本申请涉及轨道交通技术，具体地，涉及一种用于车间电气安装的车钩结构和车厢。
背景技术：
车端跨接支架是实现车辆间跨接线缆固定的重要支撑部件。车端跨接支架的安装位置及结构形式不但受轨道车辆的长度、宽度以及车辆间距的限制，而且还要受到车辆运营的线路条件影响。车端跨接支架的设计，是车端跨接系统设计的重要一环。一般A型轨道车辆的转弯半径较大，车辆贯通道下方空间宽敞，针对此类车厢，车端跨接支架设计成跨接支架和车端箱一体化的结构，安装在车钩上。但是，在低地板轨道车辆中，车辆地板高度降低，车辆转弯半径减小，导致车辆贯通道下方空间变小，车端跨接支架就不能采用同样的结构形式，否则车辆跨接电缆就会受到破坏等情况。
综上所述，现有车端跨接结构存在以下几个问题：
1、结构占用空间大，在车辆转弯时会对跨接线缆造成破坏；
2、车辆转弯时全靠线缆柔性摆动，不够灵活。
因此，常规跨接支架和车端箱一体化结构不能适用于小曲线半径的线路条件或低地板轨道车辆。
技术实现要素：
为解决上述技术问题之一，本方案提供了一种车钩结构，包括：车钩本体 1，沿垂直于列车行进方向的车钩本体1的至少一侧设有跨接结构2；
所述跨接结构2包括：用于与车钩本体1固定连接的固定部3和与所述固定部3转动连接的连接部4；所述连接部4可相对固定部3沿水平方向转动。
优选地，所述固定部3为板状结构，所述板状结构的一端与连接部4铰接固定。
优选地，所述固定部3上设有接地柱5。
优选地，所述固定部3上设有用于与车钩本体1固定的安装孔6。
优选地，所述连接部4为板状结构，所述板状结构的一端与固定部3铰接固定。
优选地，所述连接部4上设有多个连接器接口7。
优选地，所述连接部4上设有用于固定连接器的安装孔6。
优选地，所述连接部4下端沿水平方向设有加强筋8。
为解决上述技术问题之一，本方案还提供了一种车厢，包括：顶架、侧墙和底架，所述顶架通过侧墙与底架固定，车厢的至少一端设有端墙；所述车厢端部设有如上所述的车钩结构和终端箱9；
所述终端箱9和车钩结构中的跨接结构2通过线缆连接。
优选地，沿垂直于列车行进方向的车钩本体1的两侧分别设有用于连接高压线路的高压跨接结构和用于连接低压线路的低压跨接结构；
所述高压跨接结构的连接部4上固定有高压连接器，所述高压跨接结构通过高压连接器与终端箱9的高压终端连接；
所述低压跨接结构的连接部4上固定有低压连接器，所述低压跨接结构通过低压连接器与终端箱9的低压终端连接。
有益效果
与传统的跨接支架相比，铰接式的跨接支架结构能够在车辆转弯时，跟随线缆摆动而转动，灵活性更高，占用空间小，避免线缆与端墙发生干涉。本方案能够在小曲线转弯、车下空间狭小的轨道车辆顺利转弯的前提下，保证电气线路的安全。
附图说明
图1示出本方案所述车钩结构的示意图；
图2示出本方案所述用于高压连接的跨接结构的示意图；
图3示出本方案所述用于高压连接的跨接结构的俯视图；
图4示出本方案所述用于低压连接的跨接结构的示意图；
图5示出本方案所述用于低压连接的跨接结构的俯视图
图6示出本方案所述跨接结构与终端箱配合连接车厢之间线缆的示意图。
附图标号
1、车钩本体，2、跨接结构，3、固定部，4、连接部，5、接地柱，6、安装孔，7、连接器接口，8、加强筋，9、终端箱。
具体实施方式
为了使本申请实施例中的技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图对本申请的示例性实施例进行进一步详细的说明，显然，所描述的实施例仅是本申请的一部分实施例，而不是所有实施例的穷举。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
本方案的核心思路是将设置在车钩上的跨接结构2设计为铰接方式，相比于现有的跨接支架和车端箱一体化结构的重量减轻，能够有效减小对车下空间的使用，并且，在车辆转弯时，跨接结构2可以跟随线缆摆动而转动，避免线缆与端墙的干涉问题。
如图1所示，一种车钩结构，包括车钩本体1，车厢可以利用车钩本体1 实现相互连接。车厢之间连接时会涉及到线路的连接，由于车下空间较为紧凑，且在车辆转弯时，线路可能会与端墙发生干涉风险，因此，本方案在沿垂直于列车行进方向的车钩本体1的至少一侧设置铰链式的跨接结构2；所述跨接结构2包括：用于与车钩本体1固定连接的固定部3和与所述固定部3转动连接的连接部4；所述连接部4可相对固定部3沿水平方向转动。铰接式的跨接支架结构能够在车辆转弯时，跟随线缆摆动而转动，从而避免线缆与端墙发生干涉。本方案能够在小曲线转弯、车下空间狭小的轨道车辆顺利转弯的前提下，保证电气线路的安全。可选地，所述车钩本体1的左右两侧分别设有一个高压跨接结构和一个低压跨接结构；通过高压跨接结构和低压跨接结构分别将车厢间的高压线路和低压线路连通。
如图2所示，跨接结构2的固定部3可以为板状结构，所述板状结构的一端与连接部4铰接固定。本方案中，可以根据车钩本体1的具体结构、车下空间使用情况或承重量等因素，进一步对固定部3的结构进行优化，不仅限于板状结构。此外，为了提高电气连接的安全性，在所述固定部3上进一步设置有接地结构，可选地，所述接地结构可以为接地柱5。另外，为了便于固定部3 与所述车钩本体1连接，在所述固定补上设有多个用于与车钩本体1固定的安装孔6。利用安装孔6和螺栓将固定部3与车钩本体1固定。
如图2所示，所述连接部4可以为板状结构，所述板状结构的一端与固定部3铰接固定。本方案中，可以根据车钩本体1的具体结构、车下空间使用情况或承重量等因素，进一步对连接部4的结构进行优化，不仅限于板状结构。此外，为了便于连接部4固定用于连接线缆的连接器，在连接部4上设置多个连接器接口7和用于固定连接器的安装孔6；将连接器插入连接器接口7进行定位后，利用螺栓穿过安装孔6将连接器固定在连接部4上，在将线缆与连接器连接，这样车辆转弯时，线缆摆动的同时，可以通过铰接方式的连接部4，随线缆摆动，避免线缆与端墙发生干涉，保证电气线路的安全。
本方案中，若所述连接部4的连接接口若连接高压连接器，则该跨接结构 2作为高压线路的跨接结构；所述连接部4的连接接口若连接低压连接器，则该跨接结构2作为低压线路的跨接结构。高压跨接结构和低压跨接结构具体设置在车钩本体1的哪侧，可以根据线缆走线的位置进行调整。
本方案中，为了进一步提高连接部4的强度，在所述连接部4的下端沿水平方向设置有加强筋8；加强筋8可以选择板状型材，也可以根据强度需要、车下器件之间位置排布等因素对加强筋8的结构进行调整。可选地，所述加强筋8和连接部4位一体结构。
本方案进一步公开了一种车厢，包括：顶架、侧墙和底架，所述顶架通过侧墙与底架固定，车厢的至少一端设有端墙；所述车厢端部设有如上所述的车钩结构和终端箱9；所述终端箱9和车钩结构中的跨接结构2通过线缆连接。具体的，本方案沿垂直于列车行进方向的车钩本体1的两侧分别设有用于连接高压线路的高压跨接结构和用于连接低压线路的低压跨接结构；所述高压跨接结构的连接部4上固定有高压连接器，所述高压跨接结构通过高压连接器与终端箱9的高压终端连接；所述低压跨接结构的连接部4上固定有低压连接器，所述低压跨接结构通过低压连接器与终端箱9的低压终端连接。
下面通过实例对本方案作进一步说明。
在小曲线半径的线路条件下，或在低地板轨道车辆中，由于车辆转弯半径变小，车辆的地板高度降低，将跨接支撑结构和车端箱整合成一体结构的方案，不但占用空间大，而且在车辆转弯进入小曲线时，这种一体式的支撑结构无法柔性的为线缆提供摆动余量，会造成线缆与车辆端墙干涉的风险。
因此，如图1所示，本实例提供了一种用于轨道交通车厢端部之间跨接的铰接式跨接结构2。该跨接结构2安装在车辆间车钩中部的两侧，同时为跨接线缆提供固定点。在车辆转弯时，避免车端跨接线缆受压形变而超过最低限界。
如图2所示，本实例中，跨接结构2分为用于固定高压跨接线缆的高压跨接支架和用于固定低压跨接线缆的低压跨接支架。目的在于避免高低压线缆混合布线，影响车辆的电磁兼容性。每个跨接结构2包括：固定部3和与固定部 3转动连接的连接部4；本实例中固定部3和连接部4均设计为板状结构，固定部3的一端与连接部4的一端通过转动销连接；其中，固定部3用于跨接结构 2与车钩之间的固定，连接部4用于固定高压连接器或低压连接器。连接部4 上设有多个连接器接口7，该接口可以根据需要接入的连接器型号进行匹配设计。为了保证跨接结构2的电气安全，在固定部3上还设有设置接地座，该接地座的形状为圆柱形。跨接结构2的整体设计能够满足车下线缆的排布，结构简洁实用。
与传统的跨接支架相比，铰接式的跨接支架结构能够在车辆转弯时，跟随线缆摆动而转动，能够解决传统支架不灵活，与端强干涉风险高，通过小曲线能力差且占用大量的车下空间的问题。
本方案用于某车型时，分别在高压跨接结构上安装高压单芯连接器和高压四芯连接器，在低压跨接结构上安装2个低压控制连接器，1个低压网络连接器以及一个低压母线连接器。各类连接器分别通过各类电缆与固定在车辆端部的终端箱9连接。终端箱9通过吊耳安装固定在车辆端部，箱体上方设置进线口，用于车辆各类线缆的接入；箱体下方设置开口，用于工人安装接线以及运营期间的维护检修。箱体整体密封安全防护等级达到IP67，确保箱内电气元件安全稳定。
根据跨接结构2的设计，终端箱9同样分为高压终端箱9及低压终端箱9；高压终端箱9内设置两处高压端子排，分别用于750V和380V的高压电缆的固定和接续。高压终端箱9箱壁设有线缆进线口，在进线口处使用专用的金属接头卡紧线缆，确保终端箱9的密封防护等级。
低压终端箱9内也设置两处低压端子排，分别用于110V母线和110V控制信号的低压电缆的固定和接续。低压终端箱9箱壁同样也设有线缆进线口，进线口相比高压箱的进线口口径要粗，进入低压箱体的线束整体使用波纹软管防护，在箱体进线口处使用专用的软管接头防护固定，确保终端箱9的密封防护等级。
本方案采用类似折页的结构，将跨接结构2设计为分体铰接的形式，使跨接结构2的连接部4能够跟随跨接线缆摆动而适当转动，解决原有支架不灵活的问题，有效避免支架跟车辆端墙有干涉风险的隐患；同时，能使车辆跨接电气系统不受车型约束及线路条件影响，极大提高车辆的小曲线通过能力。
由于去掉了原有一体化跨接结构2的跨接箱，并利用连接器接口7代替跨接箱，使得连接器可以直接与跨接结构2的连接部4连接，节省车辆贯通道下方空间，提高车下空间利用率。同时，通过取消跨接箱的设计能够比原结构减重约30％，车下空间简洁美观，跨接线缆的接线也更加方便，便于设备的日常检修维护。
显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。