专利名称：支承系统和支承的制作方法
技术领域：
本发明涉及用于交通道路的支承系统，包括支承在地基上的轨道单元，其具有由交通负荷决定的高应变速率。本发明还涉及用于本发明支承系统的支承，特别是可各向运动的直线接触式滑动支承、用作承受顶起力的固定支承的直线接触式支承、没有顶起力的用作固定支承的自由接触式球形支承，本发明还涉及用于上述支承系统中的支承高度调节装置。
轨道单元可以是具有四个支座的所谓单轨、具有六个支座的双轨或多轨，而地基例如可以由交通道路的高架桥或承重桥的地基、受支承的轨道或安装在地面上的轨道，特别是高速列车的轨道的地基构成。
速度达到400～500公里/小时的高速列车是按照磁悬浮工作原理工作的，它涉及到在轨道与电磁铁之间的吸引力，电磁铁成带状沿车道左右设置。如果安装在车辆壁板上的壁板磁铁被接通，则车辆从下方被吸向轨道。在车辆壁板上的控制调节系统控制气隙的变化，气隙随着吸引力的增大而减小。必须保证气隙保持在10毫米左右。因此，对车道支承和设计提出了严格要求。车道由各行车轨道组成的路线构成，这些轨道串联设置在地基上，地基由设置在地面上的路基或悬空车道结构的支柱构成。此外，车道还有轨道或带线圈的定子组以便承载、引导和驱动磁悬浮列车，用于传递能量的装置、道岔和在悬空布置的情况下还具有承重结构、支柱和路基，以及在平地布置的情况下包括特殊的支承板结构。但是，为了安全，优选悬空式车道结构，其中采用了由混凝土或钢构成的成型件。
即使可以毫无问题地通过车辆与车道的配合驶过高达100毫米的膨胀缝，但仍然需要保证在两个相邻的车道钢轨间的接缝区域内避免各轨道高度方向或侧向错位。由于单轨梁易弯曲，所以单轨在震动上存在问题，因而，在膨胀缝区域内，在一侧将膨胀缝缩窄而在另一侧将其扩大。在双轨情况下，磁悬浮列车高速越过轨道导致了滑动面或支承部因车道钢轨的转动而移动和摆动。移动和摆动是极短时间内进行的并且在约50米长的车道钢轨中达到了15-20毫米/秒。因此，对车道钢轨的支承系统提出了很高的要求。此外，通过综合移动速率和压力效果而决定的磨损应保持尽可能的小，因而人们力求尽可能小地保持相互滑动面之间的摩擦。
因而，本发明的目的是提供具有一个支承在地基上的轨道单元且属于上述类型的交通道路用支承系统以及用于这种交通道路的相应支承，它具有由交通负荷决定的高应变速率，支承系统和支承，特别是用于支承由车道钢轨组成的高速铁路的轨道，这样的支承系统和支承考虑了上述现有技术严格的磁悬浮技术要求。用于支承系统的支承应该是磨损小的、形状稳定的并且易维修的，并且通过简单结构保证了经济地制造。
通过权利要求1、18、36、47、55、58、63、65中本发明的主要特征完成了上述任务，其中援引这些权利要求的从属权利要求包含了优选的支承系统设计方案和一些支承的优选设计方案。
以下实施例涉及车道钢轨的支承，其中道路由许多连续设置的轨道构成，它们支承在地基上，地基或是由路基结构构成，或是由道床构成。此外，支承系统的支承设置在车道钢轨底侧与地基上侧之间。有利地给每个轨道单元配备了许多支座，它们允许轨道单元移动和/或转动。此外，支座有利地成对布置在轨道单元的纵向上并且至少分别在各轨道单元的端部区域内设置了一对支座。
将不同类型的支承用于支承系统，其中支座包括直线接触式滑动支承和/或自由接触式球形支承。用于车道钢轨的支承系统具有至少一个由一个球形支承和一个滑动支承组合成的支承以及至少一个固定支承，固定支承可以有利地是倾转支承。在车道钢轨承受顶起力时，其中所述顶起力例如可以由热应力或倾斜弯曲的轨道决定，固定支承有利地是直线接触式支承。而当预计没有顶起力时，结构简单并成本低廉的自由接触式球形支承被用作固定支承。当直线接触式支承只允许沿轨道路线纵向进行倾转时，自由接触式球形支承实现了在所有方向上的倾转。随后要详细说明直线接触式支承的特殊结构。
用于车道钢轨的支承系统还包括每个支承轴线的至少一个可各向运动的直线接触式滑动支承。这种支承允许沿纵向和横向滑动以及沿轨道单元纵向倾转。
除了固定支承外，还有利地至少为每个支承轴线设置了一个由一个球形支承和一个滑动支承构成的支承。可各向运动的直线接触式滑动支承允许纵向和横向滑动以及沿轨道单元纵向倾转。支承系统还具有至少一个在一侧受引导的直线接触式滑动支承，其中这个一侧受引导的直线接触式滑动支承允许滑动以及沿轨道单元纵向倾转，但不允许横向滑动。一侧受引导的直线接触式滑动支承有利地设置在固定支承的纵轴线上。
根据本发明的一个有利特征，支承系统被用于由许多连续设置的车道钢轨组成的且静立于地基上的高速列车，且特别是磁悬浮列车的轨道。
支承的滑动材料是根据至少为5mm/s的移动速度设计的。支承的滑动材料最好能承受大于10mm/s，特别是15mm/s的移动速度，而不会产生严重的磨损。此外，每个支承有利地具有一个带滑动盘的滑动机构。根据本发明的一个特别有利的特征，滑动盘材料具有这样的摩擦系数，即在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，它最大等于桥梁支承所用PTFE值的两倍。但最好是考虑这样的材料，即在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，其摩擦系数最大等于桥梁支承所用PTFE值的1.5倍。此外还规定，如此选择滑动盘材料，即在稳定中心负荷至少为100牛顿/平方毫米的情况下，滑动盘材料允许最大承载能力。但优选这样的滑动盘材料，即在稳定中心负荷为120牛顿/平方毫米的情况下，滑动盘材料允许最大承载能力。最后，有利地规定了，滑动盘材料允许一延长的滑行路程，在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，这段滑行路程等于桥梁支承所用PTFE值的2倍。但优选这样的滑动盘材料，即滑动盘材料允许一延长的滑行路程，在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，这段滑行路程等于桥梁支承所用PTFE值的1.5倍。
根据本发明的另一个有利特征满足上述前提条件的滑动盘材料例如可以由聚乙烯(PE)构成。
可以在本发明的另一个有利设计方案中想象到，滑动盘由具有不同材料成分的成型件构成。这可以被理解为，滑动盘例如具有插入部件或多个部件，或者滑动盘由一个作为滑动件的盘和一个作为支承件且包围它的环构成。
滑动盘有利地在其表面上配设了容纳连续润滑剂的润滑槽。为了避免PE滑动盘在被安装上后遇到不允许的大幅度沉降并进而不能获得理想公差，有利地规定了，在被装入建筑结构前，滑动盘在支承的组装状态下承受预计连续负荷的预压缩。此外，避免造成滑动面不均匀受力和进而支承部磨损的沉降槽。因此可以有效地减少因材料强度降低而造成的沉降。为此有利地提出了，滑动盘的厚度被减小到由润滑槽深度决定的最小尺寸并且至少等于润滑槽深度的两倍。滑动盘的不开槽部分最多为50％。
润滑槽可以有利地成圆顶形并且如此布置，即在所有方向上都没有形成连续的中间腔。此外，事实证明，螺旋形的布置或分度圆形或波浪形的布置是有利的，从而一些润滑槽在任何一个方向上都相交。这样一来，明显简化了滑动盘的安装，因为在安装圆形滑动盘时，根本不用注意安装方向，而在安装具有倒圆角的矩形滑动盘时，只要注意轴向就行了。
具体地说，一侧受引导的直线接触式滑动支承是如此构成的，即它包括一个与地基固定连接的支承底部、一个与车道钢轨固定连接的支承上部和一个位于支承底部和支承上部之间的滑动倾转机构，在滑动中沿车道钢轨纵向强迫引导滑动倾转机构。此外，一侧受引导的直线接触式滑动支承的倾转机构有利地具有一个下支承头、一个容放在支承头上凹槽内的并且其上侧成圆柱形的倾转板和一个可以在倾转板上滚动的支承板，其中支承板通过一个在中心穿过支承头和倾转板并通过上球形部插入支承板凹槽内的销进行引导。该销有利地通过压配合被保持在倾转板和支承头中，而它通过球形端部松动地插入支承板的凹槽内，从而它引导支承板，但允许倾转。
支承头通过一个可调节的螺纹连接件与一个下固定板可松开地相连，其中固定板又可以具有利用其将固定板固定在道床上的器件，例如大头螺栓，它可以被浇入道床混凝土中。为了可以相对固定的固定板改变，特别是可以重新调节支承头位置，有利地规定了，螺纹连接件允许这样的调节。它例如可以支配一个设置在支承头凹槽内的可更换的键，从而可以横向调节支承。
滑动机构有利地由一个装在支承上部的滑板底侧上的滑板和一个形状配合地容放在支承板上侧上的滑动盘构成，而滑动盘从凹槽中上伸出一部分。滑动板在中间支承一个衬板的情况下与一个上固定板连接，特别是螺栓连接在一起，其中上固定板具有一可以与车道钢轨固定连接的连接器件。这个连接器件可以是大头螺栓，这种螺栓可以被浇入车道钢轨的混凝土中。为了获得侧导向效果(沿轨道路线纵向的强迫导向)，滑动板具有沿纵向围绕支承板的凸缘，凸缘有利地在其内侧上具有涂有润滑材料的滑板。当支承部主要由钢制成时，有利地规定了，相对滚动的支承部和滑板是由优质钢制成的。
根据本发明的另一个有利特征，可各向运动的直线接触式滑动支承可以包括一个与地基固定连接的支承底部、一个与车道钢轨固定连接的支承上部和一个位于支承上部和支承底部之间的滑动倾转机构，滑动倾转机构允许纵向和横向滑动以及沿车道钢轨纵向倾转。在这种情况下，倾转机构可以具有一个下支承头、一个容放在支承头上凹槽内的并且其上侧成分圆柱面形的下倾转件和一个可以在下倾转件上滚动的上倾转件，上倾转件支承在一个支承板下凹槽内并且其滚动面是对应于下倾转件构成的。为了防止上倾转件可能相对下倾转件转动，有利地规定了，通过至少两个间隔布置的并且形状配合地插入倾转件的孔中的固定件来固定倾转件。固定件例如可以是形状配合地插入倾转件孔内的大固定销。固定销可以略微成球形，从而保证了上倾转件相对下倾转件倾转，但防止了这两个部件相对转动。
在本发明的另一个有利设计方案中，支承头可以通过一个连接器件，特别是一个可调节的螺纹连接件与一个下固定板可松开地连接，下固定板又具有一个可以被浇入轨道混凝土内的固定器件如大头螺栓。
作为滑动机构，可以设置一个布置在支承上部滑动板底侧上的滑板和一个形状配合地容放在一位于支承板上侧凹槽内的滑动盘，其中滑动盘可以相对支承板部分地突出到凹槽外。与在一侧受引导的直线接触式滑动支承中一样，滑动板与一个上固定板中间支承衬板的情况下螺栓连接，而上固定板具有一个与车道钢轨固定连接的连接器件，特别是大头螺栓，它可以被浇入车道钢轨的混凝土中或者通过其它方式与车道钢轨固定相连。相对滚动的支承部件和滑板可以由优质钢制成，而其余支承部分可以由钢制成，以便降低成本。
当预计到有顶起力时，可以有利地将一个直线接触式支承用作固定支承，它包括一个与地基固定连接的支承底部、一个与车道钢轨固定连接的支承上部和一个位于支承底部和支承上部之间的倾转机构，所述倾转机构允许沿车道钢轨的纵向进行倾转并且防止了支承上部抬离支承底部。在这种情况下，倾转机构可以包括一个安装在支承底部的同心凹槽和支承上部的一支承板内的配合盘以及作用于支承底部或支承上部上的防顶起部。防顶起部由借助螺栓而可以沿倾转方向移动地在支承上部的外侧面上受引导的夹板构成。在这里，夹板可以如此卡住支承上部或支承底部的凸缘，即允许这两个支承部相对倾转，但防止了向上抬离运动。
而在预计没有顶起力的时候，有利地将自由接触式球形支承用作固定支承，它包括一个与地基固定连接的支承底部、一个与车道钢轨固定连接的支承上部和一个位于支承底部和支承上部之间的倾转机构，倾转机构允许沿车道钢轨的纵向和横向进行全面的倾转。在这种情况下，倾转机构具有一个上倾转件以及一个下倾转件，该上倾转件与支承上部固定连接，该下倾转件与支承底部固定连接。倾转件有利地由相互引导的圆柱形罩构成，其中至少一个内罩在其外侧面上成球形。相互引导的罩可以有利地由优质钢制成，其中内罩在支承底部的一个圆柱形销上形状配合地受引导。
为了可以调节支承高度，可以有利地规定了，支承底部和/或支承上部具有可以沿倾斜平面移动的且可以按照不同间距而相对固定住的楔块。但还可以想象到这样的结构，即在支承上部和/或支承底部上设置了可更换的衬板，例如可以用更厚或更薄的衬板来更换原来的衬板。
从以下附图对优选实施例的说明中得到了本发明的其它特征、细节和优点。
图1是由许多双轨组成的轨道示意侧视图并且画出了弯曲的轨道端部的细节。
图2是双车道钢轨的支承系统的示意图。
图3是一侧受引导的直线接触式滑动支承的局部纵截面图。
图4是图3的支承的横截面图。
图5是可各向运动的直线接触式滑动支承的局部纵截面图。
图6是图5支承的局部横截面图。
图7以侧视图以及局部纵截面图表示用作容纳顶起力的固定支承的直线接触式支承。
图8是图7支承的局部横截面图。
图9是图7支承的俯视图。
图10是没有顶起力用作固定支承的自由接触式球形支承的局部纵截面图。
图11是图10支承的俯视图。
图12是支承高度调节装置的示意图。
图13是润滑槽成螺旋形布置的滑动盘的示意俯视图。
在以下实施例中，所示为作为车道钢轨的双轨。在这里要指明的是，本发明也可以用于单轨，其中双轨和单轨不仅用于高速铁路，而且也用于在轨道路线上以及高架桥或承重桥梁的所有道路交通中。
图1所示为一高速列车3的轨道1的两个双轨式车道钢轨2，其中每个车道钢轨2借助支承装置4、5、6得到支承。在高速列车或磁悬浮列车以高达500公里/小时的速度驶过轨道时，使各车道钢轨2转入绕中间支承对5成正弦形震动。由此，例如支承装置4在箭头8方向上移动并倾转角度9。
在图2中，以俯视图示意地画出了双轨式车道钢轨2，其中轨道借助一个由多个支座构成的支承系统支承在未画出的地基上。地基例如可以由路基结构或道床构成，其中示意地画出了中央道床10。支座设置在车道钢轨的纵向中心平面11的两侧，其中设置了一个固定支承12、两个侧设的且可在一侧受引导的直线接触式滑动支承13、14和三个可各向运动的直线接触式滑动支承15、16、17。
在图3中，例如以局部纵截面图画出了在一侧受引导的直线接触式滑动支承。行驶方向由箭头18表示。直线接触式滑动支承具有一个与未标出的地基固定连接的支承底部19、一个与一未示出的车道钢轨2固定连接的支承上部20和一个在支承底部19和支承上部20之间的滑动倾转机构21，它在滑动时在车道钢轨纵向18上受到强制引导。滑动倾转机构20包括一个下倾转支承22和一个上滑动支承23。设置了一个下支承头24，它具有一个上凹槽25。在该凹槽内支承着一个倾转板26，它一部分向上突出到支承头24的凹槽25外并且在其上侧成圆柱形。一个支承板27可以在倾转板26上滚动。此外，支承板27通过一个在中心穿过支承头24和倾转板26的销28被固定住，销的上部成球形并且插入支承27的凹槽29内。销28借助压配合被保持在倾转板26与支承头24内。
支承头24通过螺栓被装到一个固定板30上，其中由于螺纹连接件31容放在一个键32中，从而可以调节螺纹连接件31。根据在键中的孔位置，支承头24可以垂直于图面地移动。
固定板30在其底侧上具有大头螺栓33，可以借助大头螺栓将固定板固定在路基或道床的混凝土中。
滑动机构由安装在滑动板34底侧上的滑板35和形状配合地容纳在位于支承板27上侧的凹槽36内的滑动盘37构成。滑动板34与上固定板39中间支承有衬板38的情况下螺栓连接在一起。在上固定板39上设置了大头螺栓40，借助大头螺栓可以使上固定板39与车道钢轨2的底侧固定连接。
如图4所示，滑动板34具有凸缘41、42，它们从侧面卡住支承板27并由此确保了滑动只在箭头18方向上进行而不能沿箭头的横向进行。凸缘41、42在其内侧配设有滑板43，所述滑板又具有一个涂层44。
图5所示的可各向运动的直线接触式滑动支承是与图4的滑动支承结构类似。运动方向或移动方向如箭头45所示。支承包括一个与未示出的地基固定连接的支承底部46、一个与未示出的车道钢轨2固定连接的支承上部47和一个位于支承底部46和支承上部47之间的滑动倾转机构48。滑动倾转机构48允许沿车道钢轨2的纵向和横向进行滑动并允许沿车道钢轨2纵向进行倾转。
具体地说，倾转机构包括一个下支承头49，它在其上侧具有一个凹槽50。在该凹槽内支承着一个其上侧成分圆柱形的下倾转件51，下倾转件与下支承头如焊接在一起。一个上倾转件52在下倾转件51上滚动，它又容纳在支承板54的凹槽53内并且其滚动面是对应于下倾转件51形成的。为了避免倾转件51、52转动，设置了至少两个间隔设置的并且形状配合地插入倾转件孔中的固定销55。
下支承头49通过一个可调节的螺纹连接件56与下固定板57可松开地相连。在固定板57的底侧上设置了大头螺栓58，可以借助大头螺栓使固定板与地基固定连接。
滑动机构由设置在滑动板59底侧上的滑板60和形状配合地容放在位于支承板54上侧凹槽61内的滑动盘62构成。滑动板59与上固定板64中间支承有衬板63的情况下螺栓连接。在上固定板64上设置了大头螺栓65，可以借助大头螺栓使支承上部与未示出的车道钢轨固定连接在一起。例如如图13所示的滑动盘37、62具有布置成螺旋形的润滑槽66，它们只设置在其上侧上并且其走向是这样的，即没有形成连续的槽路。此外，润滑槽66成圆顶形。
当要承受顶起力时，图5、6所示的直线接触式支承是一个固定支承并且被用作支承12。它包括一个与未示出的地基固定连接的支承底部67，支承底部与固定板68螺栓连接。固定板又借助对应的大头螺栓而象上述支承那样被固定在地基上。支承还具有一个通过固定板69与未示出的车道钢轨2固定连接的支承上部70。在支承底部67和支承上部70之间设置了一个倾转机构71，它允许沿车道钢轨2纵向的倾转并阻止了支承上部70抬离支承底部67。此外，倾转机构71有利地具有一个安装在支承底部67的锥形凹槽72、73或支承上部70的支承板74内的配合盘75以及作用于支承上部70或支承底部67上的防顶起部76、77。如图8清楚画出的那样，防顶起部76、77由夹板构成，它们成凸缘状地卡住支承底部67或固定板69的突起并且与这些部分螺栓连接，如此选择螺栓，即夹板形防顶起部76或77实现了沿弧线78或79移动，从而允许支承上部70相对支承底部67、68倾转。但同时，夹板防止了支承上部抬离支承底部。
而在图10、11中画出了一个固定支承，当不承受顶起力时，最好使用这个固定支承。可以从图10所示的行驶方向80上的纵截面图中看到，自由接触式球形支承具有一个借助固定板81与未示出的地基固定连接的支承底部82、一个与未示出的车道钢轨2固定连接的支承上部83。在支承底部82和支承上部83之间设置了一个倾转机构84，它允许沿车道钢轨2的纵向和横向进行全面倾转。具体地说，支承上部83由一个具有侧焊座86的支承板85、衬板87和其上固定着用于把支承上部83固定在未示出的车道钢轨2上的大头螺栓89的固定板88构成。
倾转机构84包括一个与支承上部83的支承板85固定连接的上倾转件90和一个与支承底部81固定连接的下倾转件91。
如图10、11所示，倾转件由相互引导的圆柱形罩构成，其中至少内罩的外侧面成球形，从而支承上部83可以相对支承底部82进行全面倾转。罩90、91由优质钢制成。内罩91形状配合地在支承底部82的一个圆柱销92上受到引导。
如与图3的实施例所述，接头93允许沿箭头80方向调节支承，这是因为接头93的螺栓容纳于键94的孔中，所述键设置在一凹槽95内。通过更换具有错位孔的键94，可以沿箭头80方向调节支承。
图12示意地画出了支承高度调节装置，其中结合图3的一侧受引导的直线接触式滑动支承地示出了装置的示范结构。除了支承底部96外，所示结构等同于图3的结构。支承底部96具有可以沿斜平面97移动的楔块98，楔块借助垫块或垫圈99而保持相互间隔。如果要改变支承高度，则用一个更小或更大的垫圈来更换垫圈99，从而使楔块相互靠近或彼此分开。
虽然只是与支承底部有关地画出了这个结构，但当然可以想象到在支承上部上设置类似的装置。
但是，通过给支承底部和/或支承上部配设至少一个可更换的衬板并且可以使用厚度不同的衬板，由此可以调节支承高度。
权利要求
1.一种用于交通道路的支承系统，包括支承在地基上的轨道单元，其具有由交通负荷决定的高应变速率，其特征在于，每个轨道单元(2)配备了多个支座(4，5，6)，它们允许轨道单元移动和/或转动。
2.如权利要求1所述的支承系统，其特征在于，支座(12-17)成对地设置在轨道单元(2)的纵向上。
3.如权利要求2所述的支承系统，其特征在于，至少各有一对支座(13，15；14，17)设置在各轨道单元(2)的端部区域内。
4.如前述权利要求之一所述的支承系统，其特征在于，支座包括直线接触式滑动支承和/或自由接触式球形滑动支承。
5.如权利要求1-3之一所述的支承系统，其特征在于，支座具有至少一个由一个球形支承和一个滑动支承组合成的支承。
6.如前述权利要求之一所述的支承系统，其特征在于，它包括至少一个固定的支承(12)。
7.如权利要求6所述的支承系统，其特征在于，固定的支承是倾转支承。
8.如权利要求6所述的支承系统，其特征在于，在承受顶起力时，固定的支承(12)是直线接触式支承。
9.如权利要求8所述的支承系统，其特征在于，如果不承受顶起力，则固定的支承(12)是自由接触式球形支承。
10.如权利要求8所述的支承系统，其特征在于，直线接触式支承允许沿轨道单元纵向进行倾转。
11.如权利要求1-4之一所述的支承系统，其特征在于，为每个支承轴线设置了至少一个可各向运动的直线接触式滑动支承(15，16，17)。
12.如权利要求1-3和5之一所述的支承系统，其特征在于，至少为每个支承轴线设置了一个由一个球形支承和一个滑动支承构成的支承。
13.如权利要求8所述的支承系统，其特征在于，可各向运动的直线接触式滑动支承(15，16，17)允许横向和纵向滑动以及沿轨道单元(2)纵向倾转。
14.如权利要求1-4之一所述的支承系统，其特征在于，设置了至少一个在一侧受引导的直线接触式滑动支承(13，14)。
15.如权利要求14所述的支承系统，其特征在于，一侧受引导的直线接触式滑动支承(13，14)允许滑动以及沿轨道单元(2)纵向倾转。
16.如权利要求1-4和14-15之一所述的支承系统，其特征在于，一侧受引导的直线接触式滑动支承(13，14)设置在固定支承(12)的纵轴线上。
17.如前述权利要求之一所述的支承系统，其特征在于，它被用于由许多连续设置的车道钢轨(2)组成的且静立于地基上的高速列车(3)，尤其是磁悬浮列车的轨道(1)。
18.一种尤其是用于如权利要求1-17之一所述支承系统的支承，其特征在于，支承的滑动材料是根据至少为5mm/s的移动速度设计的。
19.一种尤其是用于如权利要求1-17之一所述支承系统的支承，其特征在于，支承的滑动材料是根据大于10mm/s，尤其是15mm/s的移动速度设计的。
20.如权利要求18或19所述的支承，其特征在于，支承包括一个带滑动盘(37，62)的滑动单元。
21.如权利要求20所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的材料具有这样的摩擦系数，即在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，它最高等于桥梁支承所用PTFE值的两倍。
22.如权利要求20所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的材料具有这样的摩擦系数，即在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，它最高等于桥梁支承所用PTFE值的1.5倍。
23.如权利要求20所述的支承，其特征在于，在稳定中心负荷至少为100牛顿/平方毫米的情况下，滑动盘(37，62)的材料允许最大承载能力。
24.如权利要求20所述的支承，其特征在于，在稳定中心负荷为120牛顿/平方毫米的情况下，滑动盘(37，62)的材料允许最大承载能力。
25.如权利要求20所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的材料允许延长的滑行路程，在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，这段滑行路程等于桥梁支承所用PTFE值的2倍。
26.如权利要求20所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的材料允许延长的滑行路程，在根据欧洲标准1337第2部分的移动速度下，这段滑行路程等于桥梁支承所用PTFE值的1.5倍。
27.如权利要求18-26之一所述的支承，其特征在于，滑动盘由聚乙烯(PE)构成。
28.如权利要求18-26之一所述的支承，其特征在于，滑动盘由具有不同材料成分的成型件构成。
29.如权利要求28所述的支承，其特征在于，滑动盘由一个作为滑动件的盘和一个作为支承件且包围它的环构成。
30.如权利要求20-29之一所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)在其表面上配设了容纳连续润滑剂的润滑槽(66)。
31.如权利要求20-28和30之一所述的支承，其特征在于，在被装入建筑结构前，滑动盘(37，62)在支承的组装状态下采用预计承受的连续负荷进行预压缩。
32.如权利要求20-31之一所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的厚度至少等于润滑槽深度的两倍。
33.如权利要求20-32之一所述的支承，其特征在于，滑动盘(37，62)的不开槽部分最多为50％。
34.如权利要求30-33之一所述的支承，其特征在于，润滑槽(66)成圆顶形并且是如此设置的，即在所有方向上都没有形成连续的中间腔。
35.如权利要求34所述的支承，其特征在于，润滑槽(66)被布置成螺旋形。
36.一种尤其是用于如权利要求1-17所述的支承系统的且尤其是如权利要求18或19所述的一侧受引导的直线接触式滑动支承，其特征在于，它包括一个与地基固定连接的支承底部(19)、一个与车道钢轨(2)固定连接的支承上部(20)和一个位于支承底部和支承上部之间的滑动倾转机构(21)，在滑动中沿车道钢轨(2)纵向强迫引导滑动倾转机构。
37.如权利要求34所述的支承，其特征在于，倾转机构具有一个下支承头(24)、一个容放在支承头的上凹槽(25)内的并且其上侧成圆柱形的倾转板(26)和一个可以在倾转板上滚动的支承板(27)，其中支承板(27)通过一个在中心穿过支承头和倾转板的并通过上球形部插入支承板的一个凹槽内的销(28)进行引导。
38.如权利要求37所述的支承，其特征在于，销(28)通过压配合被保持在倾转板(26)和支承头(24)中。
39.如权利要求37所述的支承，其特征在于，支承头(24)通过一个可调节的螺纹连接件(31)与一个下固定板(30)可松开地相连。
40.如权利要求39所述的支承，其特征在于，螺纹连接件允许通过一个设置于支承头(24)凹槽内的键(32)来横向补充调节支承。
41.如权利要求36所述的支承，其特征在于，滑动单元(23)由一个装在支承上部滑板(34)底侧上的滑板(35)和一个形状配合地容放在支承板(27)上侧的滑动盘(37)构成。
42.如权利要求41所述的支承，其特征在于，滑动板(34)与一个上固定板(39)的中间支承有衬板(38)，它们之间用螺栓连接。
43.如权利要求42所述的支承，其特征在于，上固定板(39)与车道钢轨固定连接。
44.如权利要求41所述的支承，其特征在于，滑动板具有纵向围绕支承板(27)的凸缘(41，42)，所述凸缘确保了在滑动时沿支承纵向进行强迫导向。
45.如权利要求44所述的支承，其特征在于，凸缘在其内侧上具有涂有润滑材料(44)的滑板(43)。
46.如权利要求36-45之一所述的支承，其特征在于，相对滚动的支承部件和滑板由优质钢制成。
47.一种尤其是用于如权利要求1-17所述支承系统的以及如权利要求18或19所述的可各向运动的直线接触式滑动支承，其特征在于，它包括一个与地基固定连接的支承底部(46)、一个与车道钢轨(2)固定连接的支承上部(47)和一个位于支承上部和支承底部之间的滑动倾转机构(48)，所述滑动倾转机构允许沿纵向和横向的滑动以及沿车道钢轨纵向倾转。
48.如权利要求47所述的支承，其特征在于，倾转机构具有一个下支承头(49)、一个容放在支承头(2)上凹槽(50)内并且其上侧部分为圆柱形的下倾转件(5 1)和一个可以在下倾转件(53)上滚动的上倾转件(52)，上倾转件支承在支承板(54)的下凹槽(53)内并且其滚动面是对应于下倾转件(51)构成的。
49.如权利要求47或48所述的支承，其特征在于，尤其是通过至少两个间隔布置的并且形状配合地插入倾转件孔中的固定栓(55)来防止倾转件(51，52)转动。
50.如权利要求48所述的支承，其特征在于，支承头(49)通过一个连接装置，特别是一个可调节的螺纹连接件(56)与一个下固定板(57)可松开地连接。
51.如权利要求47所述的支承，其特征在于，滑动单元由设置在支承上部的滑动板(59)底侧上的滑动板(60)和一个形状配合地容放在一位于支承板上侧凹槽(61)内的滑动盘(62)构成。
52.如权利要求51所述的支承，其特征在于，滑动板(59)与一上固定板(64)的中间支承有衬板(63)，它们之间固定连接，特别是螺栓连接。
53.如权利要求52所述的支承，其特征在于，上固定板(64)与一个车道钢轨(2)固定连接。
54.如权利要求36-53之一所述的支承，其特征在于，相对滚动的支承部件(51，52)和滑板(60)由优质钢制成。
55.一种尤其是用于如权利要求1-17之一所述支承系统的且如权利要求18或19所述的且作为固定支承地被用于承受顶起力的支承，其特征在于，它包括一个与地基固定连接的支承底部(67)、一个与车道钢轨(2)固定连接的支承上部(70)和一个位于支承底部(67)和支承上部(70)之间的倾转机构(71)，所述倾转机构允许沿车道钢轨(2)的纵向进行倾转并防止支承上部抬离支承底部(67)。
56.如权利要求55所述的支承，其特征在于，倾转机构(71)包括一个安装在支承底部(67)的同心凹槽(72，73)和支承上部(70)的一支承板(74)内的配合盘(75)以及作用于支承底部(67)或支承上部(70)上的防顶起部(76，77)。
57.如权利要求56所述的支承，其特征在于，防顶起部件(76，77)由支承部件外侧上借助螺栓可以沿倾转方向运动的夹板构成。
58.一种尤其是用于如权利要求1-17之一所述支承系统的以及如权利要求18或19所述的且没有顶起力地被用于固定支承的自由接触式球形支承，其特征在于，它包括一个与地基固定连接的支承底部(82)、一个与车道钢轨(2)固定连接的支承上部(83)和一个位于支承底部和支承上部之间的倾转机构(84)，所述倾转机构允许沿车道钢轨(2)的纵向和横向进行全面的倾转。
59.如权利要求58所述的支承，其特征在于，倾转机构(84)具有一个上倾转件(90)以及一个下倾转件(91)，该上倾转件与支承上部(83)固定连接，该下倾转件与支承底部(82)固定连接。
60.如权利要求59所述的支承，其特征在于，倾转件(90，91)由相互引导的圆柱形罩构成，其中至少一个内罩其外侧为球形。
61.如权利要求60所述的支承，其特征在于，罩(90，91)由优质钢制成。
62.如权利要求61所述的支承，其特征在于，内罩(91)在支承底部(82)的一个圆柱形销(92)上形状配合地受引导。
63.一种调节如权利要求34、45、53和56之一所述支承的高度的装置，其特征在于，支承底部(96)和/或支承上部(97)具有可以沿倾斜平面(97)移动的且可以按照不同间距而相对固定的楔块。
64.如权利要求63所述的装置，其特征在于，楔块借助垫块(99)而保持一定间距。
65.一种调节如权利要求36、47、55、58之一所述支承的高度的装置，其特征在于，支承上部和/或支承底部配有至少一个可更换的衬板。
全文摘要
本发明涉及支承许多连续布置的车道钢轨2的支承系统，以构成静立于地基上的高速列车3的轨道1。车道钢轨2的支承系统包括三个支承装置4、5、6，它们分别由两个与车道钢轨2的中心纵向平面对置的支承构成。高速列车3在以500公里/小时的速度行驶时使车道钢轨2进行正弦形震动7，使支承装置之间的轨道相应弯曲。这时，在支承单元中出现了需靠适当的支承结构和支承材料来承受的倾转和移动，以防止在接缝区出现两个车道钢轨2之间的错位。
文档编号E01B25/30GK1390732SQ0111889
公开日2003年1月15日 申请日期2001年6月29日 优先权日2001年6月12日
发明者克里斯琴·布朗 申请人:毛勒·索尼公司