新型抗侧滚扭杆系统的制作方法
【技术领域】
[0001]本实用新型涉及安装在轨道车辆车体与构架之间的安全部件，具体涉及一种新型的抗侧滚扭杆系统，用于抑制车辆运行时的侧滚振动，提高车辆的横向平稳性。
【背景技术】
[0002]现有轨道交通用抗侧滚扭杆系统通常包括扭杆组件，连杆组件和支撑座组件三部分，扭杆组件通过支撑座组件固定在构架上，通过连杆组成固定在车体上。当车体与构架之间发生侧滚时，通过扭杆组件阻止车体相对于构架侧滚角度的增加，从而抑制车辆的侧滚，提高车辆的横向平稳性。
[0003]扭杆组件固定在构架上的支撑座组件通过层状支撑球铰与扭杆组件中的扭杆轴连接，为了适应车辆的侧滚运动，支撑球铰与扭杆轴通常采用过渡配合，当车辆侧滚振幅较大时，因车体与构架间的相互冲击力较大，扭杆组件与支撑座组件将发生相对运动，扭杆组件相对与支撑座组件沿横向窜动，这种窜动将急剧增加抗侧滚扭杆系统的载荷、缩短支撑座组件的使用寿命并且对车体与构架之间的其它零部件的正常运行造成干扰。
[0004]在现有的抗侧滚扭杆系统中为了限制扭杆组件与支撑座组件的相对运动，防止扭杆组件相对与支撑座组件沿横向窜动，通常采用以下几种方式对扭杆组件与支撑座组件进行定位:
[0005]1、通过在支撑座组件与扭杆组件中的扭转臂之间增加硬止档结构、在扭杆轴上增加台阶结构或者在支撑座及扭转臂间加入防窜动台定位件。这种定位方式的不足之处在于:(1)在支撑座组件与扭转臂之间加入硬止档结构将增加支撑座、扭转臂和扭杆轴的生产难度，提高生产成本；若在扭杆轴上加定位台阶，则此处局部应力集中，如设计不当，将极有可能成为提前失效点；(2)不能消除侧滚扭杆系统安装在构架和车体间的累计公差导致的横向间隙，使扭杆组件与支撑座组件不能精确定位。(3)扭杆组件尺寸较大时，在扭杆组件与支撑座组件之间设置硬止挡结构或定位件工艺锁繁，加工难度大。
[0006]2.通过在支撑座组件与扭杆组件中的扭转臂之间增加弹性止档定位结构。这种定位方式的不足之处在于:(I)弹性止挡需螺栓或销钉固定，安装拆卸麻烦，故障点相对较多。(2)适用范围小，当扭转臂与支撑座距离较大不适用。
[0007]3.通过支撑座内的支撑球铰与整体式弯扭杆的圆弧搭接配合进行定位。这种定位方式的不足之处在于:(I)主要适用于整体成型弯扭杆，适用范围小；(2)整体式弯扭杆圆弧一般较大，起弧缓慢，导致支撑球铰与整体式弯扭杆的圆弧搭不能精确定位，可靠性较低。
[0008]综上所述，现有技术中为了限制扭杆组件与支撑座组件的相对运动，防止扭杆组件相对与支撑座组件沿横向窜动，采用的定位方式存在的技术问题其一是不能消除抗侧滚扭杆系统安装构架和车体间的累计公差，使支撑组件与扭杆组件的定位存在间隙，无法精准定位，当车辆运行时，支撑组件与扭杆组件在累计公差引起的横向间隙间相对运动，引发冲击和噪声，如通过提高车体、构架和抗侧滚扭杆系统的尺寸精度来减小其装配后的累计公差则将导致车辆制造成本的大幅提高；其二是适用范围小，对扭杆组件的尺寸范围和扭杆的结构类型限制较大。
【实用新型内容】
[0009]本实用新型针对现有技术存在的技术问题，提供的新型抗侧滚扭杆系统，适用范围广，安装在车体与构架之间横向定位精准且无需提高车辆的制造成本。
[0010]为达到上述目的本实用新型采用的技术方案是:新型抗侧滚扭杆系统，包括扭杆和球铰支撑，其特征在于球铰支撑内面通过过盈连接装有摩擦套，摩擦套通过间隙配合套设在扭杆上，扭杆上具有限制摩擦套横向窜动的限位止挡，摩擦套从球铰支撑中伸出且摩擦套伸出球铰支撑端面的长度大于新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架间的累计公差，摩擦套与球铰支撑之间的过盈力大于车辆运行时球铰支撑的横向窜动力。
[0011 ] 进一步的，所述的球铰支撑包括内套，所述的内套与摩擦套过盈连接。
[0012]进一步的，所述的摩擦套伸出内套的端部设有定位轴肩，所述的定位轴肩为设置在摩擦套端部的圆环状凸起。
[0013]进一步的，所述的定位轴肩端部的底面设有10° ~45°的倒角。
[0014]进一步的，所述的扭杆上装有保护轴套，所述的摩擦套与保护轴套间隙配合，所述的限位止挡为设置在保护轴套上的圆环状凸起，所述的摩擦套一端的定位轴肩与限位止挡抵靠。
[0015]进一步的，所述的摩擦套与内套为圆锥面过盈连接。
[0016]本实用新型的新型抗侧滚扭杆系统横向精确定位的原理是:
[0017]一、利用过盈连接部件间在外力作用下能相对移动的原理，摩擦套与球铰支撑过盈连接，并从球铰支撑中伸出，伸出的长度大于新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架上的累计公差。将新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架之间，通过外力推动球铰支撑或摩擦套沿轴向移动来抵消新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架上的累计公差以减少新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架间的累计公差造成的横向间隙，当摩擦套与扭杆上的限位止挡之间具有一定的横向间隙时，可将球铰支撑固定后再通过外力推动摩擦套沿轴向向限位止挡的一侧移动或者可通过外力推动球铰支撑沿轴向向摩擦套伸出的一侧移动，再将移动后的球铰支撑固定。当摩擦套与扭杆上的限位止挡之间无横向间隙时，可通过外力推动球铰支撑沿轴向向摩擦套伸出的一侧移动，再将移动后的球铰支撑固定。
[0018]二、车辆运行时球铰支撑的横向窜动力为车辆安全运行的已知参数，利用已知的球铰支撑的横向窜动力设计球铰支撑与摩擦套过盈连接的过盈力，使摩擦套与球铰支撑之间的过盈力大于车辆运行时球铰支撑的横向窜动力，车辆运行时，球铰支撑与摩擦套之间不发生相对位移，球铰支撑被牢牢的定位在摩擦套上。
[0019]本实用新型的有益效果是:
[0020]1、摩擦套与球铰支撑过盈连接，并从球铰支撑中伸出，伸出的长度大于新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架上的累计公差，新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架之间，用外力推动球铰支撑或摩擦套沿轴向移动，抵消新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架间的累计公差，最大限度的减小新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架间的累计公差造成的横向间隙，球铰支撑与扭杆的横向定位更精准，大大降低了球铰支撑与扭杆间的冲击强度和冲击噪声。
[0021]2、在最大限度的减小新型抗侧滚扭杆系统安装在车体与构架间的累计公差造成的横向间隙，扭杆与球铰支撑定位精准的前提下，摩擦套与球铰支撑之间的过盈力大于车辆运行时球铰支撑的横向窜动力，车辆运行时，球铰支撑与摩擦套之间不发生相对位移，球铰支撑被牢牢的定位在摩擦套上，球铰支撑相对于扭杆的横向运动被阻止，球铰支撑与扭杆间的横向窜动强度被进一步减弱，进