用双轴并联电驱动系统在换挡过程中经历驱动电机Il单独工作于高速挡、双电机中间挡、驱动电机π 15单独工作于低速挡的过渡，完成双电机高速挡转变为双电机低速挡的转换;具体步骤包括:
[0065]步骤1:车用双轴并联电驱动系统从双电机高速挡过渡至驱动电机11单独工作于高速挡，接合套Π 12与齿轮VI1分离，齿轮VI1空转;此时，驱动电机I的动力传输路线为:经驱动电机I的输出轴、变速器输入轴16、接合套14、齿轮Π 5、齿轮IV8后，由变速器输出轴ΠΙ9输出，如图5(:所不；
[0066]步骤2:驱动电机11单独工作于高速挡过渡至双电机中间挡，接合套Π12与齿轮V13结合，齿轮V13与变速器输入轴Π 11固定连接，此时，驱动电机11的动力传输路线为:由驱动电机I的输出轴2，经变速器输入轴16、接合套14、齿轮Π 5、齿轮IV8后，由变速器输出轴ΙΠ9输出；驱动电机Π 15的动力传输路线为:由驱动电机Π的输出轴14，经变速器输入轴Π
11、接合套Π12、齿轮V13、齿轮ΙΠ7后，由变速器输出轴ΙΠ9输出，如图3所示；
[0067]步骤3:所述驱动电机11与驱动电机Π 15从双电机中间挡过渡至驱动电机Π 15单独工作于低速挡，接合套14与齿轮Π 5分离，齿轮Π 5空转；驱动电机Π 15的动力传输路线为:由驱动电机Π的输出轴14，经变速器输入轴Π 11、接合套Π 12、齿轮V13、齿轮ΙΠ7后，由变速器输出轴ΙΠ9输出，如图5b所示；
[0068]步骤4:驱动电机Π 15单独工作于低速挡过渡至驱动电机Il与驱动电机Π 15同时工作于低速挡:接合套14与齿轮13结合，齿轮13与变速器输入轴16固定连接;此时，驱动电机Il的动力传输路线为:由驱动电机I的输出轴2，经变速器输入轴16、接合套14、齿轮13、齿轮ΙΠ7后，由变速器输出轴ΙΠ9输出；驱动电机Π 15的动力传输路线为:由驱动电机Π的输出轴14，经变速器输入轴Π 11、接合套Π12、齿轮V13、齿轮ΙΠ7后，由变速器输出轴ΙΠ 9输出，如图2所示。
[0069]本实用新型所述车用双轴并联电驱动系统的换挡控制方法，还包括倒挡控制方法，倒挡控制步骤包括:在倒挡时，驱动电机Il单独工作，且驱动电机Il反向旋转，接合套14与齿轮13结合，齿轮13与变速器输入轴16固定连接，接合套14与齿轮Π 5分离，齿轮Π 5空转，与此同时，接合套π 12分别与齿轮V 13、齿轮VI1分离;驱动电机I的动力传输路线为:由驱动电机I的输出轴，经变速器输入轴16、接合套14、齿轮13、齿轮ΙΠ7后，由变速器输出轴ΠΙ9输出，如图6所不。
[0070]本实用新型所述车用双轴并联电驱动系统的换挡控制方法分别采用双电机低速挡、双电机中速挡、双电机高速挡工作时，其步骤为:
[0071]当车辆在双电机低速挡的模式驱动行驶时，通过制动踏板进行制动，此时动力传输路线为:制动踏板输入的动力依次经变速器输出轴ΙΠ9、齿轮ΙΠ7后，一路经齿轮13、接合套14、变速器输入轴16拖动驱动电机Il发电，另一路经齿轮V 13、接合套Π 12、变速器输入轴Π 11后拖动驱动电机Π 15发电；当电池电量充满时切换为机械制动，如图7所示；
[0072]当车辆在双电机中速挡的模式驱动行驶时，通过制动踏板进行制动，此时动力传输路线为:制动踏板输入的动力经变速器输出轴ΙΠ9后，一路经齿轮IV8、齿轮Π 5、接合套I
4、变速器输入轴16拖动驱动电机Il发电，另一路经齿轮ΙΠ7、齿轮V13、接合套Π 12、变速器输入轴Π 11拖动驱动电机Π 15发电；当电池电量充满时切换为机械制动，如图8所示。
[0073]当车辆在双电机高速挡的模式驱动行驶时，通过制动踏板进行制动，此时动力传输路线为:制动踏板输入的动力依次经变速器输出轴ΙΠ9、齿轮IV8后，一路经齿轮Π 5、接合套14、变速器输入轴16拖动驱动电机Il发电，另一路经齿轮VI10、接合套Π 12、变速器输入轴Π 11拖动驱动电机Π 15发电；当电池电量充满时切换为机械制动，如图9所示。
[0074]由于所述电控机械式自动变速器的三个挡位经过速比优化设计，提高了电动机的运行效率，使得整车动力性和经济性均优于单挡电动车。当车辆在市区行驶时，对功率要求比较低，所以车用双轴并联电驱动系统能满足车辆在市区路面行驶的要求，包括实现车辆的起步、加速和爬坡；同时，由驱动电机Il与驱动电机Π 15相互配合进行换挡，可实现换挡过程中无动力中断，提高了换挡品质，改善了车辆的行驶平顺性。驱动电机Il通过改变输入电压的方向实现驱动电机Il的正向、反向转动;特别是，所述驱动电机Il反向转动时，实现车辆的倒驶。
[0075]通过本实用新型所述的车用双轴并联电驱动系统可以看出，本实用新型以传动效率较高的电控机械式自动变速器的结构，实现了两个驱动电机的动力耦合，为驱动电机的动力输出提供三个挡位，符合驱动电机的实际工作需求;并且通过多种运行模式的转换，能有效提高驱动电机的速度特性和高效运转区。本实用新型车用双轴并联电驱动系统的结构简单、成本低，而且在换挡时能实现同步调速和无动力中断控制，改善了车辆的动力性和经济性。
[0076]本实用新型并不限于上述实施方式，在不背离本实用新型的实质内容的情况下，本领域技术人员可以想到的任何变形、改进、替换均落入本实用新型的保护范围。
【主权项】
1.一种车用双轴并联电驱动系统，其特征在于，包括驱动电机1、驱动电机π及电控机械式自动变速器，所述电控机械式自动变速器包括由齿轮I与齿轮m啮合组成的一挡齿轮对、由齿轮V与齿轮m啮合组成的二挡齿轮对、由齿轮π与齿轮IV啮合组成的三挡齿轮对、由齿轮VI与齿轮IV啮合组成的四挡齿轮对、接合套1、接合套π、变速器输入轴1、变速器输入轴π及变速器输出轴m;其中， 所述齿轮I与齿轮π均空套于变速器输入轴I，所述齿轮m与齿轮IV与变速器输出轴m固定连接，所述齿轮V与齿轮VI均空套于变速器输入轴π，驱动电机I的输出轴与变速器输入轴I连接，驱动电机π的输出轴与变速器输入轴π连接，所述接合套I套设于变速器输入轴1、且设置于齿轮I和齿轮π之间，所述接合套I能与齿轮1、齿轮π结合或分离，所述接合套Π套设于变速器输入轴Π、且设置于齿轮V与齿轮VI之间，所述接合套Π能与齿轮V、齿轮VI结合或分离。
【专利摘要】本实用新型涉及一种车用双轴并联电驱动系统，包括驱动电机Ⅰ、驱动电机Ⅱ及电控机械式自动变速器，电控机械式自动变速器包括一挡齿轮对、二挡齿轮对、三挡齿轮对、四挡齿轮对、接合套Ⅰ、接合套Ⅱ、变速器输入轴Ⅰ、变速器输入轴Ⅱ及变速器输出轴Ⅲ。本实用新型的优越效果在于：所述系统具有驱动电机和电控机械式自动变速器，其结构简单，布置合理，加速性和爬坡能力较高，且换挡平顺，又能保证动力不中断；在换挡过程中延续行驶所需动力的产生；同时，能够将车辆行驶产生的动能在制动时转化为电能，节省电能量损失，从而降低电池成本，提高车辆的续驶里程。
【IPC分类】B60K17/08, B60K17/12, B60L15/20
【公开号】CN205202728
【申请号】CN201521031108
【发明人】李占江, 高超, 李响, 李艳会
【申请人】南京越博动力系统股份有限公司
【公开日】2016年5月4日
【申请日】2015年12月11日