制动运行中始终确保最大的回收功率。
[0034]在图5中示出了控制系统15的另一实施形式的示意图。控制系统15此处布置在机动车16中。示出机动车16的一截段，从而示出机动车16的仅仅一个车轮17，然而也可将附加的车轮联结到系统15处，例如经由另外的车轮制动器8或电机2。在所示的截段中，车轮17设有车轮制动器8和电机2。电机2接收马达控制器3的控制信号。马达控制器在其方面接收油门踏板13、行驶动态模块I和制动助力器7的信号。马达控制器3将关于电机2的可产生的电气制动力矩的信息传输在制动助力器7处。在该示例中，车轮制动器8经由液压制动系统18液压联结到行驶动态模块I处。行驶动态模块在其方面又经由液压制动系统18液压地联结到制动助力器7和主动式存储器12处。制动助力器7在其方面经由液压制动系统18液压地与制动踏板14相连接。因此，通过液压制动系统18确保从制动踏板14到车轮制动器8上的机械作用。
[0035]如果机动车16此时处于行驶运行中，例如驾驶员将在一定的情况中从油门踏板13离开。只要电气制动力矩可用，马达控制器3那么将向电机指示建立这样的电气制动力矩。随后回收电功率。如果该回收由于存在的条件(例如外部的环境影响)应威胁机动车16的稳定性，则行驶动态模块1指示马达控制器3减少或停止回收。如果机动车16的驾驶员在期间会想进一步使车辆减慢，则其将操纵制动踏板14。因此还激活制动助力器7。如果此时例如应仅轻轻操纵制动踏板14，则所要求的制动力矩必要时可通过电气回收来单独施加。制动助力器7可决定这，因为其由马达控制器3通知可产生的电气制动力矩。因此，制动助力器7实际上可决定仅经由电气回收获得所要求的制动功率且相应地指示马达控制器3经由电机2产生所期望的电气制动力矩。在该情况中，通过主动式存储器12从液压制动系统18提取导致制动踏板14的当所要求的制动功率将仅经由液压制动力矩实现时也将实现的运动的制动液的量。如果由驾驶员所要求的制动力矩将威胁机动车16的稳定性，行驶动态模块1又将指示马达控制器3节制回收。如果此时例如出现经由制动踏板14例如非常快速地要求非常大的制动力矩的情况，则该制动力矩将不再仅经由电气回收可实现。制动助力器7将所要求的制动力矩划分成经由电机产生的电气制动力矩和经由车轮制动器8产生的液压制动力矩。电气的和液压的制动力矩那么共同提供由驾驶员所期望的总制动力矩。即向刚刚说明的电气制动力矩添加液压制动力矩，其在本示例中经由制动踏板14通过制动助力器7和行驶动态模块1的直接机械作用到车轮制动器8上来实现。又适用的是，如果机动车16的稳定性应受威胁，行驶动态模块调节电气的和液压的制动力矩，亦即液压制动力矩直接地而电气制动力矩经由到马达控制器3处的控制指令。因此可在无中央控制单元的情况下不仅在制动运行中而且在惯性运行中回收能量。
【主权项】
1.一种用于运行机动车(16)的控制系统(15)，其带有: -行驶动态模块(1)，其设计用于使所述机动车(16)稳定， -电机(2)，其能够在回收模式中运行，在所述回收模式中能够回收可变的量的电功率，以及 -马达控制器(3)，其设计用于在所述回收模式中操控所述电机(2)， 其中，所述马达控制器⑶和所述电机⑵布置在第一调节回路⑷的前向支路中， 其中，所述第一调节回路(4)的输入参量是至少一个影响所述机动车的速度的信号参量(5)， 其特征在于，所述行驶动态模块(1)布置在所述第一调节回路(4)的回行支路中。2.根据权利要求1所述的控制系统(15)，其特征在于，所述第一调节回路(4)构造用于在如下运行模式中来运行，在该运行模式中通过改变在所述电机(2)的回收模式中所收回的功率来调节所述第一调节回路的输出参量(6)。3.根据前述权利要求中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于， -制动助力器(7)布置在所述第一调节回路(4)的前向支路之前， 并且所述制动助力器(7)设计用于给所述马达控制器(3)提供输入参量(5a)，其代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。4.根据权利要求3所述的控制系统(15)，其特征在于，所述马达控制器(3)设计用于将关于借助于所述电机(2)的回收模式能够获得的电气制动力矩的信息传输到所述制动助力器(7)处。5.根据权利要求3至4中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述制动助力器(7)设计用于还给所述行驶动态模块(1)提供输入参量(5b)，其代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。6.根据权利要求3至5中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述电机(2)的回收模式以及所述马达控制器(3)构造成使得在所述回收模式中在所述电机(2)通过所述马达控制器(3)独立的直接操控与通过所述制动助力器(7)发起的间接操控之间不作区分。7.根据权利要求3至6中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述行驶动态模块(1)布置在第二调节回路(11)的前向支路中，其中，所述第二调节回路(11)的输入参量(5b)代表由驾驶员所期望的制动力矩的至少一部分。8.根据权利要求7所述的控制系统(15)，其特征在于，所述制动助力器(7)设计用于将由驾驶员所期望的制动力矩划分成由被导引到所述第一调节回路(4)中的输入参量(5a)所代表的电气制动力矩部分和由被导引到所述第二调节回路(11)中的输入参量(5b)所代表的液压制动力矩部分。9.根据权利要求3至8中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述制动助力器(7)与所述行驶动态模块(1)液压联结。10.根据权利要求3至9中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述制动助力器(7)和所述行驶动态模块(1)是液压制动系统(18)的组成部分并且在所述制动助力器(7)与所述行驶动态模块(1)之间集成有用于液体的主动式存储器(12)，借助于其能够产生液压的体积补偿。11.根据权利要求3至10中任一项所述的控制系统(15)，其特征在于，所述制动助力器(7)设计用于执行踏板力补偿，其相应于由驾驶员所期望的制动力矩的通过由所述制动助力器(7)给所述马达控制器(3)提供的输入参量所代表的部分。12.—种用于运行带有控制系统(15)的机动车(16)的方法，所述控制系统包括: -行驶动态模块(1)，其使所述机动车(16)稳定， -能够在回收模式中运行的电机(2)，以及 -马达控制器(3)，其在所述回收模式中操控所述电机(2)， 其中，所述马达控制器⑶和所述电机⑵布置在第一调节回路⑷的前向支路中并且 其中，所述马达控制器(3)获得至少一个影响所述机动车的速度的信号参量(5)作为所述第一调节回路(4)的输入参量(5)， 其特征在于所述第一调节回路(4)的输出参量(6)经由布置在所述第一调节回路(4)的回行支路中的所述行驶动态模块(1)反馈的步骤。
【专利摘要】本发明涉及一种用于运行机动车(16)的控制系统(15)，其带有：-行驶动态模块(1)，其设计用于使机动车(16)稳定；-电机(2)，其可在回收模式中运行，在回收模式中可回收可变的量的电功率；以及-马达控制器(3)，其设计用于在回收模式中操控电机(2)，其中，马达控制器(3)和电机(2)布置在第一调节回路(4)的前向支路中，其中，第一调节回路(4)的输入参量是至少一个影响机动车的速度的信号参量(5)，且其中，行驶动态模块(1)布置在第一调节回路(4)的回行支路中以使能够在成本、开发耗费和重量较低的情况下高效地回收。
【IPC分类】B60W20/14, B60W30/18
【公开号】CN105339229
【申请号】CN201480039297
【发明人】A.科纳特, F.施特布纳, S.里德尔, B.卡乔尔, N.魏斯
【申请人】大众汽车有限公司
【公开日】2016年2月17日
【申请日】2014年6月20日
【公告号】DE102013213302A1, EP3019377A1, WO2015003885A1