本实用新型主要涉及列车座椅组件的技术领域，特别涉及一种用于列车座椅底架的中横梁结构。
背景技术：
短短十年的时间，中国的高铁行业高速发展，如今复兴号的诞生，高铁再度提速至350km/h，意味着中国成为全世界高铁商业运营速度最快的国家之一。为了顺应高铁的高速化、轻量化的发展趋势，对座椅整体的减重增效方面的要求会日益提升。
现有动车组配套的座椅底架骨架中横梁采用轴承座与横管焊接方式制作，并再次通过焊接的方式与底架骨架焊接为一体。该制作工艺具有强度高、使用寿命长等优势，但是制作费用很高且焊接变形较大，大量焊接工时长且不易控制，需要机加设备。尤其是该方案受原材料及加工方式等原因限制在减重、降本及提高效率等方面有着很多不足，同时还存在安装、拆卸不便的问题。
因此如何使底架结构模块化、轻量化，提高生产效率并降低成本，是目前本领域技术人员需要解决的技术问题。
技术实现要素：
本实用新型针对上述问题，提供了一种用于列车座椅底架的中横梁结构，中横梁结构包括中横梁主体和设在中横梁主体两端的固定板，通过各种加强结构使得中横梁不仅强度增加，同时便于拆卸和安装，优化了整体结构。
本实用新型的目的可以通过下述技术方案来实现：一种用于列车座椅底架的中横梁结构，座椅底架包括由横梁支架和纵向支架围合而成的框体结构，其特征在于，横梁支架之间设有中横梁结构，中横梁结构包括中横梁主体和设在中横梁主体两端的固定板，所述的固定板上设有固定孔，通过设置在固定孔内的铆钉使得固定板与横梁支架固定连接；中横梁主体呈板状结构，中横梁主体的中心处设有轴孔，轴孔的四周设有凸起的轴承座，轴承座与固定板之间设有加强筋。
优选的，所述的轴承座的四周分布有轴承凸条，固定板上设有与轴承凸条对应设置的固定板凸条，轴承凸条与固定板凸条之间通过加强板相连；轴承座的四周设有均匀分布的加强挡块，所述的加强挡块呈三角形。
进一步，轴承座四周设有4条轴承凸条，4根轴承凸条两两一组分布于轴承座的外围，一组两条轴承凸条与对应的一组固定板凸条之间通过两块加强板围合成为一个加强空间，两块相邻的加强板之间为平行设置；加强空间呈长方体结构，加强空间的底部设有一组交叉设置的加强条，加强条的交叉处设置一个圆形的固定件，加强条的一端与轴承凸条相连，另一端与固定板凸条相连。
进一步，所述的中横梁主体两端设有向两侧部延伸的过渡板，固定板与中横梁主体之间通过过渡板相连；过渡板为呈L型的弯折板，过渡板的底部与横梁支架相配合。
更进一步，轴承凸条与固定板凸条的高度相同，加强板的高度低于轴承凸条的高度。
本实用新型的优点在于：中横梁主体的中心处设有凸起轴承座，轴承座与固定板之间设有加强筋，这些加强筋保证了连接的强度，可以减少焊接造成的变形，保证中横梁主体在使用和转动的过程中保持一定的强度和刚性，减少变形和受损，延长了整个中横梁主体的使用寿命。
同时，本实用新型所述的加强筋包括平行设置的加强板，交叉设置的加强条和沿着轴承座外围设置的加强挡块，这里的加强筋分为三种形式和结构，各自处于不同的位置，三者互相支撑，共同作用，保持了整个中横梁结构的稳定性和抗压性。
进一步，由于整个中横梁结构简单，便于制造，节省了成本，同时也有利于后续的安装和维护，降低了使用的成本。
附图说明
图1为本实用新型的使用状态示意图。
图2为图1的分散结构示意图。
图3为图2中A部的放大结构示意图。
图4为图2中B部的放大结构示意图。
图5为本实用新型的结构示意图。
图6为图5的后视图。
图7为本实用新型的局部放大示意图。
图8为本实用新型的又一局部放大示意图。
图中标注如下：
1座椅底架、2横梁支架、3中横梁结构；
31横梁主体、32固定板、33轴承座；
34加强板、35加强挡块、36加强条、37轴承凸条、38固定板凸条。
具体实施方式
以下结合附图详细说明本实用新型的具体实施方式，使本领域的技术人员更清楚地理解如何实践本实用新型。尽管结合其优选的具体实施方案描述了本实用新型，但这些实施方案只是阐述，而不是限制本实用新型的范围。
本实用新型所述的一种用于列车座椅底架的中横梁结构，如图1-4所示，座椅底架包括由横梁支架和纵向支架围合而成的框体结构，其与现有技术的区别在于，横梁支架之间设有中横梁结构，中横梁结构包括中横梁主体和设在中横梁主体两端的固定板，所述的固定板上设有固定孔，通过设置在固定孔内的铆钉使得固定板与横梁支架固定连接；中横梁主体呈板状结构，中横梁主体的中心处设有贯穿板体的轴孔，轴孔的四周设有凸起的轴承座，轴承座与固定板之间设有加强筋。
这些加强筋保证了连接的强度，可以减少焊接造成的变形，保证中横梁主体在使用和转动的过程中保持一定的强度和刚性，减少变形和受损，延长了整个中横梁主体的使用寿命。
整个列车座椅底架铝合金压铸件制成后需要机加去除轴承孔的拔模斜度，工艺相对简单，既可以保证强度、满足使用及测试要求，又可以减轻整椅重量。若检修过程铸件发生损坏需要更换，更替相对简易便捷。底架中横梁一体化结构符合工程承重强度要求，优化底架制成的繁复结构和工艺，降低整体底架的重量，顺应动车组座椅轻量化、模块化的行业发展趋势。
在一个实施例中，具体参见图5-图8，所述的加强筋包括加强板、加强挡块和加强条；轴承座的四周分布有轴承凸条，固定板上设有与轴承凸条对应设置的固定板凸条，轴承凸条与固定板凸条之间通过加强板相连；轴承座的四周设有均匀分布的加强挡块，所述的加强挡块呈三角形，加强挡块为直角三角形，其直角的一侧边与轴承座的外圈相贴合，另一侧边与中横梁主体相贴合，这些加强挡块加强了轴承座的稳定性，使得轴承座在使用过程中保证其刚度不变形。
可选的，轴承座四周设有4条轴承凸条，轴承凸条竖直贴设与轴承座的外围表面，4根轴承凸条两两一组对称分布于轴承座的外围，一组两条轴承凸条与对应的一组固定板凸条之间通过两块加强板围合成为一个加强空间，两块相邻的加强板之间为平行设置；加强空间呈长方体结构，加强空间的底部设有一组交叉设置的加强条，加强条的交叉处设置一个圆形的固定件，加强条的一端与轴承凸条相连，另一端与固定板凸条相连。这里的加强筋分为三种形式和结构，各自处于不同的位置，三者互相支撑，共同作用，保持了整个中横梁结构的稳定性和抗压性。
进一步，中横梁主体两端设有向两侧部延伸的过渡板，固定板与中横梁主体之间通过过渡板相连；过渡板呈L型的弯折板，过渡板的底部与横梁支架相配合，具体来说就是安装时，横梁支架卡设在过渡板上，横梁支架与过渡板的底部相接触。同时，轴承凸条与固定板凸条的高度相同，加强板的高度低于轴承凸条的高度，这样有利于加工和装配。
由于整个中横梁结构简单，便于制造，节省了成本，同时也有利于后续的安装和维护，降低了使用的成本。
应当指出，对于经充分说明的本实用新型来说，还可具有多种变换及改型的实施方案，并不局限于上述实施方式的具体实施例。上述实施例仅仅作为本实用新型的说明，而不是对本实用新型的限制。总之，本实用新型的保护范围应包括那些对于本领域普通技术人员来说显而易见的变换或替代以及改型，且以所附权利要求为准。