本实用新型涉及轨道车辆架控电子制动控制系统。
背景技术：
现有的轨道车辆，在制动控制方面，多采用一条多功能车辆总线（MVB总线）通讯的方式进行制动力控制。这样，在制动时，MVB总线上的数据流量非常巨大，容易造成数据堵塞和丢失，一旦发生这种情况，制动系统即会切换成离线制动，导致车辆制动距离难以控制，现今要求的对车辆的精确控制就难以做到。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是，克服现有技术的上述缺点，提供一种轨道车辆架控电子制动控制系统。
为了解决以上技术问题，本实用新型提供的轨道车辆架控电子制动控制系统，包括：贯穿整列车的以太网网线、MVB总线和制动硬线，每辆车具有控制第一转向架的第一电子制动控制单元和控制第二转向架的第二电子制动控制单元，所述第一电子制动控制单元具有互相连接的管理单元和本地单元，第二电子制动控制单元具有本地单元，所述每辆车的管理单元分别与MVB总线和制动硬线相连，每辆车的管理单元和第二电子制动控制单元的本地单元通过交换机接入列车以太网；相邻的两辆车为一组，每组车辆的两个管理单元和四个本地单元通过制动内网通讯，每组车辆的两个管理单元互相冗余，所述管理单元用于接收制动信号和计算制动力，并通过制动内网发送给本网段的四个本地单元，由本地单元对转向架执行制动控制。
为了进一步解决上述技术问题，本轨道车辆架控电子制动控制系统还具有如下改进：
1、所述管理单元具有数字量输入输出板和制动管理板，
所述数字量输入输出板具有信号处理器和与列车制动硬线连接的接口, 数字量输入输出板用于接收列车制动硬线传来的制动指令，并传递给制动管理板，制动管理板根据接收的制动指令进行整车制动力计算和分配；接收制动防滑板的数字量输出指令，通过硬线输出到车上；
所述制动管理板具有处理器、MVB总线接口、以太网接口、板间网接口和制动内网接口，制动管理板用于计算制动力和分配制动力。
2、所述本地单元具有互相连接的制动防滑板、电子称重控制板和电源板，
所述制动防滑板具有处理器、模拟量输入接口、数字量输入输出接口、速度信号捕获接口、电磁阀输出控制接口和板间网接口、制动内网接口以及以太网接口，制动防滑板用于气制动控制、紧急制动和防滑控制；制动防滑板的控制信号输出端连接2个保持阀、2个缓解阀和1个LINK电磁阀；
所述电子称重控制板具有处理器、模拟量输入接口、数字量输入输出接口和电磁阀控制输出接口，电子称重控制板用于接收空簧压力来计算车重，并根据车重与紧急制动压力的对应关系，控制电子称重阀达到目标紧急制动预控压力；
电源板，将列车110V直流电，为电子制动控制单元中的其他板进行供电。
3、第一电子制动控制单元的制动管理板、数字量输入输出板、制动防滑板、电子称重控制板连接在板间网上进行通讯；第二电子制动控制单元的制动防滑板、电子称重控制板连接在板间网上，进行通讯。
此外，本实用新型还提供了轨道车辆架控电子制动控制系统的车辆制动方法，具体方法如下：电子称重控制板通过板间网将车重信号传递给制动防滑板，制动防滑板将车重信号和最大可用气制动能力通过制动内网传递给管理单元；制动管理板通过MVB总线接收牵引控制单元（Traction Controll Unit，简称TCU）的最大可用电制动能力，计算出整列车的最大可用电制动能力；数字量输入输出板接收制动硬线制动力信号并通过板间网发送给制动管理板，制动管理板计算出整列车所需的制动力，通过MVB总线将分配的电制动力发送给牵引控制单元进行电制动，当整车所需制动力大于整车最大可用电制动能力时，制动管理板将多余部分的制动力平均分配给各本地单元进行气制动，制动管理板通过制动内网将目标气制动压力发送给制动防滑板，制动防滑板控制通过控制2个缓解阀和2个保持阀电磁阀驱动气路板上的EP气动阀使制动缸达到目标制动压力。
进一步的，制动管理板将制动力分配情况上传至列车控制和管理系统（Train Control and Management System ,简称TCMS）。
进一步的，电子称重控制板通过接收空簧压力计算车重，并根据车重与紧急制动压力的对应关系，控制电子称重阀达到目标紧急制动预控压力。
进一步的，当制动防滑板接收到制动硬线传来的紧急制动信号时，控制2个保持阀和2个缓解阀电磁阀打开EP气动阀向制动缸充入紧急制动压力，对转向架两个轮对施加紧急制动。
本实用新型在传统的MVB总线基础上，将列车分割成多个制动内网（CAN总线），多个制动控制器经过制动内网总线互相连接，然后统一接入MVB总线，这样，在执行制动时，MVB总线只需要将制动信息传递给各制动内网，然后大量计算由各制动内网的管理单元执行，少量统一计算则通过MVB回传，大大减轻MVB通信负担。此外，板卡间设置有板间网（CAN板间网），使板卡间的数据传输实时性更强，安全性更高，不会占用制动内网，保证制动内网的畅通，提高行车安全型。
附图说明
下面结合附图对本实用新型作进一步的说明。
图1是本实用新型系统网络示意图。
具体实施方式
为使本实用新型实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
如图1所示。本实用新型实施例轨道车辆架控电子制动控制系统，包括：贯穿整列车的以太网网线、MVB总线和制动硬线，每辆车具有控制第一转向架的第一电子制动控制单元和控制第二转向架的第二电子制动控制单元，第一电子制动控制单元具有互相连接的管理单元和本地单元，第二电子制动控制单元具有本地单元，每辆车的管理单元分别与MVB总线和制动硬线相连，每辆车的管理单元和第二电子制动控制单元的本地单元通过交换机接入列车以太网；相邻的两辆车为一组，每组车辆的两个管理单元和四个本地单元通过制动内网通讯，每组车辆的两个管理单元互相冗余，所述管理单元用于接收制动信号和计算制动力，并通过制动内网发送给本网段的四个本地单元，由本地单元对转向架执行制动控制。
其中，管理单元具有数字量输入输出板和制动管理板，
所述数字量输入输出板具有信号处理器和与列车制动硬线连接的接口, 数字量输入输出板用于接收列车制动硬线传来的制动指令，并传递给制动管理板，制动管理板根据接收的制动指令进行整车制动力计算和分配；接收制动防滑板的数字量输出指令，通过硬线输出到车上；
所述制动管理板具有处理器、MVB总线接口、以太网接口、板间网接口和制动内网接口，制动管理板用于计算制动力和分配制动力。
本地单元具有互相连接的制动防滑板、电子称重控制板和电源板，
所述制动防滑板具有处理器、模拟量输入接口、数字量输入输出接口、速度信号捕获接口、电磁阀输出控制接口和板间网接口、制动内网接口以及以太网接口，制动防滑板用于气制动控制、紧急制动和防滑控制；制动防滑板的控制信号输出端连接2个保持阀、2个缓解阀和1个LINK电磁阀；
所述电子称重控制板具有处理器、模拟量输入接口、数字量输入输出接口和电磁阀控制输出接口，电子称重控制板用于接收空簧压力来计算车重，并根据车重与紧急制动压力的对应关系，控制电子称重阀达到目标紧急制动预控压力；
电源板，将列车110V直流电，为电子制动控制单元中的其他板进行供电。
第一电子制动控制单元的制动管理板、数字量输入输出板、制动防滑板、电子称重控制板连接在板间网上进行通讯；第二电子制动控制单元的制动防滑板、电子称重控制板连接在板间网上，进行通讯。
本实施例轨道车辆架控电子制动控制系统的车辆制动方法如下：电子称重控制板通过板间网将车重信号传递给制动防滑板，制动防滑板将车重信号和最大可用气制动能力通过制动内网传递给管理单元；制动管理板通过MVB总线接收牵引控制单元（Traction Controll Unit，简称TCU）的最大可用电制动能力，计算出整列车的最大可用电制动能力；数字量输入输出板接收制动硬线制动力信号并通过板间网发送给制动管理板，制动管理板计算出整列车所需的制动力，通过MVB总线将分配的电制动力发送给牵引控制单元进行电制动，当整车所需制动力大于整车最大可用电制动能力时，制动管理板将多余部分的制动力平均分配给各本地单元进行气制动，制动管理板通过制动内网将目标气制动压力发送给制动防滑板，制动防滑板控制通过控制2个缓解阀和2个保持阀电磁阀驱动气路板上的EP气动阀使制动缸达到目标制动压力。当制动防滑板接收到制动硬线传来的紧急制动信号时，控制2个保持阀和2个缓解阀电磁阀打开EP气动阀向制动缸充入紧急制动压力，对转向架两个轮对施加紧急制动。
除上述实施例外，本实用新型还可以有其他实施方式。凡采用等同替换或等效变换形成的技术方案，均落在本实用新型要求的保护范围。