车厢自动连接装置的制作方法

本实用新型涉及连接装置，特别是涉及一种车厢自动连接装置。

背景技术：

目前火车车厢之间的连接主要是通过车钩来完成的。传统的火车车钩一般由钩头，钩身、钩尾三个部分组成。针对不同车型需要，传统车钩的具体结构和连接方式可以进行相应的改变，但总体上也就两三种模式的变种和延伸而已。

目前，随着铁路技术的发展，高铁、地铁新技术的不断应用，火车车厢连接技术也需要不断地改革创新。传统的火车车钩往往需要操作工人手动操作，自动化程度低，耗费了更多的人力成本。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种能够实现车厢自动对接的车厢自动连接装置。

为实现上述目的，本实用新型提供一种车厢自动连接装置，其中，包括：第一连接体，所述第一连接体设置有接头；第二连接体，所述第二连接体设置有本体和连接于所述本体的第一扣件和第二扣件，所述第一扣件与所述第二扣件之间形成有接头容纳穴，所述接头容纳穴具有穴口，所述第一扣件与所述本体之间设置有第一弹性体，所述第二扣件与所述本体之间设置有第二弹性体，所述第一扣件与第二扣件各自能够在张开位置和扣合位置之间运动；其中，当所述接头进入所述穴口并朝向所述接头容纳穴的穴底运动时，所述接头先将所述第一扣件与第二扣件撑开至所述张开位置，当所述接头运动至所述接头容纳穴的穴底时，所述第一扣件在所述第一弹性体的弹性偏压下以及所述第二扣件在所述第二弹性体的弹性偏压下使所述第一扣件和第二扣件处于扣住所述接头的所述扣合位置。

优选地，所述第二连接体包括锁定装置，所述锁定装置能够将所述第一扣件与第二扣件锁止在所述扣合位置。

优选地，在所述第一弹性体和第二弹性体分别处于自然伸长状态时，所述第一扣件和第二扣件分别处于所述扣合位置。

优选地，所述本体连接有第一止挡结构和第二止挡结构，当所述第一扣件通过所述第一弹性体压靠在所述第一止挡结构且所述第二扣件通过所述第二弹性体压靠在所述第二止挡结构上时，所述第一扣件和第二扣件分别处于所述扣合位置。

优选地，所述第一扣件与第二扣件各自为能够在所述张开位置和扣合位置之间转动的铰接件。

优选地，所述接头为圆球体，所述第二连接体包括固定连接于所述本体的半球壳和分别铰接于所述半球壳的端面的所述第一扣件和第二扣件，所述第一扣件为第一半瓢，所述第二扣件为第二半瓢，所述第一半瓢的内凹面与所述第二半瓢的内凹面之间的空间以及所述半球壳的内凹空间共同形成所述接头容纳穴。

优选地，所述本体为箱体，所述箱体包括彼此间隔的第一侧壁和第二侧壁，所述半球壳固定连接在所述箱体内部，所述第一半瓢和第二半瓢位于所述箱体中，所述第一弹性体的一端与所述第一侧壁的内壁面连接，所述第一弹性体的另一端与所述第一半瓢的外壁面连接，所述第二弹性体的一端与所述第二侧壁的内壁面连接，所述第二弹性体的另一端与所述第二半瓢的外壁面连接。

优选地，在所述扣合位置，所述第一扣件的自由端与所述第二扣件的自由端形成用于引导所述接头进入的所述穴口，在所述扣合位置所述穴口的面积小于所述接头的最大横截面积。

优选地，所述第一扣件背对所述第二扣件的一侧连接有第一挡槽，所述第二扣件背对所述第一扣件的一侧连接有第二挡槽，所述锁定装置包括连接于所述本体且能够插入或脱离所述第一挡槽的第一插栓以及连接于所述本体且能够插入或脱离所述第二挡槽的第二插栓，在所述第一插栓插入所述第一挡槽且所述第二插栓插入所述第二挡槽时，所述第一插栓与所述第一挡槽的槽壁彼此接触定位，所述第二插栓与所述第二挡槽的槽壁彼此接触定位。

优选地，所述锁定装置包括连接于所述本体的第一气缸和第二气缸，所述第一插栓为所述第一气缸的活塞杆，所述第二插栓为所述第二气缸的活塞杆。

本实用新型所述的车厢自动连接装置具有以下优点：

由于当所述第一连接体中的接头进入所述穴口并朝向所述接头容纳穴的穴底运动时，所述接头先将所述第二连接体中的第一扣件与第二扣件撑开至所述张开位置，当所述接头运动至所述接头容纳穴的穴底时，所述第一扣件在所述第一弹性体的弹性偏压下以及所述第二扣件在所述第二弹性体的弹性偏压下使所述第一扣件和第二扣件处于扣住所述接头的所述扣合位置。所以将第一连接体连接至一节火车的车厢端部，将第二连接体连接至另一节火车的车厢端部时，可以先通过设置两节车厢的相对位置将接头的位置与接头容纳穴的位置设置在沿车厢行驶方向上的同一条直线上并使接头对准穴口，然后使两节车厢彼此靠近(这样不需要人力，例如其中一节车厢连接火车头时，开动火车头即可使这两节车厢彼此靠近)以使接头进入并被扣在(固定于)接头容纳穴中，从而使两节车厢彼此自动连接。由此看出该车厢自动连接装置能够方便实现两节车厢自动连接，节省了人力成本。

附图说明

图1为本实用新型实施方式的第一连接体的结构示意图；

图2为本实用新型实施方式的第二连接体的结构示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本实用新型的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型。但是本实用新型能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本实用新型内涵的情况下做类似改进，因此本实用新型不受下面公开的具体实施方式的限制。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本实用新型的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本实用新型的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施方式的目的，不是旨在于限制本实用新型。

参见图1和图2，本实用新型提供一种车厢自动连接装置，其中，车厢自动连接装置包括：第一连接体1，第一连接体1设置有接头2；第二连接体3，第二连接体3设置有本体4和连接于本体4的第一扣件5和第二扣件6，第一扣件5与第二扣件6之间形成有接头容纳穴7，接头容纳穴7具有穴口71，第一扣件5与本体4之间设置有第一弹性体8，第二扣件6与本体4之间设置有第二弹性体9，第一扣件5与第二扣件6各自能够在张开位置和扣合位置之间运动；其中，当接头2进入穴口71并朝向接头容纳穴7的穴底72运动时，接头2先将第一扣件5与第二扣件6撑开至张开位置，当接头2运动至接头容纳穴7的穴底72时，第一扣件5在第一弹性体8的弹性偏压下以及第二扣件6在第二弹性体9的弹性偏压下使第一扣件5和第二扣件6处于扣住(固定住)接头2的扣合位置。

如上所述，由于当第一连接体1中的接头2进入穴口71并朝向接头容纳穴7的穴底72运动时，接头2先将第二连接体3中的第一扣件5与第二扣件6撑开至张开位置，当接头2运动至接头容纳穴7的穴底72时，第一扣件5在第一弹性体8的弹性偏压下以及第二扣件6在第二弹性体9的弹性偏压下使第一扣件5和第二扣件6处于扣住接头2的扣合位置。所以将第一连接体1连接至一节火车的车厢端部，将第二连接体3连接至另一节火车的车厢端部时，可以先通过设置两节车厢的相对位置将接头2的位置与接头容纳穴7的位置设置在沿车厢行驶方向上的同一条直线上并使接头2对准穴口71，然后使两节车厢彼此靠近(这样不需要人力，例如其中一节车厢连接火车头时，开动火车头即可使这两节车厢彼此靠近)以使接头2进入并被扣在(固定于)接头容纳穴7中，从而使两节车厢彼此自动连接。当然，需要使两节车厢分离时，使接头2从接头容纳穴7脱离出来即可。由此看出该车厢自动连接装置能够方便实现两节车厢自动化连接，节省了人力成本。当然，本实用新型提供的车厢自动连接装置不限于使用在火车车厢上，还可以用于地铁车厢、城轨车厢、轻轨车厢的连接。

根据本实用新型的优选实施方式，第二连接体3包括锁定装置，锁定装置能够将第一扣件5与第二扣件6锁止在扣合位置，这样能够更好地保证第一连接体1与第二连接体3的连接稳固性，从而保证两节车厢之间的连接稳固性，此时需要使两节车厢分离时，可以使锁定装置解除对第一扣件5与第二扣件6的锁止，然后使两节车厢彼此远离，接头2会慢慢撑开第一扣件5与第二扣件6，并最终从接头容纳穴7脱离出来。

根据本实用新型的第一种实施方式，在第一弹性体8和第二弹性体9分别处于自然伸长状态时，第一扣件5和第二扣件6分别处于扣合位置，如此一来，第一扣件5可以仅通过第一弹性体8连接于本体4、第二扣件6可以仅通过第二弹性体9连接于本体4，接头2进入穴口71并朝向接头容纳穴7的穴底72运动时，接头2先挤压第一扣件5压缩第一弹性体8以及挤压第二扣件6压缩第二弹性体9，从而使第一扣件5和第二扣件6分别向张开位置运动。

根据本实用新型的第二种实施方式，本体4连接有第一止挡结构(例如止挡台)和第二止挡结构(例如止挡台)，当第一扣件5通过第一弹性体8压靠在第一止挡结构且第二扣件6通过第二弹性体9压靠在第二止挡结构上时，第一扣件5和第二扣件6分别处于扣合位置。

根据本实用新型的第三种实施方式，第一扣件5与第二扣件6各自为能够在张开位置和扣合位置之间转动的铰接件。具体地，接头2可以为圆球体，第二连接体3可以包括固定连接于本体4的半球壳10和分别通过对应的铰接轴17铰接于半球壳10的端面的第一扣件5和第二扣件6，第一扣件5为第一半瓢，第二扣件6为第二半瓢，第一半瓢的内凹面与第二半瓢的内凹面之间的空间以及半球壳10的内凹空间共同形成接头容纳穴7。其中，半球壳10可以通过支撑板11固定安装至箱体，并且半球壳10与箱体的体壁之间可以连接有第一缓冲器12。

根据本实用新型的优选实施方式，本体4可以为箱体，箱体可以包括彼此间隔的第一侧壁41和第二侧壁42，半球壳10可以固定连接在箱体内部，第一半瓢和第二半瓢可以位于箱体中，第一弹性体8的一端可以与第一侧壁41的内壁面连接，第一弹性体8的另一端可以与第一半瓢的外壁面连接，第二弹性体9的一端可以与第二侧壁42的内壁面连接，第二弹性体9的另一端可以与第二半瓢的外壁面连接。其中，在扣合位置，第一扣件5的自由端与第二扣件6的自由端形成用于引导接头2进入的穴口71，当然，箱体的体壁上也设置有与穴口71对应的引入口43，该引入口43的面积等于或大于在扣合位置时穴口71的面积，在扣合位置穴口71的面积小于接头2的最大横截面积。

以上提到的锁定装置并不受特别的限制，锁定装置能够将第一扣件5与第二扣件6锁止在扣合位置即可，例如，锁定装置可以是分别安装在第一扣件5和第二扣件6各自外壁面上的锁扣结构等等。在上述第三种是实施方式中，具体地，第一扣件5背对第二扣件6的一侧可以连接有第一挡槽13，第二扣件6背对第一扣件5的一侧可以连接有第二挡槽14，锁定装置可以包括连接于本体4且能够插入或脱离第一挡槽13的第一插栓15以及连接于本体4且能够插入或脱离第二挡槽14的第二插栓16，在第一插栓15插入第一挡槽13且第二插栓16插入第二挡槽14时，第一插栓15与第一挡槽13的槽壁彼此接触定位以防止第一扣件5绕对应的铰接轴17转动，第二插栓16与第二挡槽14的槽壁彼此接触定位以防止第二扣件6绕对应的铰接轴17转动。

具体地，锁定装置可以包括连接于本体4的第一气缸18(可以是电控气缸)和第二气缸19(可以是电控气缸)，第一气缸18可以通过支架连接至第一侧壁41，第二气缸19可以通过支架连接至第二侧壁42。第一插栓15为第一气缸18的活塞杆，第二插栓16为第二气缸19的活塞杆，从而可以通过电控系统来控制第一气缸18的活塞杆和第二气缸19的活塞杆伸出运动或缩回运动来使第一扣件5与第二扣件6锁止在扣合位置或解锁(解锁后，第一扣件5和的第二扣件6能够再次运动)。

根据本实用新型的优选实施方式，第一连接体1可以包括安装箱20和贯穿安装箱20设置的连接杆21，连接杆21的伸出端为接头2。连接杆21和安装箱20的内壁之间可以通过第二缓冲器22连接。

此外，第一连接体1背离接头2的一端连接有第一火车车厢连接结构(例如第一尾槽23)，第二连接体3背离穴口71的一端连接有第二火车车厢连接结构(例如第二尾槽24)。

以上仅表达了本实用新型的实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。