一种转向架构架及具有该转向架构架的转向架的制作方法

本发明涉及转向架技术领域，特别涉及转向架构架。本发明还涉及设有上述转向架构架的转向架。

背景技术：

在轨道车辆中，转向架是其重要组成部分，转向架是车辆牵引力、制动力、车辆载荷和轨道外力的直接承受者，对车辆的运行品质和乘客运输安全起着至关重要的作用。

在转向架的构架中，横梁与侧梁是主要的承载部件，横梁横向焊接在侧梁之间，与左右侧梁连接为一个刚性的整体，横梁可分为圆管形横梁和由板材焊接而成的箱型横梁，当采用圆管形横梁时，通常需要布置两根平行的横梁，当采用箱型横梁时，其可以是一个整体的横梁，横梁与侧梁的结构强度及两者之间的连接强度对转向架构架的整体强度具有重大影响。

目前，箱型横梁的两端与侧梁之间通常通过设置过渡连接件进行连接。此种连接方式进行连接时，焊接质量低，连接可靠性差，容易损坏，工艺性不好，还存在占用空间较大、加工量较大、不便于安装等缺陷。

此外，现有转向架中的二系垂向减振器一般都安装在侧梁与枕梁之间且位于侧梁外侧，距离车体中心线距离较远，在工作时因车体转动而产生的上下行程较大，会影响二系垂向减振器的使用寿命，严重时甚至发生损坏。

因此，如何克服现有转向架存在的缺陷，是本领域技术人员目前需要解决的技术问题。

技术实现要素：

有鉴于此，本发明的目的是提供一种转向架构架，该转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。本发明的另一目的是提供一种包括上述转向架构架的转向架，其转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。

为实现上述目的，本发明提供如下技术方案：

一种转向架构架，包括两个侧梁和一个固定设于两个所述侧梁之间的横梁，所述横梁与所述侧梁均为箱体梁，所述横梁呈h形，其两端的连接部分别向其横向中心线斜向收拢；所述侧梁内侧设有由其上盖板和下盖板形成的承插口；所述横梁各连接部的上盖板与对应所述侧梁上盖板上形成所述承插口的部分相互对接，所述横梁各连接部的下盖板与对应所述侧梁下盖板上形成所述承插口的部分相互对接；所述横梁各连接部的外侧立板超出其上盖板和下盖板的端部并从对应的所述承插口插入所述侧梁内与所述侧梁相互连接。

优选地，所述侧梁上与横梁对应连接处的上盖板和下盖板向内延伸，形成与所述横梁各连接部相对应的所述承插口。

优选地，所述侧梁的上盖板上形成所述承插口的位置的端面与对应的所述横梁连接部的上盖板端面相适配，所述侧梁的下盖板上形成所述承插口的位置的端面与对应的所述横梁连接部的下盖板端面相适配。

优选地，所述连接部的外侧立板为内凹的弧形板。

优选地，所述连接部的外侧立板由插入于对应的所述承插口内的第一直板段、从所述横梁中部延伸出并向其横向中心线斜向收拢的第二直板段、以及设于所述第一直板段与所述第二直板段之间的过渡弧形板段形成。

优选地，所述横梁各连接部的外侧立板由对应的所述承插口插入于所述侧梁并同时与所述侧梁的上盖板、下盖板和立板焊接连接。

优选地，所述侧梁为中部下凹的u形结构梁，所述承插口设于所述侧梁的下凹位置。

优选地，所述横梁连接部的外侧立板的外侧设有二系垂向减振器座，枕梁上对应于所述二系垂向减振器座的正上方的位置设有用于连接二系垂向减振器的顶部的连接部。

优选地，所述横梁各连接部的上盖板与对应所述侧梁上盖板上形成所述承插口的部分处于同一平面并相互对接，所述横梁各连接部的下盖板与对应所述侧梁下盖板上形成所述承插口的部分处于同一平面并相互对接。

一种转向架，包括转向架构架，所述转向架构架为如上述任意一项所述的转向架构架。

本发明提供的转向架构架中，横梁与侧梁直接连接，无需设置现有技术中的过渡连接件，使转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好；由于横梁的两端的连接部分别向横梁的横向中心线斜向收拢，能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性；将横梁与侧梁设置为箱体梁，有利于减轻构架的整体重量，节约材料。

本发明提供的包括上述转向架构架的转向架，其转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。

图1为本发明所提供动车转向架构架的主视结构示意图；

图2为图1中的a处放大图；

图3为本发明所提供动车转向架构架的后视结构示意图；

图4为本发明所提供动车转向架构架的俯视图；

图5为本发明所提供动车转向架构架的正视图；

图6为本发明所提供动车转向架构架的侧视图；

图7为本发明所提供动车转向架的结构示意图；

图8为本发明所提供拖车转向架构架的主视结构示意图；

图9为本发明所提供拖车转向架的结构示意图。

图1至图9中，1-横梁，2-侧梁，21-承插口，3-二系垂向减振器座，4-枕梁，5-二系垂向减振器。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的核心是提供一种转向架构架，该转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。本发明的另一核心是提供一种包括上述转向架构架的转向架，其转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。

请参考图1至图9，图1为本发明所提供动车转向架构架的主视结构示意图；图2为图1中的a处放大图；图3至图6依次为本发明所提供动车转向架构架的后视结构示意图、俯视图、正视图以及侧视图；图7为本发明所提供动车转向架的结构示意图；图8为本发明所提供拖车转向架构架的主视结构示意图；图9为本发明所提供拖车转向架的结构示意图。

本发明所提供转向架构架的一种具体实施例中，包括两个侧梁2和一个固定设于两个侧梁2之间的横梁1，横梁1与侧梁2具体可以形成h形结构。横梁1与侧梁2均为箱体梁，横梁1与侧梁2的外周壁均由上盖板、下盖板和立板围成。

横梁1呈h形，横梁1的两端的连接部分别向横梁1的横向中心线斜向收拢，即在车宽方向上，横梁1的两端均分别形成两个用于连接侧梁2的分支，由于横梁1呈h形，横梁1各连接部中的每个分支的立板中均可以包括靠近横梁1的横向中心线设置的内侧立板和远离横梁1的横向中心线设置的外侧立板，内侧立板的设置能够提高转向架构架的整体强度，同时，横梁1各连接部与侧梁2的中部形成开口形状，该开口处可以提供足够的空间以实现该内侧立板与横梁1、侧梁2的上、下盖板的焊接。

侧梁2的内侧设有由该侧梁2的上盖板和下盖板形成的承插口21。横梁1的各连接部的上盖板与对应侧梁2上盖板上形成承插口21的部分相互对接，横梁1各连接部的下盖板与对应侧梁2下盖板上形成承插口21的部分相互对接。

横梁1各连接部的外侧立板超出横梁1的上盖板和下盖板的端部，即在车宽方向上，横梁1的外侧立板伸出于其上盖板、下盖板之外。横梁1各连接部的外侧立板端部从对应的承插口21插入侧梁2内与侧梁2相互连接。

横梁1与侧梁2具体可以通过焊接方式实现固定连接。动车转向架构架的横梁1与侧梁2可以按照上述方式进行设置，拖车转向架构架的横梁1与侧梁2也可以按照上述方式进行设置。

此种转向架构架中，横梁1与侧梁2直接连接，无需设置现有技术中的过渡连接件，使转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好；由于横梁1的两端的连接部分别向横梁1的横向中心线斜向收拢，能够在侧梁2的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性；将横梁1与侧梁2设置为箱体梁，有利于减轻构架的整体重量，节约材料。

上述实施例中，侧梁2上与横梁1对应连接处的上盖板与下盖板向内延伸，形成与横梁1各连接部相对应的承插口21。即，在一个侧梁2设置承插口21的位置，该侧梁2的上盖板与下盖板是朝向另一侧梁2的方向延伸的，从而便于横梁1与侧梁2之间的组对过程的进行，同时，在侧梁2上盖板上单独延伸出一部分结构来连接横梁1，可以防止横梁1占用侧梁2上连接其他部件所用的空间，从而可以防止侧梁2的其他部位对组对过程产生干涉。

上述各个实施例中，侧梁2的上盖板上形成承插口21的位置的端面与对应的横梁1连接部的上盖板端面相适配，侧梁2的下盖板上形成承插口21的位置的端面与对应横梁1连接部的下盖板端面相适配。其中，相适配指的是形状相应且两者可以完全无缝接合，以横梁1每个连接部的上盖板与下盖板的端面均为平直面为例，侧梁2上的上盖板与下盖板上形成承插口21处的端面也为面积相同、形状以及倾斜角度相对应的平直面。此种设置方式可以保证横梁1与侧梁2的连接处的边缘较为平滑，连接可靠，且有利于节约材料。

上述各个实施例中，连接部的外侧立板具体可以为内凹的弧形板，内凹指的是朝向横梁1横向中心线凹陷，以进一步扩大转向架构架中的可利用空间，同时，减小横梁1、侧梁2连接处的应力集中，提高连接强度。其中，横梁1的连接部可以进行变截面设计，以减少横梁1、侧梁2连接处的应力集中。

又或者，连接部的外侧立板可以由插入于对应的承插口21内的第一直板段、从横梁1中部延伸出并向横梁1的横向中心线斜向收拢的第二直板段以及设置在第一直板段与第二直板段之间的过渡弧形板段形成。即，在横梁1的连接部的外侧立板沿车宽的方向由中部向外依次是第二直板段、过渡弧形板段和第一直板段。此种设置方式便于加工，特别是将插入于侧梁2内部的部分设置为直板状可便于确定连接的方位。

具体地，横梁1的连接部的外侧立板可以为一体成型件，包括第二直板段、过渡弧形板段和第一直板段三部分结构，又或者，横梁1的连接部的外侧立板可以采用分段焊接的方式连接成型。

上述各个实施例中，横梁1各连接部的外侧立板可以由对应的承插口21插入于侧梁2，并同时与侧梁2的上盖板、下盖板和立板焊接连接，以保证横梁1与侧梁2之间连接的可靠性。当然，也可以根据实际情况按其他方式确定横梁1连接部的外侧立板长度。

上述各个实施例中，侧梁2可以为中部下凹的u形结构梁，下凹式结构可以为各零部件提供安装结构，承插口21可以设置在侧梁2的下凹位置。此种设置方式可以保证转向架构架的整体强度，同时尽可能增加横梁1上与侧梁2的连接处在车长方向上的长度值，保证横梁1与侧梁2的连接面积。

上述各个实施例中，横梁1连接部的外侧立板的外侧设有二系垂向减振器座3，枕梁4上对应于二系垂向减振器座3的正上方的位置可以设有用于连接二系垂向减振器5的顶部的连接部。此种设置方式可以在保证减振效果的同时，充分利用转向架构架内部的可利用空间，减小转动行程。具体地，横梁1在车宽方向上的两个端部可以各设一个二系垂向减振器座3。

上述各个实施例中，横梁1与侧梁2具体可以为铸件组对后焊接而成。其中，横梁1与侧梁2内可以根据需要设有一定数量的隔板，以进一步增加构架的抗扭转强度。另外，隔板上可以设置减重孔，以便在满足转向架构架强度要求的同时尽可能减轻转向架构架的整体重量，节约材料。

上述各个实施例中，横梁1的各连接部的上盖板与对应侧梁2上盖板上形成承插口21的部分可以处于同一平面并相互对接，横梁1各连接部的下盖板与对应侧梁2下盖板上形成承插口21的部分可以处于同一平面并相互对接。在横梁1与侧梁2的连接位置为平面，可以为其上设置其他部件提供便利。当然，横梁1的各连接部的上盖板与对应侧梁2上盖板上形成承插口21的部分也可以具有一定的高度差，横梁1各连接部的下盖板与对应侧梁2下盖板上形成承插口21的部分也可以具有一定的高度差。

除了上述转向架构架，本发明还提供了一种包括上述实施例公开的转向架构架的转向架，其转向架构架不仅便于在组对时进行焊接连接，而且焊接连接的可靠性高、稳定性好，还能够在侧梁的内侧区域为其他部件提供足够的安装空间，从而提高转向架构架设计的灵活性。该转向架的其他各部分的结构请参考现有技术，本文不再赘述。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

以上对本发明所提供的转向架构架及具有该转向架构架的转向架进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以对本发明进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本发明权利要求的保护范围内。