汽车的车体构造的制作方法

专利名称：汽车的车体构造的制作方法
技术领域：
本发明涉及可将车辆碰撞时所受的力从挡板增强件经由前柱传向前门内的腰带增强件的汽车的车体构造。
背景技术：
一般来讲，在汽车中，有时采用一种通过将碰撞时来自车辆前方的所受的力从挡板增强件经由前柱传向前门而避免对车室造成影响的结构。
作为这种车体构造，如图31和图32所示，以往有一种结构是将车辆前后方向延伸的挡板增强件252的后端部与将前门250枢支承的前柱251相结合，在所述前门250内，在与所述挡板增强件252同一高度的位置上连续设置腰带增强件253(ベルトラインリインホ—ス)而成。
又，在采用由左、右挡板增强件252的前侧支承发动机组件和ABS装置的促动器等刚体的结构时，由于在挡板增强件252的前侧设定碰撞区很困难，因此，有时是在所述挡板增强件252的发动机组件后侧且在前柱251与撑杆支承件254的中间部252a设置碰撞区。
并且，通过使碰撞时所受的力从所述挡板增强件252经由前柱215传向腰带增强件253、将该腰带增强件253顶住，而抑制门开口部的变形，并将所受的力向车体后方释放。
因此，为了防止碰撞时前柱的断面溃散，通常考虑在前柱内的挡板增强件结合部上配设隔板，以提高该结合部的刚性。
然而，在上述传统的车体构造中，碰撞时往往会在车内侧发生挡板增强件252的中间部252a折弯、即所谓的内折现象，在发生该中间部252a内折的同时，引起前柱251向车内侧旋转之类的扭转变形，前门250因该变形而向车外侧移动，其结果，存在着不能将所受的力充分地传向腰带增强件253的问题。
即，碰撞时的负载不是被挡板增强件252的闭合截面整体所接受，而是由闭合截面的各拐角部(参照图31的虚线O标记)承受。并且，由于在挡板增强件252的外侧拐角部传递负载F1的作用下，所述中间部252a具有容易凹陷的倾向，由此，外侧的负载容易作用于前柱251的外面的内侧。又，前柱251原先就具有因与轮胎碰撞等引起的向车内侧扭转的特性。这样，在外侧拐角部传递的负载F1和在内侧拐角部传递的负载F2双方很容易作为一种作用力，使前柱251向内侧旋转，而从前柱251本身的特性来看，一般认为扭转很大。
另一方面，在所述前柱的挡板增强件结合部上配设隔板时，因不知道受力的方向等如何，有可能会使前柱与腰带增强件碰撞面滑偏，使门本体脱出至外侧，这样一来，就不能将所受的力可靠地传递至车体后部。
本发明鉴于上述以往的问题，其目的在于，提供一种如下的汽车的车体构造，即通过抑制前柱向车内侧的扭转变形，可将冲击力可靠地传递至车体后部，又，配设隔板时，可防止门本体脱出，进而将所受的力可靠地传递至车体后部。
发明概述发明的第1技术方案的汽车的车体构造是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合，其特征在于，在所述挡板增强件的与所述前柱的结合部的前方，设定有沿上下方向延伸的折线，以所述挡板增强件的所述折线为起点，使其前侧部分向车内侧倾斜，并在所述挡板增强件上，形成有以所述折线为起点而向前方延伸的凸缘部。
发明的第2技术方案的汽车的车体构造是，在向车辆上下方向延伸的支柱构件上，将门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的车辆前后方向壁与支柱构件的车辆前后方向壁的至少一部分重叠的形态，在所述门本体内配设向车辆前后方向延伸的腰带增强件，将车辆碰撞时的所受的力经由所述支柱构件和腰带增强件传向车体后部，其特征在于，将所述腰带增强件的长度方向端部延伸，使其与所述门本体的前侧壁、后侧壁接近或抵接，同时使支柱构件的车外侧壁的刚性大于该支柱构件的所述车辆前后方向壁的所述腰带增强件相对部分的刚性。
发明的第3技术方案的汽车的车体构造是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合而成，其特征在于，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板的与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
发明的第4技术方案是，在第1技术方案中，其特征在于，在所述前柱上，将前门的门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的前壁与前柱的后侧壁重叠的形态，将所述门本体内向车辆前后方向延伸的腰带增强件的前端部延伸，使其与门本体的前壁抵接，通过在所述前柱的外侧壁上配设衬板而增强该外侧壁的刚性，进而相对地降低前柱后侧壁的刚性。
发明的第5技术方案是，在第1技术方案中，其特征在于，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板的与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
发明的第6技术方案是，在第1技术方案中，其特征在于，在所述前柱上，将前门的门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的前壁与前柱的后侧壁重叠的形态，将所述门本体内向车辆前后方向延伸的腰带增强件的前端部延伸，使其与门本体的前壁抵接，通过在所述前柱的外侧壁上配设衬板而增强该外侧壁的刚性，进而相对地降低前柱后侧壁的刚性，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板的与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
发明的第7技术方案是，在第2技术方案中，其特征在于，所述支柱构件是前柱，向车辆前方延伸的挡板增强件的后端部与该前柱结合，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板的与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
发明的第8技术方案的汽车的车体构造是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合，其特征在于，在所述挡板增强件的后端部上，形成有向所述前柱的外侧壁延伸的延长部，在该延长部与外侧壁两者之间形成箱形截面而结合。
发明的第9技术方案是，在第8技术方案中，其特征在于，所述箱形截面由所述挡板增强件上形成的凸缘部构成，该凸缘部从所述前柱的结合部越过该前柱而向车辆前方延伸。
发明的第10技术方案是，在第8或第9的技术方案中，其特征在于，所述箱形截面沿车辆上下方向形成有多个。
发明的第11技术方案的汽车的车体构造是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合而成，其特征在于，在所述前柱内的与所述挡板增强件的结合部对应的部分，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，该隔板横跨在所述前柱的外侧壁及内侧壁上而结合。
发明的第12技术方案是，在第11技术方案中，其特征在于，所述隔板是由通过在截面为コ字状的第1加强件内设置至少1个第2加强件、而使其具有多个箱形截面的部件所构成，将所述第1、第2加强件中的1个与所述外侧壁的铰链安装座结合。
发明的第13技术方案的汽车的车体构造是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合而成，其特征在于，在所述挡板增强件的后端部上，形成有向所述前柱的外侧壁延伸的延长部，在该延长部与外侧壁两者之间形成箱形截面而结合，在所述前柱内的与所述挡板增强件的结合部对应的部分，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，该隔板横跨在所述前柱的外侧壁及内侧壁上而结合，并且在前门内，沿着该门的腰带配设有腰带增强件，将该腰带增强件配置成大致与所述挡板增强件同一高度的位置。
发明的第14技术方案的汽车的车体构造是，在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，并在该门的门本体内沿着腰带方向配设腰带增强件，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，该腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，在与所述腰带增强件后端面相对的支柱构件的外柱与支柱增强件之间，设有规定的间隙。
发明的第15技术方案是，在第14技术方案中，其特征在于，在所述支柱增强件上，形成有当所述腰带增强件向后方移动而发生碰撞时折弯的折弯部。
发明的第16技术方案的汽车的车体构造是，在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，并在该门的门本体内沿着腰带方向配设腰带增强件，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，将配设在所述门本体内的后端部上的门锁增强件延伸，以围住将所述腰带增强件的后方，在该延长部的面对所述腰带增强件的后端面的部分形成有排放孔。
发明的第17技术方案的汽车的车体构造是，在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，并在该门的门本体内沿着腰带方向配设有腰带增强件，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，该腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，在与所述腰带增强件后端面相对的支柱构件的外柱与支柱增强件之间，设有规定的间隙，并且，将配设在所述门本体内的后端部上的门锁增强件延伸，以围住将所述腰带增强件的后方，在该延长部的面对所述腰带增强件的后端面的部分形成有排放孔。
发明的第18技术方案的汽车的车体构造是，在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，并在该门的门本体内沿着腰带方向配设腰带增强件，其特征在于，所述腰带增强件作成上下方向为较长的纵长、且大致矩形状的闭合截面结构，并且，车辆前侧部分比后侧部分向上下方向扩大，在该腰带增强件的靠近前侧的部分，在留出上侧、下侧闭合截面的状态下，通过使上下方向中央部的至少车室侧壁与车外侧壁抵接而形成直接对合部，将该直接对合部的车室侧作为功能部件的配设空间。
发明的第19技术方案是，在第18技术方案中，其特征在于，从车辆前后方向看，所述直接对合部的上侧闭合截面向该直接结合部的车外侧偏位，下侧闭合截面向直接对合部的车内侧偏位。
发明的第20技术方案是，在第18或第19技术方案中，其特征在于，所述上侧闭合截面的车室侧壁上结合有向车辆前后方向延伸的管路构件。
发明的第21技术方案是，在第20技术方案中，其特征在于，所述管路构件的前端位于所述门本体前端的车体后方。
发明的第22技术方案的汽车的车体构造是，在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，将窗框用窗框架与该门的门本体内的门内板结合，同时沿着腰带方向配设腰带增强件，将来自车辆前方的所受力经由所述腰带增强件传向位于车辆后方的支柱构件，其特征在于，从车辆侧方看，所述腰带增强件的后端部延伸形成与所述窗框架重叠的状态，该延长部与所述门内板的后端部结合，在面对该延长部的部分的所述外柱构件的支柱外板与支柱增强件之间设有规定的间隙。
采用第1技术方案的车体构造，由于在挡板增强件的与前柱的结合部的前方设定有折线，以该折线为起点使挡板增强件的前侧向车内侧倾斜，并以折线为起点形成有向前方延伸的凸缘部，因此，挡板增强件因碰撞时的负载而使前侧从折线向车内侧弯曲变形，在后侧部分上也随之引发了从挡板增强件的折线向车外侧鼓起的外折变形。结果是，在所述外侧传递的负载作用于前柱的外侧，这就使阻止前柱向车内侧旋转的反向扭转力矩产生作用，可减小前柱的扭转变形。由此，可避免前门向车外侧移动，将所受的力可靠地传递至车体后部。
采用第2技术方案，由于将腰带增强件的端部延伸成与门本体的车辆前后方向壁、即后壁或前壁靠近或抵接的形态，并使支柱构件的车外侧壁的刚性大于车辆前后方向壁的与增强件相对的部分的刚性，因此，车辆碰撞时，腰带增强件被扎进支柱构件的相对于车辆前后方向壁刚性小的部分而咬住，可限制该腰带增强件进一步向门本体的外侧移动。结果是，即使支柱构件向车内侧扭转变形时，门本体也不会滑出，能可靠地将所受的力经由支柱构件和腰带增强件传向车体后部。
采用第3技术方案，由于在前柱的挡板增强件结合部配设了隔板，因此，可提高前柱的挡板增强件结合部的刚性，可确实防止碰撞时的断面溃散，可将所受的力可靠地传递至腰带增强件。
又，由于在所述隔板的与腰带增强件相对的部分形成了切口凹陷部，因此，碰撞时腰带增强件容易被前柱咬住，可确实防止门本体脱出。即，因隔板的切口凹陷部成为了腰带增强件被咬住时的释放部，故该腰带增强件被前柱可靠地咬住，可防止门本体向车外侧脱出，可将所受的力可靠地传递至车体后部。
采用第4技术方案，由于将腰带增强件的前端部延伸，形成与门本体的前壁抵接，并使前柱的车外侧壁的刚性大于后侧壁的的刚性，因此，车辆碰撞时，腰带增强件被扎进支柱的后侧壁而咬住，可限制该腰带增强件进一步向门本体的外侧移动。结果是，即使支柱构件向车内侧扭转变形时，门本体也不会滑出，可可靠地将所受的力经由支柱构件和腰带增强件传递至车体后部。
采用第5技术方案，由于在前柱的挡板增强件结合部配设了隔板，因此，可提高前柱的挡板增强件结合部的刚性，可防止碰撞时前柱的断面溃散，可可靠地将所受的力传递至腰带增强件。
又，由于在隔板的与腰带增强件相对的部分形成了切口凹陷部，因此，碰撞时腰带增强件容易被前柱咬住，可确实防止门本体脱出，可获得与第3技术方案同样的效果。
采用第6技术方案，可避免前门向车外侧的移动，能可靠地将所受的力传递至车体后部，又，可提高前柱的挡板增强件结合部的刚性，可防止碰撞时前柱的断面溃散，可可靠地将所受的力传递至车体后部。并且，因隔板的切口凹陷部成为腰带增强件被咬住时的释放部，故该腰带增强件被前柱可靠地咬住，可防止门本体向车外侧脱出，能可靠地将所受的力传递至车体后部。
采用第7技术方案，即使支柱构件出现向车内侧扭转变形时，门本体也不会滑出，能可靠地将所受的力经由支柱构件和腰带增强件传递至车体后部，又，可提高前柱的挡板增强件结合部的刚性，可防止碰撞时前柱的断面溃散，能可靠地将所受的力传递至腰带增强件。并且，因隔板的切口凹陷部成为腰带增强件被咬住时的释放部，故该腰带增强件被前柱可靠地咬住，可防止门本体向车外侧脱出，能可靠地将所受的力传递至车体后部。
采用第8技术方案的车体构造，由于将挡板增强件的延长部与前柱的外侧壁结合，形成具有箱形截面的形态，因此，可提高对付来自车辆前方的所受力的挡板增强件与前柱的结合部的耐力，可抑制前柱向车内侧的旋转。结果是，能可靠地将所受的力从挡板增强件经由前柱传向门本体，进而可防止对车室造成影响。
采用第9技术方案，由于在所述挡板增强件上，形成有构成箱形截面的凸缘部，将该凸缘部从前柱的结合部向车辆前方延伸，因此，通过提高挡板增强件本身的耐力，可抑制向车内侧的倒入，能可靠地将所受的力传递至门本体。
采用第10技术方案，由于沿上下方向形成有多个所述箱形截面，因此，可进一步提高对付所受力的挡板增强件结合部的耐力。
采用第11技术方案发明的车体构造，由于在前柱内配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，该隔板横跨前柱的外侧壁、内侧壁而结合，因此，可提高挡板增强件与前柱的结合部的耐力，与第4技术方案一样，可抑制对付所受力的前柱向车内侧的倒入。
采用第12技术方案，由于所述隔板是一种由第1、第2增强件构成的具有多个箱形截面的部件，将其中1个增强件与外侧壁的铰链安装座结合，因此，可提高铰链安装座的刚性，可防止因前柱向车内侧的倒入造成的门本体向车外侧的移动。
采用第13技术方案，由于将挡板增强件的延长部与前柱的个侧壁结合，形成具有箱形截面的形态，在所述前柱内的结合部上，配设有具有箱形截面的隔板，同时将该隔板横跨前柱的外侧壁、内侧壁上而结合，并且，将配设在门本体内的腰带上的腰带增强件配置在与所述挡板增强件大致同一高度的位置，因此，可提高挡板增强件的结合部的耐力，可防止前柱向车内侧的倒入，能可靠地将来自车辆前方的所受的力从挡板增强件经由前柱传向腰带增强件。
采用第14技术方案的车体构造，由于在门本体内配设有呈闭合截面结构的腰带增强件，该腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，因此，腰带增强件的后端部从平面看呈前端尖的尖头形状。由此，一旦因来自车辆前方的所受力使门本体向后方移动，则腰带增强件的后端部被扎进支柱构件而咬住，可限制该腰带增强件向车宽度方向的移动。结果是，能可靠地将碰撞时所受的力经由腰带增强件传向支柱构件，可避免对车室造成影响。
又，由于通过使所述腰带增强件的后端部被支柱构件咬住来限制向车宽度方向的移动，因此，如上所述，可抑制门内板的拐角部变形而延伸，从这点来看，与上述一样，也能可靠地将所受的力传递至支柱构件。
并且，在本发明中，由于在所述支柱构件的外柱与支柱增强件之间设置有规定尺寸的间隙，因此，可设定腰带增强件被外柱咬住的余量。由此，可阻止腰带增强件向车外侧的移动，并在碰撞后可将门打开。
采用第15技术方案，由于在支柱增强件上形成有折弯部，因此，可使腰带增强件在碰撞时可靠地咬住，可更加可靠地防止向车外侧的移动、采用第16技术方案，由于在门本体内配设的门锁增强件上，形成有将腰带增强件的后方围住的延长部，在该延长部上形成有排放孔，因此，一旦门本体向后方移动，则腰带增强件不会干扰所述门锁增强件，在插通排放孔后被支柱构件咬住，可限制腰带增强件向车宽度方向的移动。结果是，与第14技术方案一样，能可靠地将所受的力传递至支柱构件。
由于通过将所述腰带增强件被支柱构件咬住来限制向车外侧的移动，因此，可抑制门内板的拐角部变形而延伸，可可靠地将所受的力传递至支柱构件。又，由于将所述门锁增强件延伸，形成了将腰带增强件的后方围住的形态，因此，可在不增加零件数的情况下提高腰带部的门的刚性。
采用第17技术方案，由于腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，同时在外柱与支柱增强件之间设有规定的间隙，并且，在门锁增强件上，形成了将腰带增强件的后方围住的延长部，在该延长部上形成有排放孔，因此，一旦门本体向后方移动，则腰带增强件不会干扰所述门锁增强件，在插通排放孔后被扎进支柱构件而咬住，可限制腰带增强件向车宽度方向的移动。结果是，可更加可靠地将碰撞时所受的力经由腰带增强件传向支柱构件。
采用第18技术方案的车体构造，由于腰带增强件是单纯由它构成的、是上下方向为较长的纵长的大致矩形的闭合截面结构，因此，可提高门本体的对付车辆前后方向负载的刚性，可确实防止因碰撞时所受的力造成的断面溃散，能可靠地将该所受的力传递至车体后方。
又，在本发明中，由于将所述腰带增强件的前侧部分沿上下方向扩大，同时在靠近该前侧部分形成有直接结合部，留出上侧、下侧闭合截面，将该直接结合部作为功能部件的配设空间，因此，不仅可确保腰带增强件所需的刚性，而且还可确保功能部件的配置空间，可防止功能部件向车室侧鼓出。
采用第19技术方案，由于使所述直接结合部的上侧闭合截面偏位在该直接结合部的车外侧，使下侧闭合截面偏位在车内侧，因此，可有效地利用下侧闭合截面的上方的空间，配设室内侧功能部件(如内转向盘、饮料罐搁置架等)，又，可有效地利用上侧闭合截面下方的空间，配设车门侧功能部件(如车窗升降装置等)。
采用第20技术方案，由于将管路构件与上侧闭合截面的车室侧壁结合，因此，可提高直接结合部对付车辆上下方向所受力的耐力，能可靠地防止该直接结合的断面溃散。
又，由于将所述管路构件配置在上侧闭合截面的车室侧壁的内面，因此，可有效地利用门本体的空间进行配置，不用增大门的宽度。
采用第21技术方案，由于所述管路构件的前端位于门本体前端的后方位置，因此，侧面碰撞时管路构件的前端部成为了断点而折弯，可在所需位置上设定断点。例如，通过将所述管路构件的前端设定在靠近乘客的前方位置，可防止侧面碰撞时对乘客造成影响。
采用第22技术方案的车体构造，由于将腰带增强件的延长部重叠在与窗框架的车宽度方向上，并与门内板的后端部结合，因此，一旦门本体因受到来自车辆前方的力而向后方移动，则腰带增强件的延长部被扎进支柱构件而咬住，可限制该腰带增强件向车宽度方向的移动。结果是，能可靠地将碰撞时所受的力通过腰带增强件传向支柱构件，可避免对车室造成影响。
又，由于将腰带增强件的延长部重叠在所述窗框架上，因此，传向该腰带增强件的力不会向窗框架侧释放，只有该腰带增强件的后端部分向后方移动，从这点来看，也能可靠地将所受的力传递至支柱构件。
并且，在本发明中，由于在所述支柱构件的外柱与支柱增强件之间，设置有规定的间隙，因此，可设定腰带增强件被外柱咬住的余量，由此可阻止腰带增强件向开门侧的移动，并可在碰撞后打开门。
附图的简单说明图1为权利项1～7发明的第1实施形态的汽车的侧视图。
图2为上述实施形态的前部车体的概略立体图。
图3为上述实施形态的前柱周围的剖视俯视图(图1中III-III线的剖视图)。
图4为上述实施形态的挡板增强件结合部的侧视图。
图5为上述实施形态的挡板增强件结合部的概略断面俯视图。
图6为上述挡板增强件的立体图。
图7为上述实施形态的隔板的立体图。
图8为上述实施形态的中央支柱周围的剖视俯视图(图1中VIII-VIII线的剖视图)。
图9为上述隔板的概略立体图。
图10为上述实施形态的前柱周围的概略剖视俯视图。
图11为上述中央支柱周围的概略断面俯视图。
图12为上述实施形态的后柱周围的概略剖视俯视图。
图13为上述后柱的概略立体图。
图14为表示上述实施形态的变形例的前柱的图。
图15为表示上述实施形态的变形例的中央支柱的图。
图16为权利项8～13发明的第2实施形态的车体的概略侧视图。
图17为上述实施形态的前柱与挡板增强件的结合部的侧视图。
图18为上述前柱的结合部的剖视俯视图(图17中XVIII-XVIII线的剖视图)。
图19为上述前柱的结合部的剖视主视图(图17中XIX-XIX线的剖视图)。
图20为上述挡板增强件的隔板结合部的立体图。
图21为权利项14～17发明的第3实施形态的中央支柱周围的剖视俯视图。
图22为上述实施形态的腰带增强件的分解立体图。
图23为权利项18～21发明的第4实施形态的配设有腰带增强件的前门的侧视图。
图24为上述腰带增强件的分解立体图。
图25为上述腰带增强件的剖视图(图23中XXV-XXV线的剖视图)。
图26为上述腰带增强件的剖视图(图23中XXVI-XXVI线的剖视图)。
图27为上述腰带增强件的剖视图(图23中XXVII-XXVII线的剖视图)。
图28为权利项22发明的第5实施形态的前门的侧视图。
图29为上述前门的后端部的断面俯视图(图28中XXIX-XXIX线的剖视图)。
图30为表示上述实施形态的因所受力造成的门本体变形状态的模式概略图。
图31为表示以往一般性的车体构造的概略侧视图。
图32为表示以往车体的概略俯视图。
实施本发明的最佳形态下面，参照


本发明的实施形态。
图1至图13是为说明采用权利项1、2、3、4、5、6、7发明的一实施形态(第1实施形态)的汽车的车体结构图，图1为采用上述结构的汽车的侧视图，图2为前部车体的概略立体图，图3为前柱周围的剖视俯视图(图1中III-III线的剖视图)，图4为挡板增强件结合部的侧视图，图5为挡板增强件结合部的概略剖视俯视图，图6为挡板增强件的立体图，图7为隔板的立体图，图8为中央支柱周围的剖视俯视图(图1中VIII-VIII线的剖视图)，图9为隔板的概略立体图，图10为前柱周围的概略剖视俯视图，图11为中央支柱周围的概略剖视俯视图，图12为后柱周围的概略剖视俯视图，图13为后柱的概略立体图。
图中，1表示采用本实施形态结构的汽车，它的车体2是一种在将顶板4与左、右侧板3、3的上端间连接的同时、将底板(未图示)与下端间连接而形成车室的概略结构。
所述侧板3的结构是，将向车体后方延伸的上边梁6的前端部与向车辆上下方向延伸的前柱5的上端部连接，在下端部连接同样向车体后方延伸的的门槛7的前端部，再将向车辆上下方向延伸的中央支柱8连接于该门槛7与上边梁6之间的车辆前后方向大致中央部，并且，将后柱9连接于所述门槛7与上边梁6的后端间，由此形成前门开口3a和后门开口3b。
在所述前门开口3a上配设有前门10，在所述后门开口3b上配设有后门11。所述前门10通过上下一对铰链构件12、12而可转动地枢支承在前柱5上，又，所述后门11通过上下一对铰链构件13、13而可转动地枢支承在中央支柱8上。
所述前门10的结构是，将门外板14与门内板15结合成门本体16，并将引导支承挡风玻璃17a的窗框架17与该门本体16连接。该门内板15在从车辆前后方向看时，该门内板15的前壁15a的内侧半部与所述前柱5的后侧壁5c呈相对状(参照图3)、后壁15b的内侧半部与中央支柱8的前侧壁8c呈相对状配置。
在所述门本体16内，沿着腰带L配设有腰带增强件20。该腰带增强件20通过焊接将纵截面为帽子状的外增强件18和平板状的内增强件19这些构件的外周缘相互间结合而成，形成了向车辆前后方向延伸的纵长矩形状的闭合截面A。
所述腰带增强件20从车辆侧方看，车辆前侧的上下尺寸大于后侧，下边部向前下方缓慢地倾斜，该腰带增强件20的前端部位于与所述上侧的铰链构件12大致同一的高度。
所述腰带增强件20与门内板15焊接结合。这样，在门本体16上，形成了单独由所述腰带增强件20构成的第1闭合截面A和由所述腰带增强件20与门内板15构成的第2闭合截面B横跨腰带L全长的连续形状。由此，可大幅度提高腰带L部上的门的刚性，可防止因碰撞时的断面溃散造成的折弯。
所述后门11的结构是，将门外板21和门内板22结合成门本体23，将窗框架(未图示)与该门本体23连接，成为与上述前门10大致同样的结构。
在所述门本体23内，沿着腰带L配设有纵截面为帽子状的后腰带增强件24。该后腰带增强件24的外周缘与所述门内板22焊接结合，由该两者24、22形成长度横跨门本体23全长的闭合截面。
所述前柱5的结构是，在纵截面为帽子状的支柱外板26与将其开口堵塞的平板状的支柱内板27之间，配设有大致沿该支柱外板26形成的横截面为帽子状的支柱增强件28，并通过点焊将这些前、后缘部5a、5b相互间结合，且形成向上下方向延伸的角筒状的闭合截面。
将向车宽度方向延伸的前围上盖板53的左右端部与所述左、右前柱5的上下方向中央部结合。又，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件30的后端部30a与所述左、右前柱5的上下方向中央部结合，将向车宽度方向延伸的散热器固定框52的左右端部与该所述左、右挡板增强件30的前端部30b结合。在由所述散热器固定框52、左、右挡板增强件30和前围上盖板53围住的发动机室内，搭载着未图示的发动机组件、ABS装置的促动器以及转向齿轮箱等。
从车辆侧方看，所述挡板增强件30、腰带增强件20和后腰带增强件24处在大致同一的高度位置，并沿车辆前后方向大致直线状地串联配置(参照图1)。这样，车辆碰撞时所受的力从挡板增强件30经由前柱5、腰带增强件20和中央支柱8传向后腰带增强件24，从后柱9释放至车体后部。
所述支柱内板27与向前方延伸的挡泥板部27a一体形成，将前围侧板50与该挡泥板部27a的前端缘结合，将撑杆支承架51与该前围侧板50的前侧结合。
所述挡板增强件30上下尺寸的形状是从其后端部30a起、越向前端部30b越小，将该后端部30a的全周焊接在支柱外板26的外侧壁26a上。由此来防止因冲击负载引起的后端部30a从前柱5剥离。
并且，在所述挡板增强件30上，设置有沿上下方向延伸的折线a。该折线a被设定在支柱外板26前端面的前方且位于面对前围侧板50后端的位置。
从俯视看所述挡板增强件30时，以折线a为起点的后侧部分a1形成的是一条大致与车辆中心线平行的直线，前侧部分a2从该折线a起形成了向车内侧倾斜的弯曲状。
并且，在所述挡板增强件30的前侧部分a2上，以折线a为起点形成了延伸至前方中途的补强凸缘部30d，该补强凸缘部30d形成了向车外侧鼓起的形状。这样，挡板增强件30的撑杆支承架51与前柱5之间的后侧部分a1成为碰撞区。另外，所述补强凸缘部30d也可是向车内侧凹陷的形状。
在所述前柱5的支柱外板26与支柱增强件28之间，配设有焊接固定的衬板40，该衬板40是大致L字形的板状体，配置在与所述腰带增强件20同一高度的位置，并且，只能处在从支柱外板26与支柱增强件28之间的外侧壁5d部分至与后侧壁5c的拐角部位置上，在该后侧壁5c拐角部的车内侧是不存在的。由于配置这种形状的衬板40，故仅仅前柱5的外侧壁5d部分的刚性变大，后侧壁5c的刚性相对降低。
在与所述前柱5内的挡板增强件30的结合部上配设有隔板33。该隔板33用于将碰撞时所受的力从挡板增强件30有效地传向前柱5、腰带增强件20，如图7所示，它是一种通过将车外侧开口的截面为コ字状的第1增强件34与车内侧开口的截面为コ字状的第2增强件35结合而形成了向车辆前后方向延伸的3个箱形截面Y的结构。
所述第1增强件34的结构是，在内侧壁34c的上、下边缘形成有向车外侧延伸的弯曲的横侧壁34d、34d，同时在该各横侧壁34d的外缘形成有弯曲的上、下法兰部34a、34b。又，第2增强件35的结构是，在外侧壁35c的上、下边缘形成有向车内侧延伸的弯曲的横侧壁35d、35d，同时在该各横侧壁35d的内缘形成有弯曲的上、下法兰部35a、35b。
所述第1增强件34的上、下法兰部34a、34b是在所述支柱增强件28的内壁面上，将支柱外板26和衬板40一起4块重叠状地焊接结合。又，第2增强件35的外侧壁35c是在所述支柱增强件28的内壁面上，将支柱外板26和衬板40一起4块重叠状地焊接结合，上、下法兰部35a、35b与第1增强件34的内侧壁34c一起用螺栓紧固在支柱内板27上。
所述中央支柱8的结构是将横截面为帽子状的支柱增强件39配置在横截面为帽子状的支柱外板37与支柱内板38之间，形成大致沿所述支柱内板38的形状，并将这些前、后缘部8a、8b相互间3块重叠状地通过点焊进行结合。
所述前门10的腰带增强件20的前端部20a和后端部20b是一种通过将外、内增强件18、19的前、后边缘相互间结合，形成从俯视看大致呈尖状的形态。
并且，所述前、后端部20a、20b延伸至门内板15的前、后壁部15a、15b的跟前处，被焊接结合在该门内板15的内侧壁15c的前、后拐角部上。从车宽度方向看，该前、后端部20a、20b被重叠在与门内板15的前、后壁部15a、15b结合的窗框架分离的位置上。由此，碰撞时腰带增强件20在不会干扰窗框架17的情况下被前柱5咬住，可获得稳定的啮合。
所述前端部20a与前柱5的后侧壁5c的车宽度方向中央部呈相对状，后端部20b与中央支柱8的前侧壁8c的车宽度方向中央部呈相对状。这样，通过确保各支柱5、8与腰带增强件20较大的搭接余量W，碰撞时能可靠地进行咬住。
又，在所述前柱5的后侧壁5c与前门10的前壁15a之间，设有规定的间隙L。该间隙L应尽可能小，例如，设定在5mm以下，通过尽可能地将该间隙L堵塞，可有效地将所受的力传递至前柱5、前门10，并可防止门内板15的拐角部的变形。又，所述门内板15的内侧壁15c的前、后段部15d、15e作成倾斜状，以防止碰撞时干扰前柱5、中央支柱8。
在所述隔板33的各横侧壁34d、35d的后端部，各自形成有切口凹陷部33a。该各切口凹陷部33a设定的宽度大于横跨横侧壁34d、35d的车宽度方向尺寸的一半，并且，设定的深度应在腰带增强件20的前端部20a被咬住时不会引起干扰。
在形成有所述中央支柱8的前侧壁8c和后侧壁8d的支柱外板37与支柱增强件39之间，设有规定的间隙L1。该间隙L1被设定在3mm以下。这样，因将间隙L1设定为小值，故可有效地将碰撞时所受的力传递至前门10、中央支柱8、后门11。
又，在所述中央支柱8与前门10及其后门11之间，设有规定的间隙L2。该间隙L2被设定在5mm以下。与上述一样，可有效地传递所受的力。
在所述中央支柱8的外侧壁8e内，配设有大致コ字形的衬板43。该衬板43被配置在与所述腰带增强件20和后腰带增强件24大致同一的高度，并且，只能位于从支柱外板37与支柱增强件39之间的所述外侧壁8e部分至前侧壁8c、后侧壁8d的拐角部上，在前侧壁8c、后侧壁8d拐角的内侧是不存在的，并被焊接结合在所述支柱外板37、支柱增强件39上。由此，仅仅中央支柱8的外侧壁8e部分的刚性变大，后侧壁8d、前侧壁8c的刚性比外侧壁8e小。所述后门11的后腰带增强件24的前缘部24a和后端部24b延伸至门内板22的前、后壁22a、22b的跟前处，被焊接结合在该门内板22的内侧壁22c的前、后拐角部上。
在所述后柱9与后门11之间设有规定的间隙L3。该间隙L3被设定在5mm以下。这样，通过将间隙L3设定为最小，可防止碰撞时后门11偏向外侧而脱出，能可靠地将所受的力向后方释放。
又，在后柱9与后腰带增强件24的对向部上，配置有后门锁增强件45的延长部45a。由此，可增强后腰带增强件24的接触面，可防止该后腰带增强件24大幅度向后的移动，可有效地将所受的力传递至后柱9。又，因只是在现有的后门锁增强件45上形成了延长部45a，故不需要增加零件数。
下面说明本实施形态的作用效果。
由车辆的前面碰撞而产生的力从挡板增强件30经由前柱5传向门本体16的腰带增强件20，从该腰带增强件20传递至中央支柱8，再从该中央支柱8传向后门本体23的后腰带增强件24，经由后柱9传递至车体后方。
在此场合，随着前门本体16前后方向的相对移动，腰带增强件20的前、后端部20a、20b分别与前柱5的后侧壁5c、中央支柱8的前侧壁8c的车内侧部分碰触。并且，所述前柱5、中央支柱8因在外侧壁5d、8e上增加有衬板40、43而增大了该外侧壁5d、8e的刚性，故相对地减小了后侧壁5c和前侧壁8c的刚性。
由此，车外侧的所述外侧壁5d、8e对向部分比门内板15的前、后壁部15a、15b的所述腰带增强件20的前、后端部20a、20b凹陷，整体变形为大致Z字状，被前柱5、中央支柱8咬住(参照图10、图11的双点划线)。结果是，在限制腰带增强件20向车宽度方向外方移动的同时，该腰带增强件20将所受的力顶住而传递至后门11的后腰带增强件24。该后腰带增强件24也与上述一样，被扎进中央支柱8的外侧壁8a而咬住，将所受的力传递至后柱9，向车体后方释放。并且，利用碰撞最后的车体弹性变形回复，将各门本体16、23的咬住脱出，这样，就可打开车门。
这样，采用本实施形态的车体构造，由于将前门10的腰带增强件20的前、后端部20a、20b延伸，形成了与门本体16的门内板15的前、后壁部15a、15b抵接的形态，增强了前柱5的外侧壁5d、中央支柱8的外侧壁8e的刚性，从而使后侧壁5c、前侧壁8c的刚性相对降低，因此，如上所述，车辆碰撞时，腰带增强件20被扎进前柱5、中央支柱8而咬住，可限制该腰带增强件20向外侧的移动。结果是，即使前柱5出现了车内侧扭转变形时，门本体16也不会滑出，能可靠地将所受的力传递至车体后部。
又，与上述一样，由于将后门11的后腰带增强件24的前、后端部24a、24b延伸，形成了与门本体23抵接的形态，增强了中央支柱8的外侧壁8e的刚性，从而使后侧壁8d的刚性相对降低，因此，前缘部24a被扎进中央支柱8的后侧壁8d而咬住，可限制门本体23向外侧脱出，能可靠地将所受的力传递至后柱9。
另外，上述实施形态是对通过在前柱5、中央支柱8上增加衬板40、43来提高外侧壁5d、8e刚性的场合作了说明，但本发明不局限于此。
例如，如图14和图15所示，也可在前柱5的支柱增强件28和中央支柱8的支柱增强件39上，形成可贯通插入腰带增强件20那样大小的排放孔28a、39a，由此相对地降低前柱5的后侧壁5c和中央支柱8的前侧壁8c的刚性，在此场合，使腰带增强件20的咬住更加容易可靠。又，也可增加上述的衬板以及采用双方的排放孔。
采用本实施形态，由于在前柱5内的与挡板增强件30的结合部上配设有隔板33，因此，可提高前柱5的挡板增强件30结合部的刚性，能可靠地防止碰撞时前柱5的断面溃散，能可靠地将所受的力传递至腰带增强件20。
又，在本实施形态中，由于在所述隔板33的各横侧壁34d、35d上形成有切口凹陷部33a，因此，该切口凹陷部33a成为腰带增强件20咬住时的释放部。由此，腰带增强件20容易地被前柱5的后侧壁5c咬住，可防止门本体16脱出，能可靠地将所受的力传递至车体后方。
采用本实施形态的车体结构，由于在挡板增强件30的靠近前柱5前端面的前方设定有折线a，以折线a为起点，将挡板增强件30的后侧部分a1形成大致与车辆中心线平行的状态，同时使前侧部分a2稍微向车外侧倾斜，并以折线a为起点形成有向前方延伸补强用凸状凸缘部30d，因此，挡板增强件30因碰撞时的负载而使前侧部分a2从折线a向车内侧弯曲变形，前侧部分a1也随之引发了向车外侧鼓起变形的形态。其结果是，挡板增强件30外侧传递的负载进入前柱5的外侧，故在前柱5上作用了阻止向车内侧旋转的反向扭转力矩，可减小前柱5的扭转变形。由此，可避免前门10向车外侧的移动，能可靠地将所受的力传递至腰带增强件20。
又，在本实施形态中，由于在挡板增强件30的后侧部分a1上设置有碰撞区、因此，不仅能确保在将发动机组件等的刚体搭载在前侧部分a2上时的碰撞行程，并且，可有效利用该后侧部分a1来抑制前柱5向车内侧的扭转变形。
图16至图20是为说明采用权利项8、9、10、11、12、13发明的一实施形态(第2实施形态)的汽车车体结构图，图中，与图1至图8相同的符号表示同一或相当的部分。
本实施形态的车体结构是，将向车辆前后方向延伸的挡板增强件60的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱5连接而成，详细结构如下。
所述挡板增强件60的后端部与向后方延伸的延长部60b一体形成，该延长部60b延伸至支柱外板26的外侧壁26a，接近于该外侧壁26a的上侧铰链安装座26b。
在该延长部60b上，形成有上下2个向车辆前后方向延伸的凸状的凸缘部60c、60c。各凸缘部60c从挡板增强件60的延长部60b延伸至前方的压曲护条60a附近。
所述延长部60b通过点焊而与支柱外板26的外侧壁26a结合，与支柱增强件28的外侧壁28a一起形成3块重叠的形态。这样，在所述挡板增强件60与前柱5的结合部上，形成了上下2个箱形截面x、x，各箱形截面x从所述结合部越过前柱5向车辆前方延伸。所述挡板增强件60的下缘部60d、60e和中央部的2个部位通过点焊连接。
在所述前柱5内的与所述挡板增强件60的结合部分，配设有隔板33。该隔板33由板金制成，通过将车外侧开口的纵截面为コ字状的第1增强件34与车内侧开口的纵截面为コ字状的第2增强件35结合，形成向车辆前方延伸的3个箱形截面Y。
在所述第1增强件34的开口边缘，形成有弯曲状的上、下法兰部34a、34b，各上、下法兰部34a、34b是在所述挡板增强件60的上、下缘部60d、60e上，将支柱外板26、支柱增强件28一起4块重叠后通过点焊结合。
又，在所述第2增强件35的开口边缘，形成有弯曲状的上、下法兰部35a、35b，各上、下法兰部35a、35b是在所述第1增强件34的内侧壁34c上通过点焊结合。又，在所述第2增强件35的外侧壁35c上，将上侧的铰链构件12与所述支柱增强件28及其支柱外板26一起用螺栓紧固。
用螺栓62将所述第2增强件35的各上、下法兰部35a、35b与第1增强件34的内侧壁34c的结合部紧固在所述支柱内板27上。
并且，从车体侧方看，所述挡板增强件60和腰带增强件20位于大致同一的高度，并向前后方向连续状设置，来自车辆前方所受的力从挡板增强件60经由前柱5传向腰带增强件20，从该腰带增强件20传递至中央支柱8。
下面说明本实施形态的作用效果。
采用本实施形态的车体结构，由于在挡板增强件60的延长部60b上形成有凸缘部60c，将该延长部60b与支柱外板26的外侧壁26a结合，在该结合部上形成车辆前后方向延伸的上下2个箱形截面x，因此，可提高对付碰撞时来自车辆前方的所受力的挡板增强件60与前柱5的结合部的刚性和耐力，可抑制前柱5向车内侧的旋转。结果是，可将所受的力从挡板增强件60经由前柱5传向腰带增强件20，可避免碰撞时对车室造成影响。又，由于将挡板增强件60的上下方向的4个部位点焊在前柱5上，因此，增加了焊接部位，可相应地提高结合刚性。
在本实施形态中，由于在所述挡板增强件60上形成有凸缘部60c，同时在所述前柱5内配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面Y的隔板33，将该隔板33的第1增强件34的上、下法兰部34a、34b与所述挡板增强件60、支柱外板26、支柱增强件28结合，形成4块重叠状，将第2增强件35的各上、下法兰部35a、35b与第1增强件34的内壁34c的结合部紧固在支柱内板27上，因此，可提高所述挡板增强件60与前柱5的结合部的刚性和耐力，能可靠地防止前柱5向车内侧倒入。
在本实施形态中，由于将门本体16内被结合的腰带增强件20与所述挡板增强件60配置在大致同一的高度，并沿前后方向连续而成，因此，能可靠地将来自车辆前方所受的力从挡板增强件60经由前柱5传向腰带增强件20，向车体后方释放，可避免碰撞时对车室造成影响。
又，由于所述挡板增强件60的凸缘部60c形成了从前柱5的结合部向车辆前方延伸的形态，因此，可提高挡板增强件60本身的耐力，可更加可靠地防止向车内侧倒入。
并且，由于所述挡板增强件60的凸缘部60c形成上下2个，因此，可进一步提高对付所受力的挡板增强件60的结合部的耐力。
在本实施形态中，由于所述隔板33是一种通过将纵截面コ字状的第1、第2增强件34、35结合、形成具有3个箱形截面Y的结构，将第2增强件35的外侧壁35c与支柱外板26的上侧铰链安装座26b结合，因此，可提高铰链构件12的安装刚性，可防止碰撞时的门本体16向车外侧的移动。
图21和图22是为说明采用权利项14、15、16、17发明的一实施形态(第3实施形态)的汽车车体结构图，图中，与图1至图8相同的符号表示同一或相当的部分。
本实施形态的车体结构是在门本体16内沿腰带L方向配设腰带增强件20，详细结构如下。
所述腰带增强件20是一种将前端部65a、66a相互间、后端部65d、66d相互间、再将上缘部65b、66b相互间以及下缘部65c、66c相互间通过点焊结合以使纵截面为帽子状的外增强件65和内增强件66结合，由此，形成有向车辆前后方向延伸的纵长矩形状的闭合截面A。
所述腰带增强件20从车外侧方看，车辆前侧的上下尺寸大于后侧，下边部平缓地向前下方倾斜，该腰带增强件20的前端面与挡板增强件(未图示)的后端面相对。由此，可有效地将碰撞时所受的力从挡板增强件通过前柱传向腰带增强件20。
所述腰带增强件20的上缘部65b、66b与门内板15的门玻璃开口边缘部15c结合，下缘部65c、66c与门内板15的内壁结合。
这样，在门本体16的腰带L部，由所述腰带增强件20单独组成的第1闭合截面A和由腰带增强件20与门内板15组成的第2闭合截面B形成了横跨腰带L全长的连续形态。由此，可大幅度提高所述腰带L部的门的刚性，可防止偏置碰撞时的断面溃散，防止碰撞时的车门变形。
又，所述腰带增强件20的前端部65a、66a，在车宽度方向外侧形成弯曲状，该前端部65a、66a与门内板15的前壁15a上形成的上侧铰链安装座15b相结合。
所述中央支柱8的结构是，在横截面为帽子状的支柱外板68与支柱内板(未图示)之间，插入有大致沿着所述支柱外板68方向形成的横截面为帽子状的支柱增强件69，将这些前后缘部相互间3块重叠后通过点焊结合而成。
又，所述门内板15的后端缘15e通过在门外板14的后端缘14a上进行卷边加工而结合。又，在门内板15上形成有后纵壁部15f和后横壁部15g，所述后纵壁部15f从该后端缘15e呈阶梯状地向内侧弯曲而延伸，形成大致与中央支柱8的外侧壁8a相对的形态，所述后横壁部15g连接在该后纵壁部15f的后面，向内侧弯曲而延伸，形成大致与所述中央支柱8的前壁部8b相对的形态。
在所述门本体16内的后端部，以大致沿着所述前柱5后端部的形态配设有门锁增强件70。该门锁增强件70上一体形成有围住所述腰带增强件20后方而延伸的延长部70a。
并且，所述门本体16的腰带L上的后端部采用了如下的结构。
所述腰带增强件20的外增强件65横跨全长地大致直线状延伸，在该外增强件65的后端部形成有向车外侧弯曲的法兰部65d。又，在该内增强件66的后端部，形成有向车外侧弯曲的第1法兰部66d和连接在该第1法兰部66d后面的向车辆后侧弯曲的第2法兰部66e。该第2法兰部66e与所述门锁增强件70的延长部70a的后法兰部70b一起通过点焊结合在门内板15的后纵壁部15f上。
又，所述外增强件65的法兰部65d通过点焊与所述第1法兰部66d结合，在所述第1法兰部66d与门内板15的后横壁部15g之间，设置有与第2闭合截面B连通的间隙。
在所述内增强件66的后端部，弯曲形成有倾斜部66e和尖头部66f，所述倾斜部66e倾斜状地延伸，形成与外增强件65的间隔越向后侧、车宽度方向越小的形态，所述尖头部66f连接在该倾斜部66e的后面，形成大致与外增强件65平行延伸的形态。由该尖头部66f、第1法兰部66d和外增强件65形成的后端部20a与中央支柱8的前壁部8b的车宽度方向中央部相对。
在形成所述中央支柱8前端部的支柱外板68、支柱增强件69的各前壁部68a、69a之间，设置有约2～4mm的间隙t。该间隙t被设定为支柱外板68、支柱增强件69的板厚4～5倍，具体设定为3mm。
在所述门锁增强件70的延长部70a的面对所述后端面20a的部分，形成有穿通的排放孔70c，该排放孔70c的大小设定成可贯通腰带增强件20，即在腰带增强件20向后方移动时不会与其后端面20a干扰。
又，在所述支柱增强件69的前壁部68a上，形成有从俯视看呈反向く字状的折弯部69b，该折弯部69b与所述腰带增强件20的后端面20a相对。
下面说明本实施形态的作用效果。
例如，因偏置碰撞时的碰撞产生的力从挡板增强件经由前柱传向门本体16的腰带增强件20，从该腰带增强件20传递至中央支柱8。在此场合，随着门本体16的后方移动，腰带增强件20向后方进行移动，贯通插入门锁增强件70的排放孔70c后被扎进上边梁6的前壁部8b。于是，支柱外板68的前壁部68a凹陷变形为从平面看的反向く字状，同时被支柱增强件69的折弯部69b顶住而咬住(参照图21的虚线)。由此，可限制腰带增强件20向车宽度方向的移动，将所受的力传递至中央支柱8。
这样，采用本实施形态，由于将腰带增强件20单独制成纵长的矩形状的闭合截面结构，该腰带增强件20的后端部是一种越向后侧、车宽度方向越细的尖头部66f形状，因此，尖头部66f因来自车辆前方的所受的力被扎进中央支柱8的车宽度方向中央部而咬住。结果是能可靠地将碰撞时所受的力经由腰带增强件20传向中央支柱8，可避免对车室造成影响。
又，由于通过使所述腰带增强件20的尖头部66f被中央支柱8咬住来限制向车宽度方向的移动，因此，可抑制门内板15的第1、第2法兰部15g、15f的拐角部延伸，从这点来看，也可防止向车宽度方向的移动。
由于在所述中央支柱8的支柱外板68与支柱增强件69之间，设置有约2～4mm的间隙t，因此，可设定腰带增强件20被支柱外板68咬住的余量。由此，可阻止腰带增强件20向车外侧的移动，并在碰撞后可将门10打开。
在本实施形态中，由于在所述支柱增强件69上形成有折弯部69b，因此，可使腰带增强件20在被顶住时可靠地进行咬住，可更加可靠地防止向车外侧的移动、采用本实施形态，在所述门本体16内配设的门锁增强件70上，形成有将腰带增强件20的后方围住的延长部70a，在该延长部70a上形成有比后端面20a大的排放孔70c，因此，所述腰带增强件20的后端面20a在贯通插入排放孔70c时不会干扰所述延长部70a，容易可靠地被中央支柱8咬住，从这点来看，也可可靠地将所受的力传递至中央支柱8。
又，由于在由所述门锁增强件70的延长部70a将腰带增强件20的后方围住的同时，将该延长部70a的后法兰部70b与腰带增强件20的第2法兰部66e一起结合在门内板15的后纵壁部15f上，因此，不用增加零件数，可提高腰带L后端部的门的刚性。
图23至图27是为说明采用权利项18、19、20、21发明的一实施形态(第4实施形态)的汽车车体结构图，图中，与图1至图8相同的符号表示同一或相当的部分。
本实施形态的车体结构是在门本体16内沿着腰带L方向配设有腰带增强件20，详细结构如下。
所述腰带增强件20的结构是，将前缘部73a、74a相互间、上缘部73b、74b相互间、下缘部73c、74c相互间以及后缘部73d、74d相互间通过点焊结合，以使从车宽度方向的断面看的纵截面为帽子状的外增强件(车外侧壁)73和内增强件(车内侧壁)74结合，由此，形成了横跨门本体16的前后方向全长并延伸、上下方向为长度的闭合截面A。
所述腰带增强件20从车体侧方看，车辆前侧部分的上下方向大于后侧部分，下边部平缓地向前下方倾斜，该腰带增强件20的前端面与所述挡板增强件的后端面相对。由此，能可靠地将碰撞时所受的力从挡板增强件经由前柱传向腰带增强件20。
所述腰带增强件20的上缘部73b、74b与门内板15的门玻璃开口边缘部15c结合，下缘部73c、74c与门内板15的内壁15d结合。又，所述腰带增强件20的前缘部73a、74a与所述门内板15上侧的铰链安装座15b结合，后缘部73d、74d与门内板15的后壁部(未图示)结合。
这样，在门本体16的腰带L部，由所述腰带增强件20单独组成的闭合截面A和由腰带增强件20与门内板15组成的闭合截面B形成了横跨门本体16的腰带L全长的连续形态。由此，可大幅度提高所述腰带L部上的门的刚性，可防止碰撞时的断面溃散，可防止碰撞时的车门变形。
在所述腰带增强件20的靠近上下尺寸大的前侧部分即、长度方向(车辆前后方向)的中间部，形成有直接结合部C。该直接结合部C通过向内方、外方凹陷而形成了只能使外增强件73和内增强件74的上下方向中央部相互抵接的形态，在留出上侧闭合截面A1和下侧闭合截面A2的状态下，只有上下方向中央部进行了结合。此时，上侧、下侧闭合截面A1、A2与前、后的闭合截面A连通，整体上形成1个闭合截面。这样，由于靠近上下方向尺寸大的前侧部分形成了直接结合部C，因此，通过形成该直接结合部C来抑制刚性的下降。
又，从车辆前后方向看(参照图26)，上侧闭合截面A1面对所述直接结合部C位于车外侧，下侧闭合截面A2位于车内侧向车宽度方向偏位。
并且，所述直接结合部C的车室侧成为了功能部件的配设空间。具体地讲，可安装内转向盘75，在该内转向盘75的前方安装着饮料罐搁置架(未图示)。又，在所述直接结合部C的车外侧安装着车窗升降装置的动力组件(未图示)。
在所述内增强件74的上侧闭合截面A1的上侧且车室侧，配设有向车辆前后方向延伸的管路构件76。该管路构件76横跨内增强件74的上缘部74b的全长并用CO2焊接结合。
又，从车宽度方向看，所这管路构件76的前端76a被设定在饮料罐搁置架的前侧且靠近坐着状态的乘客(未图示)的前方位置，后端76b被设定在座椅靠背(未图示)的位置。
这样，在所述直接结合部C的上部，形成了上侧闭合截面A1和管路构件76的2个闭合截面，而在下部形成了下侧闭合截面A2和内增强件74及其门内板15的闭合截面B的2个闭合截面，形成横跨直接结合部C全长的形态。由此，可提高直接结合部C整体的刚性，消除因形成直接结合部C而造成的断点。
下面说明本实施形态的作用效果。
采用本实施形态的车体结构，由于具有单纯由腰带增强件20构成的纵长矩形状的闭合截面A，因此，可提高门本体16的腰带L部上的刚性，可防止因碰撞时所受的力造成的断面溃散，有效地将该所受的力向车体后方释放。
又，由于在所述腰带增强件20的靠近上下尺寸大的前侧部分，形成有凹陷状的直接结合部C，可使外增强件73与内增强件74相互抵接，将该直接结合部C的车室侧部分作为功能部件的配设空间，配设内转向盘75和饮料罐搁置架，因此，可防止功能部件露出在车室内，可确保室内空间。又，由于将所述直接结合部C的车外侧部分作为了动力组件的配设空间，因此，可确保该动力组件的配设空间，可在不干扰门玻璃的情况下配置动力组件。
并且，在留出上侧、下侧闭合截面A1、A2的状态下形成有直接结合部C，并将两闭合截面A1、A2与前、后闭合截面A连通，因此，可在形成直接结合部C的同时，确保所需的刚性，可防止因形成直接结合部C而造成的断面溃散。
在本实施形态中，由于将上侧闭合截面A1相对所述直接结合部C偏位在车外侧，将下侧闭合截面A2偏位在车内侧，因此，可有效地利用空间，可确保上述的内转向盘75和动力组件的配置空间。
在本实施形态中，由于将管路构件76与内增强件74的上缘部73b、74b的车室侧结合，因此，可利用管路构件76来抵消直接结合部C的刚性下降，可确实防止因形成了该直接结合部C造成的断面溃散。
又，由于将所述管路构件76配置在内增强件74的上缘部74b的弯曲部上，因此，可有效地利用门本体16的空间进行配置，通过配设管路构件76，不用加大门的宽度。
并且，由于将所述管路构件76的前端76a设定在坐着状态的乘客的前方位置，同时将后端76b设定在座椅靠背的位置，因此，管路构件76的前端76a、后端76b在侧面碰撞时成为了断点，在与乘客分离的位置处形成折弯，可防止对乘客造成影响。
图28至图30是为说明权利项22发明的一实施形态(第5实施形态)的汽车的车体结构图。
本实施形态的车体结构是，在前门10的门本体16内沿着腰带L方向配设有腰带增强件81、并将窗框用的窗框架80连接而成，详细结构如下。
所述腰带增强件81的后部81a向内侧倾斜，从俯视看，越向后侧与门内板15的间隙越小。又，在所述腰带增强件81的后端部，形成有向后方延伸的弯曲的延长部81b。该延长部81b从车体侧方看，形成沿车宽度方向重叠在所述窗框架80上的形态，并通过点焊与从该窗框架80分离的车内侧的后壁部15b的拐角部结合。
在形成所述中央支柱8的前壁部的支柱外板37的前壁37a与支柱增强件39的前壁39a之间，设有约2～4mm的间隙t。该间隙t设定为支柱外板37、支柱增强件39的板厚约4～5倍，具体是3mm。
下面说明本实施形态的作用效果。
因前面碰撞时所受的力从挡板增强件经由前柱传向门本体16的腰带增强件81，从该腰带增强件81传递至中央支柱8。在此场合，随着门本体16的后方移动，腰带增强件81的延长部81b向后方进行移动，被扎进支柱外板37的前壁37a。于是，前壁37a凹陷变形为从俯视看的反向く字状，由此，可限制门本体16向车宽度方向开门侧的移动，将所受的力传递至中央支柱8。又，一旦所述支柱外板37的前壁37a变形后被支柱增强件39的前壁39a顶住，则可限制腰带增强件81向后方的移动，由此可在碰撞后打开门。
这样，采用本实施形态，由于从车体侧方看，腰带增强件81的延长部81b重叠在窗框架80上，并与门内板15的后壁部15b的拐角部结合，因此，在来自车辆前方的所受力的作用下，腰带增强件81的延长部81b被扎进支柱外板37的前壁37a中心部而咬住，由此，可限制门本体16向开门侧的移动。结果是能可靠地将碰撞时所受的力经由腰带增强件81传向中央支柱8，可避免对车室造成影响。
又，由于将所述腰带增强件81的延长部81b重叠在窗框架80上，并与从该窗框架80分离的车内侧的位置结合，因此，传向该腰带增强件81的所受的力不会向窗框架80侧释放，只有该腰带增强件81的延长部81b部分向后方移动，可更加可靠地将所受的力传递至中央支柱8。
另外，也可将所述腰带增强件81的后部81a连接在延长部51b的后面形成直线状(参照图29的双点划线)。在此场合，可更加可靠地被支柱外板37咬住。
在本实施形态中，由于在所述支柱外板37的前壁37a与支柱增强件39的前壁39a之间，设有约2～4mm的间隙t，因此，可设定被腰带增强件81的前壁81a咬住的余量，可阻止门本体16向开门侧的移动，并可在碰撞后打开门10。
权利要求
1.一种汽车的车体构造，是将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合的结构，其特征在于，在所述挡板增强件的与所述前柱的结合部的前方，设定有沿上下方向延伸的折线，以所述挡板增强件的所述折线为起点，使其前侧部分向车内侧倾斜，并在所述挡板增强件上，以所述折线为起点形成有向前方延伸的凸缘部。
2.一种汽车的车体构造，在向车辆上下方向延伸的支柱构件上，将门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的车辆前后方向壁与支柱构件的车辆前后方向壁的至少一部分重叠的形态，在所述门本体内配设车辆前后方向延伸的腰带增强件，将车辆碰撞时的所受的力经由所述支柱构件和腰带增强件传向车体后方，其特征在于，将所述腰带增强件的长度方向端部延伸，使其与所述门本体的车外侧壁、后侧壁接近或抵接，同时使支柱构件的车外侧壁的刚性大于该支柱构件的所述车辆前后方向壁的所述腰带增强件相对部分的刚性。
3.一种汽车的车体构造，是将车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合的结构，其特征在于，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
4.如权利要求1所述的汽车的车体构造，其特征在于，在所述前柱上，将前门的门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的前壁与前柱的后侧壁重叠的形态，将在所述门本体内向车辆前后方向延伸的腰带增强件的前端部延伸，使其与门本体的前壁抵接，通过在所述前柱的外侧壁上配设衬板，增强该外侧壁的刚性，进而相对降低前柱后侧壁的刚性。
5.如权利要求1所述的汽车的车体构造，其特征在于，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
6.如权利要求1所述的汽车的车体构造，其特征在于，在所述前柱上，将前门的门本体配设成从车辆前后方向看时门本体的前壁与前柱的后侧壁重叠的形态，将在所述门本体内向车辆前后方向延伸的腰带增强件的前端部延伸，使其与门本体的前壁抵接，通过在所述前柱的外侧壁上配设衬板，增强该外侧壁的刚性，进而相对降低前柱后侧壁的刚性，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
7.如权利要求2所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述支柱构件是前柱，将向车辆前方延伸的挡板增强件的后端部与该前柱结合，在所述前柱内的挡板增强件结合部上，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，在前门内配设有大致与所述挡板增强件同一高度位置的腰带增强件，在所述隔板与所述腰带增强件相对的部分形成有切口凹部。
8.一种汽车的车体构造，是将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合的结构，其特征在于，在所述挡板增强件的后端部上，形成有向所述前柱的外侧壁延伸的延长部，在该延长部与外侧壁两者之间，呈箱形截面状结合。
9.如权利要求8所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述箱形截面由所述挡板增强件上形成的凸缘部构成，该凸缘部从所述前柱的结合部越过该前柱向车辆前方延伸。
10.如权利要求8或9所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述箱形截面沿车辆上下方向形成多个。
11.一种汽车的车体构造、是将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合的结构，其特征在于，在所述前柱内的与所述挡板增强件的结合部对应的部分，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，该隔板横跨在所述前柱的外侧壁和内侧壁上进行结合。
12.如权利要求11所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述隔板是由通过在截面コ字状的第1加强件内至少设置1个第2加强件、使其具有多个箱形截面的部件所构成，将所述第1、第2加强件中的1个与所述外侧壁的铰链安装座结合。
13.一种汽车的车体构造，是将向车辆前后方向延伸的挡板增强件的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱结合的结构，其特征在于，在所述挡板增强件的后端部上，形成有向所述前柱的外侧壁延伸的延长部，在该延长部与外侧壁两者之间，呈箱形截面状结合，在所述前柱内的与所述挡板增强件的结合部对应的部分，配设有向车辆前后方向延伸的具有箱形截面的隔板，该隔板横跨在所述前柱的外侧壁和内侧壁上进行结合，并且，在前柱内，沿着该门的腰带配设有腰带增强件，将该腰带增强件配置成大致与所述挡板增强件同一高度的位置。
14.一种汽车的车体构造，是在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门、并在该门的门本体内沿着腰带方向配设有腰带增强件的结构，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，该腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，在与所述腰带增强件后端面相对支柱构件的外柱与支柱增强件之间，设有规定的间隙。
15.如权利要求14所述的汽车的车体构造，其特征在于，在所述支柱增强件上，形成有当所述腰带增强件向后方移动而发生碰撞时折弯的折弯部。
16.一种汽车的车体构造，是在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门、并在该门的门本体内沿着腰带方向配设有腰带增强件的结构，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，将配设在所述门本体内的后端部上的门锁增强件延伸成将所述腰带增强件的后方围住的形态，在该延长部的面对所述腰带增强件的后端面的部分形成有排放孔。
17.一种汽车的车体构造，是在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门、并在该门的门本体内沿着腰带方向配设有腰带增强件的结构，其特征在于，所述腰带增强件作成闭合截面结构，该腰带增强件的后端部的形状是越向后侧、车宽度方向越细，在与所述腰带增强件后端面相对的支柱构件的外柱与支柱增强件之间，设有规定的间隙，并且，将配设在所述门本体内的后端部上的门锁增强件延伸成将所述腰带增强件的后方围住的形态，在该延长部的面对所述腰带增强件的后端面的部分形成有排放孔。
18.一种汽车的车体构造，是在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门、并在该门的门本体内沿着腰带方向配设有腰带增强件的结构，其特征在于，所述腰带增强件作成上下方向为较长纵长且大致矩形状的闭合截面结构，并且，车辆前侧部分比后侧部分向上下方向扩大，在该腰带增强件的靠近前侧的部分，在留出上侧、下侧闭合截面的状态下，通过使上下方向中央部的至少车室侧壁与车外侧壁抵接而形成直接对合部，将该直接对合部的车室侧作为功能部件的配设空间。
19.如权利要求18所述的汽车的车体构造，其特征在于，从车辆前后方向看，所述直接对合部的上侧闭合截面向该直接结合部的车外侧偏位，下侧闭合截面向直接对合部的车内侧偏位。
20.如权利要求18所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述上侧闭合截面的车室侧壁上结合有向车辆前后方向延伸的管路构件。
21.如权利要求20所述的汽车的车体构造，其特征在于，所述管路构件的前端位于所述门本体前端的车体后方。
22.一种汽车的车体构造，是在形成于车体侧部的门开口处配设有开闭该门开口的门，将窗框用窗框架与该门的门本体内的门内板结合，同时沿着腰带方向配设有腰带增强件，将来自车辆前方的所受力经由所述腰带增强件传向位于车辆后方的支柱构件，其特征在于，从车辆侧方看，所述腰带增强件的后端部延伸，形成与所述窗框架重叠的状态，该延长部与所述门内板的后端部结合，在面对该延长部的部分的所述支柱构件的外柱与支柱增强件之间设有规定的间隙。
全文摘要
一种汽车的车体构造，是将向车辆前后方向延伸的挡板增强件(30a)的后端部与向车辆上下方向延伸的前柱(5)结合的结构，在所述挡板增强件(30)的与所述前柱(5)的前端面的前方，设定有沿上下方向延伸的折线(a)，以所述挡板增强件(30)的所述折线(a)为起点，使其前侧部分(a2)向车内侧倾斜，并在所述挡板增强件(30)上，以所述折线(a)为起点形成有向前方延伸的凸缘部(30d)。通过抑制前柱向车内侧的扭转变形，能可靠地将车辆碰撞时所受的力传递至车体后部。
文档编号B62D21/15GK1397465SQ02118979
公开日2003年2月19日 申请日期2002年5月10日 优先权日2001年5月11日
发明者滨冈由典, 泽田义孝, 门胁武利, 小家石薰, 藤原东彦, 加藤博之, 玉木善规, 清水正俊, 高田利之, 马场睦 申请人:大发工业株式会社