d排出的压力介质流动到压力介质储备容器4中。压力介质补充抽吸到压力室37中可在接通阀26a、26b关闭的情况下通过活塞36的回移进行，其方式是压力介质可从容器4通过构造成在流动方向上朝执行器打开的止回阀的补充抽吸阀52流动到执行器压力室37中。
[0043]电子控制和调节单元12用于控制制动系统的可电操作的部件、尤其是阀6a?6d、7a?7d、23a、23b、26a、26b、28、32和压力提供装置5的电动机35。传感器19、20、25和44的信号也在电子控制和调节单元12中处理。
[0044]在制动系统的正常制动功能(“线控制动”运行方式)中，制动主缸2以及由此车辆驾驶员与车轮制动器8、9、10、11通过关闭的分离阀23a、23b脱耦并且制动回路供给管路13a、13b通过打开的接通阀26a、26b与压力提供装置5连接，所述压力提供装置提供用于操作车轮制动器8、9、10、11的系统压力。模拟装置3通过打开的(模拟器)释放阀32接通，由此，通过驾驶员操作制动踏板I而在制动主缸2中排出的压力介质体积通过模拟装置3接收并且模拟装置3向车辆驾驶员传递惯常的制动踏板感觉。通过压力提供装置5的活塞36在朝静止位置的方向上(图1中向右)向回移动而可在车轮制动器8、9、10、11中进行制动压力减低。但如在ABS调节的情况下所需的快速的--例如车轮各自的--制动压力减低也可通过阀6a?6d、7a?7d进行，其方式是相应的进入阀6a?6d关闭并且相关的排出阀7a?7d打开一段确定的时间。于是，压力介质从车轮制动器通过排出阀经由管路14a流动到压力介质储备容器4中。
[0045]因此，在制动系统工作时，驾驶员在工作运行中(即在“线控制动”运行方式)中通过分离阀23a、23b与车轮制动回路43分开。因此，即使在防抱死调节开始时，由于进入阀6a?6d关闭，驾驶员也接收不到触觉的制动踏板反作用。
[0046]这在具有真空制动助力器和公知的ABS/ESC系统的传统(非“线控”)制动系统中不同。在此，在操作制动踏板期间，当在ABS调节制动或EBV功能(EBV:电子制动力分配)开始时一个或多个车轮进入阀关闭时，驾驶员在制动踏板上感觉到制动系统的刚度增大。制动踏板行程/力特性通过一个或多个车轮进入阀的关闭在这种程度上受到影响:通过一个或多个车轮制动器的脱耦使系统的液压刚度变大。这由此在传统ABS/ESC制动系统中对于驾驶员可以在制动踏板中感觉到。
[0047]为了实现制动系统的这种对于驾驶员惯常的特性，根据例子，在存在预定的运行状态时借助于与制动主缸的压力室连接的释放阀32执行制动踏板反作用。
[0048]根据本发明的一个实施例，为了传递关于在制动踏板操作期间在制动系统中一个或多个进入阀的尤其是第一次关闭一一即例如ABS调节制动或EBV的开始一一的信息，使用并且合适地转换释放阀32，以便在制动踏板I上产生合适的刚度提高并且由此向驾驶员提供触觉的反馈:进入阀刚刚关闭。驾驶员由此知道:驾驶员马上处于轮胎的抱死极限上。这种信息对于行驶动态性非常有帮助。
[0049]释放阀优选是这样的阀:借助于所述阀，在制动踏板操作时(尤其是在“线控制动”运行方式中)从制动主缸的压力室(例如图1中的压力室17)流出的压力介质可改变或者说制动主缸的流出阻力可变化。
[0050]通过释放阀32的至少部分的和/或暂时的关闭，阀32的通流阻力增大或者说变化，这导致在制动踏板I上的刚度提高。
[0051]图2示出了用于执行根据本发明的方法的根据本发明的制动系统的第二实施例的一个局部。在图2中基本上示出了具有制动踏板I的制动主缸2、模拟装置3、压力介质储备容器4和分离阀23a、23b。第二实施例在很大程度上相应于第一实施例，但在压力补偿管路41a中不存在具有并联连接的止回阀27的诊断阀28。在第二实施例中，制动主缸2的第一压力室17也与模拟装置3的模拟器腔29通过具有并联连接的止回阀34的可电操作的(模拟器)释放阀32液压连接，由此，模拟装置3可借助于释放阀