一种管道气悬浮式运输装置的制作方法

本发明涉及一种管道气悬浮式运输装置，属于车辆技术领域。

背景技术：

在我们的生活中，常用的运输工具有汽车、火车、飞机、船舶、电动车、摩托车等。其中，汽车的种类很多，按照用途可分为主要供人员乘坐的载客汽车、主要用于运载货物的载货汽车、用于建筑工程、农业生产、运动竞技等的特殊用途汽车；按照对道路的适应性可分为普通汽车和越野车；按照动力装置类型可分为活塞式内燃机汽车、电动汽车、燃气轮汽车。飞机的种类也很多，按照用途可分为民用客运飞机、军用运输飞机、军用战斗飞机等；按照发动机的类型可分为螺旋桨飞机和喷气式飞机。火车有普通列车、磁悬浮列车和高速列车等。目前正在开发的管道超级高铁代表未来高速轨道交通的发展方向，采用管道半真空、直线电机驱动和磁悬浮为主要运行技术，理论上可以实现航空速度地面化，但维持其管道的半真空及悬浮状态运行是目前亟待解决的技术难题。如实现航空速度地面化，除直线电机外，现有的驱动都无法满足需要，而直线电机的建设成本昂贵。目前交通工具所采用的发动机驱动方式主要包括两类，即摩擦力驱动发动机和非摩擦力驱动发动机，其中非摩擦力驱动发动机有反作用力驱动发动机和直线电机发动机。现有的反作用力驱动的发动机包括吸气式发动机和火箭喷气式发动机，其中吸气式发动机也是常用的航空发动机，在实际大功率驱动需求时均采用燃料燃烧驱动，但某些情况下驱动功率仍不满足要求或使用不方便，并且尚不具备以电能直接或间接为主要驱动供能的大功率反作用力驱动的发动机。因此，如何将现有的磁悬浮列车、高速列车、飞机和航空发动机以及正在开发的管道超级高铁进行有效的结合，开发既可以实现航空速度地面化，同时又具有低成本的运载系统，具有重要的现实意义。

技术实现要素：

针对上述问题，本发明的目的是提供一种管道气悬浮式运输装置以及用于管道悬浮式运载装置的运行管道内的吸气式驱动结构。

为实现上述目的，本发明采取以下技术方案：一种管道气悬浮式运输装置，其特征在于：包括运行管道，在所述运行管道的内部底面设置有运行导轨，在所述运行导轨上运行有运载装置；所述运载装置为车厢式结构；在所述运载装置的内部设置有吸气式发动机，所述吸气式发动机的输出端与设置在所述运载装置后端的排风口连接，所述吸气式发动机的输入端通过进风管道与设置在所述运载装置的前端的二级进风口结构连接。

所述二级进风口结构采用多孔状板式结构。

所述二级进风口结构采用安装有气流挡板的多孔状板式结构，所述气流挡板通过间隔设置的支柱与所述多孔状板式结构固定连接。

所述二级进风口结构采用安装有“t”字形导流管的多孔状板式结构。

在所述运载装置的上部两侧设置有机翼结构。

所述运载装置的所述机翼结构下方为与所述运载装置外形一致的封闭结构。

所述运载装置的顶部和底部均设置有单向气流阀门式的封堵结构。

在所述运载装置的侧面及上面与所述运行管道之间设置有运行限定结构；所述运行限定结构为磁性相斥结构或滑轨滑轮接触运行结构。

所述运载装置的前端设置有用于将前方气流分割为从运载装置上部流过的上行气流和从运载装置下部流过的下行气流的分割结构，其中所述上行气流的行程大于所述下行气流的行程。

所述运行管道设置有可在开启状态和关闭状态之间进行切换的单向气流通风结构。

本发明由于采取以上技术方案，其具有以下优点：1、本发明由于在运载装置前端设置有二级进风口结构，且运载装置处于运行管道内，与外界空气处于相对隔离状态，因此，在吸气式发动机启动后，能够及时将运载装置前方的空气抽吸并排送至运载装置的后方，使运载装置处于前部的外表面及其外延空间处于半真空状态下运行；同时由于在运载装置前端设计了上下气流分割结构，且分割结构向上气流的行程大于分割结构向下气流的行程，流经运载装置上方的气流速度显著大于流经运载装置下方的气流速度，当运行达到一定的速度时，产生向上的升力，使运载装置处于悬浮状态运行，实现与现有的磁悬浮同样的悬浮效果，但不需要提供巨大的电能及电磁感应，而是通过运载结构自身的运行而产生悬浮，不仅提高了运行效率，同时具有显著的节能效应。2、本发明由于采用管道式运行设计，可以有效避免运载装置在运行过程中受风、雨、雪、雷电等外界环境的影响，不仅提高了运行的安全性，同时显著降低用于克服上述环境影响所施加的额外的设计和建造成本。3、本发明由于采用了管道式运行设计，运行管道可以安置在地面上、地面下、桥梁上、隧道内、部分地面下等多种建筑方式，由于运行管道是封闭式的延伸管道，在设计建筑过程中对管道自身的要求高，而对承载管道的地面地质重建要求则较低。现行高铁的建设投入80％左右是在地下，即地基重建。本发明的主要建设投入在地面上，因此，可显著降低道路建设投入。4、本发由于采用了运行管道的紧密型设计，即气流主要通过上下空间，左右以运行限定结构为主要形式，这样使运载装置前方的气流以高速通过运载装置上方气流空间，与下方气流形成明显的气流速度差异，可产生有效的悬浮功能，提高运行效率。5、本发明由于采用吸气式发动机，即航空发动驱动装置，使运载装置在脱离轮轨驱动、直线电机驱动的情况下也可以产生有效的驱动力，有效提高了实施的可行性。6、本发明在运行管道上设置有单向气流通风结构，可以避免在运载装置的后端形成涡流或其它低气压状态，进而提高驱动效率。7、本发明在运载装置与运行管道之间安装有与运行方向相反的单向气流阀门式的管道封堵结构，使吸气式发动机在抽吸运载结构前部的空气时可有效防止所述运载装置后部的空气通过上下左右通气空间向前反流，提高抽吸对于前部的减压效果。8、本发明由于在运载装置前端设置二级进风口结构作为吸气式发动机的入风口，在运载装置后端安装了吸气式发动机的排风口，动力装置的向后排风产生了向前运行的反作用力。同时由于运载装置处于密闭的运行管道内，与外界空气处于相对隔离状态，因此，在吸气式动力装置启动后，能够及时将运载装置前方的空气抽吸并排送至运载装置的后方，使运载装置前方的大气压低于运载装置后方，形成后高前低的大气压强差，由此产生的对运载装置施加的大气压向前的推力，实现了排风反作用力和大气压强差驱动的双重驱动效应，形成了驱动叠加，提高运行效率。9、本发明由于采用运行管道与运载装置之间的紧密型设计，运行装置周围可供气体流动的空间很小，气流主要通过通风管道由运载装置的前方抽吸至运载装置的后方，可产生有效的前后大气压差，提高运行驱动效率。10、本发明运行管道内的运载装置通过吸气式发动机排风产生的反作用力及大气压差产生的向前推力，其驱动不需要借助车轮及其接触面的摩擦力产生驱动推力，可以代替现行的悬浮驱动装置，如直线电机、航空发动机。

附图说明

图1是本发明的整体结构示意图；

图2是本发明运载装置前部结构示意图；

图3是本发明运载装置上下气流分割结构侧视示意图；

图4是本发明二级进风口结构采用安装有气流挡板的多孔状板式结构时的结构示意图；

图5是本发明二级进风口结构采用安装有“t”字形导流管的多孔状板式结构时的结构示意图；

图6是本发明运载装置后部结构示意图；

图7是本发明运载装置机翼下方封闭结构示意图；

图8是本发明的整体结构水平中位横切面结构示意图；

图9是本发明整体装置单向气流阀门式的管道封堵结构示意图；

图10是本发明设置于运行管道上的单向气流通风结构示意图；

图11是本发明整体结构运行限定磁性相斥结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明进行详细的描述。

如图1～3所示，本发明包括运行管道1，在运行管道1的内部底面设置有运行导轨4，在运行导轨4上运行有运载装置2。运载装置2为车厢式结构，其前端设置有用于将前方气流分割为从运载装置2上部流过的上行气流和从运载装置2下部流过的下行气流的分割结构24。在运载装置2的内部靠近后端的位置设置有吸气式发动机6，吸气式发动机6的输出端与设置在运载装置2后端的排风口7连接，吸气式发动机6的输入端通过进风管道8与设置在运载装置2的前端的二级进风口结构9连接。本发明运载装置2在运行过程中，将所遇到的气流分为上行气流和下行气流，并且上行气流的行程大于下行气流的行程。上行气流经过上行气流界面26进入位于运载装置2上方的上气流空间12，并经后部排出，在运载装置2上方形成快速气流。下行气流经过下行气流界面25进入位于运载装置2下方的下气流空间13，并经后部排出，在运载装置2下方形成气流。由于上行气流的行程大于下行气流的行程，使上气流空间12气流速度显著大于下气流空间13的气流速度，产生显著的向上升力，使运载装置悬浮。

进一步地，二级进风口结构9可以采用多孔状板式结构(如图2所示)，此时气流可以经过多孔状板式结构上的进风孔16直接进入进风管道8；二级进风口结构9也可以采用安装有气流挡板21的多孔状板式结构(如图4所示)，气流挡板21通过间隔设置的支柱23与多孔状板式结构固定连接，此时，气流可以通过气流挡板21与多孔状板式结构之间的空隙侧向达到进风孔16，再经过进风孔16进入进风管道8；二级进风口结构9还可以采用安装有“t”字形导流管17的多孔状板式结构(如图5所示)，此时，气流可以通过“t”字形导流管17从侧向进入，再经过进风孔16进入进风管道8。由于运载装置2前部为二级进风口结构9，同时吸气式发动机6的高速抽吸功率，使运载装置2前部的二级进风口结构9外表面形成相对的半真空状态，显著降低运载装置2向前运行的空气阻力，同时形成运载装置2前后的气流压差，产生高效的向前驱动力。

进一步地，如图1、图2所示，由运载装置2的顶部与运行管道1的上壁之间所构成的上气流空间12，其为上下宽度均一结构，使流经上气流空间12的气流形成平直流和高速状态，显著提高了运载装置2的向上升力。

进一步地，如图6～8所示，在运载装置2的上部两侧设置有机翼结构27，当运载装置2启动运行时，前方气流大部分通过运载装置2前部上行气流界面26进入位于运载装置2前部的上方的上气流空间12，并经后部排出，使运载装置2及机翼结构27上方形成高速气流；机翼结构27下方由于进入的气流量低，与飞行机翼样结构27上方的气流速度形成非常大的差别。这样显著提高了使运载装置2的悬浮能力。

进一步地，如图7所示，运载装置2的机翼结构27下方为与运载装置2外形一致的封闭结构，侧面和下面有形成封闭腔室28,可有效避免运行过程中扰流的形成。

进一步地，如图9所示，运载装置2的顶部和底部均设置有单向气流阀门式的封堵结构31。当启动吸气式发动机6时，位于管道封堵型结构31前方的空气通过吸气式发动机6的二级进风口9被抽吸到管道封堵型结构31的后方，使管道封堵型结构31前方的大气压低于管道封堵型结构31后方的大气压，进而形成前后大气压差，推动运载装置2向前运行。运载装置2运行时，当封堵结构31前方的气压小于封堵结构31后方的气压时，封堵结构31关闭，防止后方的气流向前反流；当封堵结构前方的气压大于封堵结构后方的气压时，封堵结构31打开，前方气流沿着上下空气流动空间向后流动。

进一步地，如图2、图6所示，运载装置2为从前到后面的均一的管道封堵型结构。前视图(图2)和后视图(图6)的运载装置2在运行管道1中所处的位置相同，后视图有排风口7，前视图有进风孔16。在运载装置2的侧面及上面与运行管道1之间设置有运行限定结构15，运行限定结构15为磁性相斥结构或滑轨滑轮接触运行结构，用于保持运载装置2在运行管道1内平稳运行。

进一步地，如图10所示，运行管道1设置有单向气流通风结构32，其呈关闭和开启两种状态。当运行管道1内的大气压力小于或等于运行管道1外的大气压力时，单向气流通风结构32处于关闭状态。当运行管道1内的大气压力大于运行管道1外的大气压力时，单向气流通风结构32处于开启状态。这样不仅可以有效降低吸气式发动机6的排风阻力，同时可以避免在运载装置2的后端形成涡流或其它低气压状态，进而提高驱动效率。

本发明管道气悬浮式运输装置的工作原理为：将运载装置置于运行管道内运行，运行驱动包括吸气式驱动系统，吸气驱动的进风口位于运载装置的前方，同时运载装置在运行管道内与运行管道为紧密接触运行，在运载装置的前方有横向贯通的气流分割结构，加之飞行机翼的设计。结果是运载装置前部的外表面及其外延空间处于半真空状态，显著降低了运行空气阻力；气流分割结构形成运载装置上下方的显著的空气流速差别，加之飞行机翼的设计，可使运载装置处于悬浮状态运行。吸气式驱动可以基本满足运载装置运行的需求，同时可以辅以轮轨驱动和直线电机驱动。这样可以解决管道式轨道运行所面临的维持真空或半真空及悬浮运行的技术难题，同时这样简单的运行管道构建也显著低于现行的高铁建设成本，而管道式高铁运行还具有优于现行高铁的快速、安全等多种优势。

当设有管道封堵型结构的运载装置在运行局部处于密封状态的管道内，同时运载装置安装有与管道封堵型结构前方空气相通的进风口、吸气式发动机和与管道封堵型结构后方空气相通的排风口，当吸气式发动机启动后，通过进风口将管道封堵型结构前方的空气抽吸并通过排风口排放到管道封堵型结构的后方，形成了前方与后方之间的大气压差。加之运载装置前部的外表面及其外延空间处于半真空状态，增加了前后大气压差。这种大气压差可以对管道内的运载装置产生强大的向前推力，进而驱动运载装置向前运行。与此同时，吸气式发动机通过排风口向后排放的高速气流会产生向前的反作用力，进而推动运载装置向前运行。因此，本技术可在运行管道内产生大气压差和反作用力叠加的向前驱动力，显著提高驱动效能。

下面通过实验室中的模拟实验来说明本发明的效果：

实验例(一)：管道半真空状态模拟实验:

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、不锈钢板、syt-2000v智能数字压力风速仪(上海绿高科技)。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方管，长6米。取不锈钢板，焊制长宽高为400x405x405mm的不锈钢方盒，方盒的前端不锈钢板以15mm间隔开直径5mm的孔，方盒后端不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔。将不锈钢方盒的前端焊接到不锈钢方管的一端。不锈钢方盒的后端与jetcatp120sx涡喷航模发动机入风口密闭式连接并固定。取两个syt-2000v智能数字压力风速仪，将测压端置于不锈钢方管内的不锈钢方盒前端和后端。

实验方法与结果：

遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见jetcatp120sx涡喷航模发动机排风口快速排出热风，在压力表上观察气压变化。运行3分钟可见压力表显示的压力从后端的99kpa降至前端的87kpa,说明发动机前端的管道内有负压形成。关闭发动机，结束试验。

实验例(二)：管道封闭式半真空状态模拟实验:

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、不锈钢板、syt-2000v智能数字压力风速仪(上海绿高科技)。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方管，长6米。取不锈钢板，焊制长宽高为400x405x405mm的不锈钢方盒，方盒的前端不锈钢板以15mm间隔开直径5mm的孔，方盒后端不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔。将不锈钢方盒的前端焊接到不锈钢方管的一端。不锈钢方盒的后端与jetcatp120sx涡喷航模发动机入风口密闭式连接并固定。另焊接400x400mm不锈钢方管，长1米，一端用不锈钢板焊接封堵，在封堵不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔，与jetcatp120sx涡喷航模发动机排风口密闭式连接并固定。在1米长不锈钢方管与封堵不锈钢板内侧，焊接直径5mm不锈钢管，不锈钢管的另一端置于1米长不锈钢方管外部。将一个syt-2000v智能数字压力风速仪的测压端置于不锈钢方管内的不锈钢方盒前端。将另一个syt-2000v智能数字压力风速仪的测压端与1米长不锈钢方管外部外部的不锈钢管密闭式连接并固定。

实验方法与结果：

遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见jetcatp120sx涡喷航模发动机排风口快速排出热风，在压力表上观察气压变化。运行3分钟可见压力表显示的压力，后端为94kpa，前端为88kpa,说明发动机前端的管道内有负压形成，但发动机后端管道内也形成负压，可降低前后管道负压形成的效率。关闭发动机，结束试验。

实验例(二)：运载结构悬浮模拟实验:

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、不锈钢板、不锈钢方管、t-vks303长帝平板触摸电子称。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方管，长6米，作为运行管道。用厚度1mm不锈钢板焊接长600mm、高370mm、宽385mm的运载装置，前部为流线型结构，气流上行高度与下行高度的比值为5，在运载装置的左右两侧安装滑轮，滑轮向外凸出高度为5mm。运行管道的下平面固定平行放置两个厚度12mm的不锈钢长方管。在运载装置底部安装平板电子称。将运载装置安置于运行管道的一端(后端)并进行防止前后移动的固定。在运行管道的另一端(前端)安装jetcatp120sx涡喷航模发动机，将发动机排风口与运行管道进行密闭式连接并固定。

实验方法与结果：遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见热气流从后端快速排出，观察平板电子称读数变化。在高速运行3分钟时，观察到读数从启动前的2.2公斤变为0，说明运载装置已被悬浮。遥控关闭发动机，结束试验。

实验例(三)：管道悬浮式运行模拟实验:

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、不锈钢板、不锈钢方管、遥控器。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方管，长6米，作为运行管道。取不锈钢板，焊制长宽高为600x380x380mm的不锈钢方盒，作为运载装置，在运载装置的左右两侧安装滑轮，滑轮向外凸出高度为5mm，方盒的前端不锈钢板以15mm间隔开直径5mm的孔，方盒后端不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔。将jetcatp120sx涡喷航模发动机安装到不锈钢盒内，进气口在前方，排气口与不锈钢方盒的后端密闭式连接并固定。将不锈钢方盒放入不锈钢方管的一端内。在运载装置后端连接一长5.5米的钢丝并与近端(运载装置端)的运行管道连接固定。

实验方法与结果：遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，加速至最大，可见运载装置在运行管道内快速向前滑行，在接近运行管道出口处被钢丝牵拉停止前行。遥控关闭发动机，实验结束。

实验例(四)：二级进风口半真空状态模拟实验:

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、不锈钢板、syt-2000v智能数字压力风速仪(上海绿高科技)(南普科创)。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方盒，长宽高各1米，在不锈钢方盒一侧面的不锈钢板上开直径155mm的圆孔，将jetcatp120sx涡喷航模发动机放入不锈钢方盒内，发动机排风口置于不锈钢板上开孔并固定。在不锈钢方盒的顶侧面采用两种形状：形状一：以间隔30mm开四个5mm的圆孔，切割15mm见方的不锈钢方板，在中心焊接不锈钢棒，将不锈钢棒的另一侧焊接至四个圆孔的中心，使不锈钢方板与四个5mm的圆孔呈雨伞状固定结构；形状二：以间隔30mm开四个5mm的圆孔。将syt-2000v智能数字压力风速仪(上海绿高科技)的测压端连接不锈钢方盒的顶侧面。

实验方法与结果：

遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见jetcatp120sx涡喷航模发动机排风口快速排出热风，在压力表上观察气压变化。形状一：运行3分钟见压力表显示的压力从100kpa降至78kpa；形状二：运行3分钟见压力表显示的压力从100kpa降至89kpa,说明二级进风口结构可以在其表面形成负压，且侧流式的效果优于前方吸入式。关闭发动机，结束试验。

实验例(八)：吸气动力装置比较模拟实验：

实验材料：jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、120mm12叶涵道风扇、不锈钢板、拉力计。

实验装置的制备：

焊接400x400mm不锈钢方管，长6米。取不锈钢板，焊制长宽高为400x405x405mm的不锈钢方盒，方盒的前端不锈钢板以15mm间隔开直径5mm的孔，方盒后端不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔。将不锈钢方盒的前端焊接到不锈钢方管的一端。不锈钢方盒的后端采用两种形式连接：形式一：与jetcatp120sx涡喷航模发动机进风口密闭式连接并固定；形式二：与120mm12叶涵道风扇进风口密闭式连接并固定。取两个syt-2000v智能数字压力风速仪，将测压端置于不锈钢方管内的不锈钢方盒前端和后端。

实验方法与结果：

遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见不锈钢方管内的不锈钢盒向前移动，拉力计显示最大拉力为16公斤。关闭jetcatp120sx涡喷航模发动机，将不锈钢盒放到不锈钢方管外，遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，可见不锈钢方管内的不锈钢盒向前移动，拉力计显示最大拉力为12公斤。关闭jetcatp120sx涡喷航模发动机，结束涡喷航模发动机实验。

取安装有120mm12叶涵道风扇发动机不锈钢盒，放入不锈钢方管内，接通120mm12叶涵道风扇发动机电源，启动120mm12叶涵道风扇发动机，可见不锈钢方管内的不锈钢盒向前移动，拉力计显示最大拉力为9.4公斤。关闭120mm12叶涵道风扇发动机，将不锈钢盒放到不锈钢方管外，接通120mm12叶涵道风扇发动机电源，启动120mm12叶涵道风扇发动机，可见不锈钢方管内的不锈钢盒向前移动，拉力计显示最大拉力为6.5公斤。关闭120mm12叶涵道风扇发动机，结束涵道风扇发动机实验。

说明不同驱动模式的吸气式发动机均显示明显的管道吸气驱动效能。

实验例(九)：磁性相斥控制运行模拟实验：

实验材料：150mmx50mmx10mm钕铁硼稀土永磁磁铁板、jetcatp120sx涡喷航模发动机、遥控器、不锈钢板。

实验装置的制备：焊接400x400mm不锈钢方形管，圆弧状延伸，长6米。取不锈钢板，焊制长宽高为600x380x380mm的不锈钢方盒，作为运载装置，方盒的前端不锈钢板以15mm间隔开直径5mm的孔，方盒后端不锈钢板的下部开直径155mm的圆孔。将jetcatp120sx涡喷航模发动机安装到不锈钢盒内，进气口在前方，排气口与不锈钢方盒的后端密闭式连接并固定。在不锈钢方形管内侧壁高250mm至300mm的位置连续固定排列钕铁硼稀土永磁磁铁板，在不锈钢盒外侧对应位置(高250mm至300mm的位置)以相反磁极方向连续固定排列钕铁硼稀土永磁磁铁板。将安装有jetcatp120sx涡喷航模发动机的不锈钢盒放置入不锈钢方管起始端内。在不锈钢盒后端连接一长5.5米的钢丝并与一地面的不锈钢方形管外面的固定支架连接固定。

实验方法与结果：

遥控启动jetcatp120sx涡喷航模发动机，加速至最大，可见不锈钢方管内的不锈钢盒呈弧线型快速向前滑行，在接近运行管道出口处被钢丝牵拉停止前行，在运行过程中也没有出现由于弧线运行影响运行速度。遥控关闭发动机，将装有不锈钢盒的不锈钢方管向左做45度角的侧翻，可见不锈钢盒在不锈钢方管内的磁铁板位置呈悬浮状态。说明磁性相斥结构可以控制平稳运行。实验结束。

实验例(十)：计算机系统模拟实验：

计算软件：gastube分析软件。

计算方法与结果：设管道宽3米，高2米，在管道的一端采用多孔状板式结构封堵，在管道的另一端安装发动机，发动机进风口在管道内，排风口在管道外，发动机与管道密封连接。计算在静止状态下将多孔状板式结构外侧表面的大气压降到60kpa时，所需发动机的排风速率。通过上述参数，计算发动机流量为228kg/s，低于航空飞机的发动机流量，说明本发明技术具有可行性。

本发明仅以上述实施例进行说明，各部件的结构、设置位置及其连接都是可以有所变化的。在本发明技术方案的基础上，凡根据本发明原理对个别部件进行的改进或等同变换，均不应排除在本发明的保护范围之外。