本实用新型涉及轨道车辆的技术领域，尤其是涉及一种贯通道及磁悬浮列车。
背景技术：
磁悬浮列车，作为一种现代高科技轨道交通工具，是通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行。在相邻车厢的连接处通常采用贯通道连接，使两个车厢之间形成一个完整的通道，使用时，贯通道应当具备良好的纵向伸缩性和横向、垂向的柔性，以适应车辆运行曲线轨道的要求，还要具备车端连接、隔热、隔声和安全保护等作用，使磁悬浮列车具有高速，低噪音，环保，经济和舒适等特点。
对于磁悬浮列车贯通道而言，根据磁悬浮列车运行的实际情况，其通过最小曲线轨道为R110m、车端距为600mm，要求贯通道的重量轻量化，并具有较高的隔音隔热性能。磁悬浮列车的贯通道通常使用高铁贯通道或者地铁贯通道，高铁贯通道或者地铁贯通道虽然在技术上相对比较成熟，结构相对固定，但是应用在磁悬浮列车上会导致机构复杂沉重，存在大量金属部件，难免存在许多小故障，易产生噪音、异响，且金属件间易发生部件之间的运动干涉变形。
高铁贯通道的结构复杂、重量沉，生产成本高，并不适用于载客量少、轻量化的磁悬浮列车。地铁贯通道的结构则通常具有侧护板、顶板结构，同样重量满足不了要求，且磁悬浮列车运行线路曲线小，高铁贯通道或者地铁贯通道难以满足运行的要求。
技术实现要素：
本实用新型的目的在于提供一种贯通道，以解决现有技术中存在的，高铁贯通道的结构复杂、成本高，地铁贯通道采用侧护板和顶板的结构，不能满足磁悬浮列车运行线路曲线小的要求的技术问题。
本实用新型还提供一种磁悬浮列车，以解决现有技术中，相邻车厢采用高铁贯通道或者地铁贯通道的结构连接，整个磁悬浮列车的运行效果差的技术问题。
本实用新型提供的一种贯通道，包括折棚组件、踏板组件和连杆组件；
所述折棚组件的一端与一个车端接口连接，所述折棚组件的另一端与另一个车端接口连接；所述踏板组件连接在所述折棚组件上，并且所述踏板组件的一端与一个车端的车体地板面连接，所述踏板组件的另一端与另一个车端的车体地板面连接；所述连杆组件连接在所述踏板组件上，并与相邻车体的踏板支撑连接。
进一步的，所述折棚组件包括车体篷布、车体中间框和车体框架；
所述车体篷布连接在所述车体框架上，所述车体中间框连接在所述车体框架上。
进一步的，所述折棚组件还包括裙边，所述裙边连接在所述车体框的下部位置；
所述裙边包括裙边篷布、裙边中间框和裙边框架，所述裙边篷布连接在所述裙边框架上，所述裙边中间框连接在所述裙边框架上，所述裙边框架连接在所述车体中间框上，在所述车体框架上连接有密封件。
进一步的，所述踏板组件包括连接板和中间渡板；
所述连接板的数量为两个，一个连接板连接在所述中间渡板的一端，另一个连接板连接在所述中间渡板的另一端；
所述连杆组件的一端与一个连接板连接，所述连杆组件的另一端与另一个连接板连接。
进一步的，所述踏板组件还包括耐磨条；
所述耐磨条的数量为两个，一个耐磨条连接在所述中间渡板与一个连接板连接的位置，另一个耐磨条连接在所述中间渡板与另一个连接板连接的位置。
进一步的，所述连接板包括连接部、踏板、连接件和支撑部；
所述连接部和所述踏板之间通过所述连接件连接，使所述连接部和所述踏板能够相对转动，所述支撑部的一端与所述连接部连接，所述支撑部的另一端与所述踏板连接。
进一步的，所述连杆组件包括第一连杆组、第二连杆组和第三连杆组；
所述第一连杆组的一端与所述第二连杆组的一端转动连接，所述第一连杆组的另一端与所述第三连杆组的一端转动连接；
所述第二连杆组与一个连接板连接，所述第三连杆组与另一个连接板连接。
进一步的，所述连杆组件还包括连接头；
所述连接头的数量为两个，一个连接头的一端与所述第二连杆组的另一端连接，一个连接头的另一端与一个连接板连接；
另一个连接头的一端与第三连杆组的另一端连接，另一个连接头的另一端与另一个连接板连接。
进一步的，所述连杆组件的数量为多个，多个所述连杆组件连接在所述所述踏板组件上。
本实用新型还提供一种磁悬浮列车，包括车体和所述的贯通道；
所述车体设有多节车厢，所述贯通道连接在相邻两节车厢之间。
本实用新型提供的一种贯通道，所述折棚组件的一端用于与前一个车端接口连接，所述折棚组件的另一端用于与后一个车端接口连接，以使相邻两节车厢通过所述折棚组件连接，该贯通道通过设计与车体内部通道轮廓相协调的折棚组件替代了地铁贯通道常用的侧护板和顶板结构，相应减少了贯通道的重量，也简化了其安装程序；所述踏板组件连接在所述折棚组件上，并且所述踏板组件的一端与前一个车端的车体地板面连接，所述踏板组件的另一端与后一个车端的车体地板面连接，为乘客安全通过提供支撑作用；所述连杆组件连接在所述踏板组件上，并与相邻车体的踏板支撑连接，既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时踏板组件始终处于中间的位置，始终与踏板组件接触无间隙，乘客的安全有了充分的保障。
本实用新型还提供一种磁悬浮列车，将上述贯通道安装在相邻车厢的车端接头，使整个车厢内的连接效果好，并且贯通道的安装拆卸方便。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型实施例提供的贯通道的立体结构示意图；
图2为本实用新型实施例提供的折棚组件的立体结构示意图；
图3为本实用新型实施例提供的踏板组件的俯视图；
图4为本实用新型实施例提供的踏板组件的仰视图；
图5为本实用新型实施例提供的中间渡板的俯视图；
图6为本实用新型实施例提供的中间渡板的仰视图；
图7为本实用新型实施例提供的连接板的主视图；
图8为本实用新型实施例提供的连接板的上部结构示意图；
图9为本实用新型实施例提供的连接板的下部结构示意图；
图10为本实用新型实施例提供的连杆组件的结构示意图。
图标：100－折棚组件；200－踏板组件；300－连杆组件；101－裙边；201－连接板；202－中间渡板；203－耐磨条；204－连接部；205－踏板；206－连接件；207－支撑部；301－第一连杆组；302－第二连杆组；303－第三连杆组；304－连接头。
具体实施方式
下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
图1为本实用新型实施例提供的贯通道的立体结构示意图。
如图1所示，本实用新型提供的一种贯通道，包括折棚组件100、踏板组件200和连杆组件300；
所述折棚组件100的一端与一个车端接口连接，所述折棚组件100的另一端与另一个车端接口连接；所述踏板组件200连接在所述折棚组件100上，并且所述踏板组件200的一端与一个车端的车体地板面连接，所述踏板组件200的另一端与另一个车端的车体地板面连接；所述连杆组件300连接在所述踏板组件200上，并与相邻车体的踏板支撑连接。
折棚组件100的前端与前一个车端接口连接，折棚组件100的后端与后一个车端接口连接，以使相邻两节车厢之间通过折棚组件100连接，通过与车体内部通道轮廓相协调的折棚组件100替代了地铁贯通道常用的侧护板和顶板，相应减少了贯通道的重量，也简化了安装程序。
踏板组件200连接在折棚组件100上，并设置在折棚组件100的下部位置，以使踏板组件200的前端与前一个车端的车体地板面连接，踏板组件200的后端与后一个车端的车体地板面连接，相邻两节车厢的乘客能够安全的通过。踏板组件200设计成三块式踏板结构，其中两块连接板201安装在车体地板面，连接板201的下部连接有支撑部207，支撑部207与连接板201一体安装在车体的车端，起到支撑固定踏板组件200的作用，中间渡板202搭接在两块踏板205上。
连杆组件300连接在踏板组件200的中间渡板202下部位置，并且踏板组件200还与相邻两个车体的踏板支撑连接，能在垂向补偿因中间渡板202的耐磨条203磨损导致的与连接板201之间所产生的间隙，既能保证通过通道垂向无缝隙，又能保证车辆在运动时中间渡板202始终处于中间的位置，始终与连接板201接触无间隙，乘客安全有了充分的保障。
图2为本实用新型实施例提供的折棚组件的立体结构示意图。
如图2所示，进一步的，所述折棚组件100包括车体篷布、车体中间框和车体框架；
所述车体篷布连接在所述车体框架上，所述车体中间框连接在所述车体框架上。
车体中间框是折棚组件100的框架支撑，保证了折棚组件100的稳定和美观，车体篷布采用先进的海普龙篷布，耐用且外形美观，在在车体框架上设有安装孔，车体篷布与车体端面之间通过螺钉连接，在车体框架上还安装有密封条，实现了车体框架与车端之间的良好密封。
进一步的，所述折棚组件100还包括裙边101，所述裙边101连接在所述车体框的下部位置，形成下裙边；
所述裙边101包括裙边篷布、裙边中间框和裙边框架，所述裙边篷布连接在所述裙边框架上，所述裙边中间框连接在所述裙边框架上，所述裙边框架连接在所述车体中间框上，在所述车体框架上连接有密封件。
裙边中间框是裙边101的框架支撑，保证了裙边101的稳定性，裙边框架上设有安装孔，安装孔与车端连接；裙边101采用直角三角形的结构，一个直角边贴合在车体框架左侧内侧面，另一个直角边与车体框架的下侧边平行，裙边101设置为两个，一个连接在车体框架的左侧内侧面，一个连接在车体框架的右侧内侧面。裙边中间框与车体中间框通过长方形连接板进行连接，保证了裙边101的整体刚度，裙边101不仅与车内通过轮廓适应，保证了美观性，而且覆盖了三块式的踏板组件200，有效的避免了车辆运动时产生的缝隙，避免影响乘客的安全；利用折棚组件100代替了通用贯通道结构的侧护板和顶板的结构，使得贯通道能够实现轻量化，并且实用性好。
图3为本实用新型实施例提供的踏板组件的俯视图，图4为本实用新型实施例提供的踏板组件的仰视图，图5为本实用新型实施例提供的中间渡板的俯视图，图6为本实用新型实施例提供的中间渡板的仰视图。
如图3、图4、图5、图6所示，进一步的，所述踏板组件200包括连接板201和中间渡板202；
所述连接板201的数量为两个，一个连接板201连接在所述中间渡板202的一端，另一个连接板201连接在所述中间渡板202的另一端；
所述连杆组件300的一端与一个连接板201连接，所述连杆组件300的另一端与另一个连接板201连接。
上端的连接板201连接在中间渡板202的上端，下端的连接板201连接在中间渡板202的下端，同时，连杆组件300的上端与上端的连接板201连接，连杆组件300的下端与下端的连接板201连接。
在中间渡板202的中间位置，可以设置两个安装孔，便于对中间渡板202进行安装。
进一步的，所述踏板组件200还包括耐磨条203；
所述耐磨条203的数量为两个，一个耐磨条203连接在所述中间渡板202与一个连接板201连接的位置，另一个耐磨条203连接在所述中间渡板202与另一个连接板201连接的位置。
在上端的连接板201和中间渡板202的上端连接位置设置耐磨条203，在下端的连接板201和中间渡板202的下端连接位置也设置耐磨条203，在中间渡板202的边缘处都设置耐磨条203，具有耐刮擦、耐老化、耐高低温、耐摩擦等特点，避免了金属之间直接接触导致的异响；耐磨条203可以采用磨耗条，还可以采用其他的耐磨部件。
图7为本实用新型实施例提供的连接板的主视图，图8为本实用新型实施例提供的连接板的上部结构示意图，图9为本实用新型实施例提供的连接板的下部结构示意图。
如图7、图8、图9所示，进一步的，所述连接板201包括连接部204、踏板205、连接件206和支撑部207；
所述连接部204和所述踏板205之间通过所述连接件206连接，使所述连接部204和所述踏板205能够相对转动，所述支撑部207的一端与所述连接部204连接，所述支撑部207的另一端与所述踏板205连接。
连接部204采用角钢的形状，包括水平设置的水平面和竖直设置的竖直面，在水平面上设有多个安装孔，用于与车端连接，竖直面的上端与踏板205的左端之间通过连接件206连接，连接件206采用折页，使踏板205能翻起，可在车辆运行时检查贯通道的运行情况；支撑部207的左端与竖直面的右面采用螺栓连接，支撑部207的上面与踏板205的下面采用螺栓连接，在支撑部207上设有多个用于与连杆组件300连接的安装孔，使得中间渡板202的安装方式方便快捷。
图10为本实用新型实施例提供的连杆组件的结构示意图。
如图10所示，进一步的，所述连杆组件300包括第一连杆组301、第二连杆组302和第三连杆组303；
所述第一连杆组301的一端与所述第二连杆组302的一端转动连接，所述第一连杆组301的另一端与所述第三连杆组303的一端转动连接；
所述第二连杆组302与一个连接板201连接，所述第三连杆组303与另一个连接板201连接。
第一连杆组301采用两根较长的连杆交叉连接，两根连杆的中间位置通过中间销轴连接；第二连杆组302采用两根较短的连杆连接，两根连杆的左端通过销轴连接，两根连杆的右端分别与两根较长连杆的左端连接；第三连杆组303的结构与第二连杆组302的结构相同，并且两根较短连杆的右端通过销轴连接，两根连杆的左端分别与两根较长连杆的右端连接。
中间两根交叉连接连杆的长度大于两端连杆的长度，并且中间连杆的长度是两端连杆的长度的两倍，避免了车辆运动时，连杆组件300产生的死点。相邻连杆之间通过销轴连接，使得相邻连杆构成转动副，实现连杆组件300的拉伸和伸缩运动，由于连杆组件300具有可拉伸和伸缩性，能够很好的适应车辆运动，连杆组件300拉伸和压缩时，使中间位置的销轴一直处于中间位置。中间销轴还与中间渡板202的安装孔连接，使得中间渡板202一直设置在两个车体的中间位置。连杆组件300在垂向具备一定的柔性，可补偿因中间渡板202的耐磨条203磨损而产生的与连接板201的垂向间隙。
进一步的，所述连杆组件300还包括连接头304；
所述连接头304的数量为两个，一个连接头304的一端与所述第二连杆组302的另一端连接，一个连接头304的另一端与一个连接板201连接；
另一个连接头304的一端与第三连杆组303的另一端连接，另一个连接头304的另一端与另一个连接板201连接。
左端连接头304的左端与左边的连接板201连接，左端连接头304的右端与第二连杆组302的左端连接；右端连接头304的左端与第三连杆组303的右端连接，右端连接头304的右端与右边的连接板201连接。
连接头304是连杆组件300的安装装置，其安装在支撑部207的安装孔内，连接两车体，随着车体的运动而带动连杆组件300。
进一步的，所述连杆组件300的数量为多个，多个所述连杆组件300连接在所述所述踏板组件200上。
如图4所示，连杆组件300的数量为两个，两个连杆组件300分别连接在踏板组件200的下端面；实际使用时，连杆组件300的数量还可以为其他的数量。
本实用新型提供的贯通道，包括折棚组件、踏板组件和连杆组件三大部件，整体设计简单可靠，制作成本低廉，安装快捷方便，且满足重量轻便的要求，能完全适应磁悬浮列车的运行工况条件。折棚组件的篷布具有很好的柔韧性，完全满足磁悬浮列车的线路运行工况；同时考虑到磁悬浮列车通过曲线小、安全性能要求高，采用三块式踏板组件，满足了车辆的小曲线通过要求，并避免了部件之间的干涉；连杆组件的设计保证了三块式踏板在长期运行中不存在缝隙，充分保障了乘客的人身安全，能完全适应车辆的各类工况，满足使用要求，且重量适宜；连杆组件的设计保证了三块式踏板功能实现，能够满足车辆小曲线的要求，能补偿因磨耗件磨损导致的微小缝隙，保障了乘客的人员安全；该贯通道安装在磁悬浮列车相邻车厢的连接处，在乘客从一节车厢到另一节车厢时，能很好的保证乘客的通过安全，并能起到隔音、隔热、防雨和美观的作用。
本实用新型还提供一种磁悬浮列车，包括车体和所述的贯通道；
所述车体设有多节车厢，所述贯通道连接在相邻两节车厢之间。整个磁悬浮列车的车厢之间连接结构紧凑，拆卸方便，并且密封性好，运行状态稳定。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。