专利名称：双中央减震自行车的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及自行车领域，具体地说，涉及一种双中央减震自行车。
传统的减震自行车都是依靠前后两个减震器的单独作用来实现座鞍减震的。其前轮减震器是两个支撑于前义上的减震弹簧，后轮减震器是处于座鞍前下方的单根弹簧式中央减震器。由于人的重量是自行车的好几倍，因此使得传统减震自行车在空载和荷载两种不同条件下其座鞍离地面的高度差别较大，通常可达5cm。因此在骑车者上、下车时减震器对人有一定的反弹力，从而给骑车人的上、下车带来不便。另外，由于前轮减震器的结构较复杂，导致其价格较高，而整车减震效果并不理想。再有，人们在平坦路面上骑车时是不需要减震的，因为减震器的幌动会消耗一定的能量，从而影响骑车速度。而传统减震自行车不能临时改变成非减震型，从而不能满足人们在不同路况下的不同需要。
本实用新型的目的是提供一种减震效果好，座鞍在空载和荷载两种不同状态下的高度差别不大，可以在减震和非减震两种状态之间方便地互换的双中央减震自行车。
本实用新型的技术方案如下1．一种双中央减震自行车，它具有前轮、后轮、车架、前叉、车把、座鞍、脚蹬和飞轮，其车架分为前三角架和后三角架两部分，前三角架由横梁、斜管和竖管构成，后三角架由柱管、后叉和平叉构成，柱管的下端为脚蹬中轴，柱管的上端通过上枢轴和前枢轴分别与座鞍钢管的下端和横梁的后端连接在一起，使得座鞍钢管、前三角架、后三角架三者可以通过枢轴在同一平面内自由活动，在座鞍钢管的前、后两侧与横梁、后叉之间按八字形安装有处于5～30kg力受压状态的前、后减震器，使得在座鞍空载时的竖管与柱管二者平行紧靠在一起。
2．上述的前、后减震器优选皆是常规减震自行车用的弹簧式中央减震器。
3．上述的前、后减震器优选各自与座鞍钢管形成30～60°的夹角。
4．上述的柱管前侧优选形成一条可防止竖管向两侧幌动的凹槽。
5．上述的凹槽优选呈凹圆弧形。
6．上述凹槽的内侧优选具有一条橡皮垫。
7．优选在上述脚蹬中轴的上方具有一个用于把竖管和柱管平行紧靠地固定在一起从而使自行车转变为非减震型的固定件。
8．上述的固定件优选是一条长度可把竖管和柱管二者包围在内的金属带，其两端通过螺栓固定在车架钢管上。
下面详细地解释本实用新型的减震原理。由于在座鞍钢管的前、后两侧与横梁、后叉之间按八字形安装有处于5～30kg力受压状态的前、后减震器，使得当座鞍荷载在0～40kg左右的范围内时，竖管与柱管二者平行紧靠在一起。当座鞍荷载在40kg以上时或者在车轮受到冲击力作用时，竖管与柱管以前枢轴为支点张开成一定角度，荷载越大或者车轮受到的冲击力越大，竖管与柱管之间张开的角度就越大，于是使座鞍相对降低，也就是减缓了座鞍向上的冲力，从而起到减震作用。另外，前、后减震器在安装时的受力状态如果小于5kg力，则骑车时斜管与柱管张开的角度过大，并导致在上、下车时的座鞍高度变化过大，因此不好。而如果大于30kg力，则骑车时斜管与柱管张开的角度过小，从而不能充分发挥对冲击力的缓冲作用，所以也不好。因此将减震器的受力状态限定在5～30kg力的范围内。而本实用新型的减震器是可调的，可根据骑车人的体重将受力状态调节到适当的范围内。另一方面，由于减震器分别安装在座鞍钢管的前、后两侧，因此座鞍对由于车速的突然变化，例如急刹车或意外撞车等引起的水平方向冲击力也有一定缓冲作用，这是常规减震自行车所没有的。另外，这种减震结构使得在座鞍受力时或车轮受到冲击力作用时，座鞍与地面的垂直距离变化较小，从而使骑车人在上、下车时不感到明显的反弹力。另外，本减震型自行车优选在其中轴上方具有一个灵活的固定件，这样可以在需要时将竖管和柱管固定在一起，从而使自行车转变成非减震型。对所说固定件的结构设有特殊要求，只要能将竖管和柱固定在一起即可。优选使用一条金属带，这样最为简单。
与现有技术的减震自行车相比，本实用新型具有如下积极效果(1)减震效果好；(2)座鞍在空载和荷载两种状态下的高度差别不大；(3)可以在减震和非减震两种状态之间方便地互换；(4)减震器的安装或更换都方便易行；(5)减震器的价格低廉。
以下结合附图来解释本实用新型。
图1是现有技术减震自行车的示意图。其中，A是前减震器；B是中央减震器；C是脚蹬中轴；D是枢轴。
图2表示本实用新型双中央减震自行车在座鞍空载时的状态。
图3表示本实用新型双中央减震自行车在座鞍荷载时的状态。
图4是沿图3中的A-A线剖开的截面图。
在图2～4中各个代号的定义如下1-横梁；2-斜管；3-竖管；4-柱管；5-后叉；6-平叉；7-脚蹬中轴；8-上枢轴；9-前枢轴；10-座鞍钢管；11-前减震器；12-后减震器；13-凹槽；14-橡皮垫。
应予说明，
图1至图3中的短斜线是为了区别不同零件而使用的，并不是剖面线。只有图4中的短斜线是剖面线。
从图2可以看出，在座鞍空载时，竖管3和柱管4平行地紧靠在一起，并且竖管3稳固地嵌入在柱管4的凹槽13中，因此可以防止竖管3的幌动。从图3可以看出，在座鞍荷载时，竖管3与柱管4以前枢轴9为支点张开成一角度。此角度随着座鞍的受力大小而变化。从图4可以看出，在凹槽13中有橡皮垫14，从而能更好地防止竖管3的幌动。
下面举出实施例来进一步解释本实用新型。
实施例1按照图2、3、4所示的示意结构制造本实用新型的双中央减震自行车，其轮胎车圈、前叉、车把皆使用普通26″标定型自行车的零件。前、后减震器为传统减震自行车的中央减震器，两个减震器各自与座鞍钢管形成45°的夹角。两个减震器在安装时各自处于20kg力的受压状态，它们分别向横梁和后叉施加压力，使得在座鞍受力约40kg以下时，竖管3和柱管4平行地紧靠在一起。在座鞍受力约40kg以上时，竖管3和柱管4就张开成一个角度。经试验，由体重从50～80kg的10人试骑，竖管3和柱管4张开的角度在3°至10°的范围内变化。本实施例的减震器安装时的压力可以根据骑车者的体重来随意调整。因此使得即使在体重超常的人骑车时，竖管3和柱管4之间张开的角度也不会过大，从而使得上、下车时的座鞍高度变化不会过大。由上述10人试骑的结果表明，本实施例减震自行车的减震性能良好，在上、下车时座鞍的高度变化不超过2cm，给骑车者带来一种舒适感。同时在平坦路面上骑行时，只要利用固定件(图中未示出)将竖管3和柱管4固定在一起，即可将其转变为非减震型，非常方便。
权利要求1．一种双中央减震自行车，它具有前轮、后轮、车架、前叉、车把、座鞍、脚蹬和飞轮，其特征在于，其车架分为前三角架和后三角架两部分，前三角架由横梁(1)、斜管(2)和竖管(3)构成，后三角架由柱管(4)、后叉(5)和平叉(6)构成，柱管的下端为脚蹬中轴(7)，柱管的上端通过上枢轴(8)和前枢轴(9)分别与座鞍钢管(10)的下端和横梁的后端连接在一起，使得座鞍钢管、前三角架、后三角架三者可以通过枢轴在同一平面内自由活动，在座鞍钢管的前、后两侧与横梁、后叉之间按八字形安装有处于5～30kg力受压状态的前、后减震器(11、12)，使得在座鞍空载时的竖管(3)与柱管(4)二者平行紧靠在一起。
2．如权利要求1所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说的前、后减震器(11、12)皆是常规减震自行车用的弹簧式中央减震器。
3．如权利要求1或2所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说的前、后减震器(11、12)各自与座鞍钢管(10)形成30～60°的夹角。
4．如权利要求1所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说的柱管(4)前侧形成一条可防止竖管(3)向两侧幌动的凹槽(13)。
5．如权利要求4所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说的凹槽(13)呈凹圆弧形。
6．如权利要求4或5所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说凹槽(13)的内侧具有一条橡皮垫(14)。
7．如权利要求1所述的双中央减震自行车，其特征在于，在所说脚蹬中轴(7)的上方具有一个用于把竖管(3)和柱管(4)平行紧靠地固定在一起从而使自行车转变为非减震型的固定件。
8．如权利要求7所述的双中央减震自行车，其特征在于，其中所说的固定件是一条长度可把竖管(3)和柱管(4)二者包围在内的金属带，其两端通过螺栓固定在车架钢管上。
专利摘要双中央减震自行车,其特征是,车架分为由横梁1、斜管2、竖管3构成的前三角架和由柱管4、后叉5、平叉6构成的后三角架两部分,柱管的下端为中轴7,上端通过上枢轴8和前枢轴9分别与座鞍钢管10的下端和横梁的后端相连接,在座鞍钢管的前、后两侧与横梁、后叉之间按八字形安装有前、后减压器11、12,座鞍空载时的竖管与柱管平行紧靠着。该减震自行车的减震效果好,骑行舒适,减震和非减震状态可以互换,减震器安装方便,价格低廉。
文档编号B62K3/02GK2454243SQ0025388
公开日2001年10月17日 申请日期2000年10月11日 优先权日2000年10月11日
发明者蒋云 申请人:蒋云