操作踏板的支撑结构的制作方法

专利名称：操作踏板的支撑结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种轴支撑在车辆的前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构。
背景技术：
以往，例如国际公布文本第03/45750号(以下称作专利文献1)中所公开的操作踏板的支撑结构，包括，安装在前围板上的踏板支架；通过设置在该踏板支架上的支撑轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；当车辆发生碰撞时与车身部件抵接而进行转动位移以驱动上述支撑轴进行位移的转动杆；通过使上述支撑轴沿着踏板支架上所形成的导向槽向车身后方滑动，以驱动制动助力器(brake booster)的推杆的设置部为支点，使踏板主体的上部向车身后方位移，同时对应于此使踏板主体的下端部所设置的踏板踩踏部向车身前方位移。
此外，日本专利公报特许3269372号(以下称作专利文献2)中，公开了一种当车辆发生碰撞时使作为踏板主体的转动支点的转动轴相对于设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部向车辆后方相对进行位移的车辆用踏板结构，该结构包括，使上述转动轴保持在初始位置的初始位置保持机构；向车辆后方压靠上述转动轴的压靠装置；上述初始位置保持机构包括保持上述转动轴的转动连杆、以及在与上述转动轴间隔一定距离的位置转动可能地支撑该转动连杆的固定轴，并通过上述压靠装置压靠上述转动连杆，以使转动轴保持在初始位置，且在车辆发生碰撞时压靠转动连杆，以使上述转动轴从初始位置向车辆后方位移，从而使上述踏板踩踏部向车身前方移动。
另外，欧洲专利申请公开公报第0659615号(以下称作专利文献3)中所公开的踏板支撑结构，对应于车辆发生碰撞时所作用的冲击负荷，使摇动自如地支撑操作踏板的踏板主体的踏板支架扩开变形，同时对应于此使作为上述踏板主体的转动支点的支撑轴脱离踏板支架，当车辆发生碰撞时即使前围板产生后退亦可防止设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部向车身后方进行移动。
采用上述专利文献1、2中所公开的操作踏板支撑结构，当车辆发生碰撞时，由于设置于踏板主体上端部的作为转动支点的转动轴向车身后方进行移动，对应于此设于踏板主体下端部的踏板踩踏部也向车身前方移动，因此可减轻作用于踏在上述踏板踩踏部上的驾驶员脚部的负荷，亦即可减轻对应于车辆的前方碰撞负荷而使驾驶员向前方移动的惯性力所产生的作用于上述脚部的负荷。
不过，上述专利文献1中所公开的操作踏板支撑结构存在下列问题，由于踏板主体的支撑轴通常时由设置于转动杆上的臂部支撑而卡止于上述导向槽的上端部，因此，当随着作用于上述踏板主体的外力等而使转动杆产生摇晃时，踏板主体的支撑状态会变得不稳定，从而影响其操作性，并且当有较大的外力作用于上述转动杆时，基于上述臂部的卡止状态有可能被解除，使踏板主体从上述卡止部脱落。
另外，如上述专利文献2所示，在通常时若通过上述压靠装置的压靠力使踏板主体的转动轴保持在上方的初始位置，那么，压靠装置的压靠力将必须设置得非常大，否则便无法稳定地保持上述旋转轴，并且该转动轴的支撑位置随着上述压靠装置的伸缩等而易于变动，因此，难以使踏板主体的操作性保持在良好状态。
另外，如上述专利文献3所示，当车辆发生碰撞时若通过使踏板支架随着所作用的冲击负荷扩开变形，从而使作为上述踏板主体的转动支点的支撑轴脱离踏板支架，那么，通常时只要上述踏板支架不扩开变形，支撑轴便可稳定地支撑在踏板支架上，因此可使踏板主体的操作性保持在良好状态。不过，上述结构存在着如下问题，即，当车辆发生碰撞而使上述踏板主体随着所作用的冲击负荷扩开变形时，若有斜向的负荷作用于支撑在踏板支架上的踏板主体而导致该踏板主体呈倾斜状态，便容易发生踏板主体卡在踏板支架上的情况，若发生这种情况，那么，踏板支架对踏板主体的束限状态将被维持，从而无法避免一定的负荷作用于驾驶员脚部。

发明内容
本发明鉴于上述问题而做，其目的在于提供如下一种操作踏板支撑结构，在通常时可使踏板主体的操作性保持在良好状态，而当车辆发生碰撞时可简单且有效地防止踏板踩踏部产生后退，从而减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
本发明的操作踏板支撑结构，是一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，在该支撑孔的下方设置有从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置。
采用该结构，在通常行驶状态下，踏板支轴可通过上述支撑部稳定地支撑在踏板支架的支撑孔中，从而可使以踏板支轴为支点进行踏板主体的摇动操作时的操作性能保持在良好状态，并且可以简单的结构稳定地支撑踏板主体，而当车辆发生碰撞时，上述脱落装置推动踏板支轴向下方移动以使其向支撑孔的下方脱落，从而可有效地防止由于设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部与踏板主体一同被推向车身后方而引起的作用于驾驶员脚部的过大负荷。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还包括转动杆，其通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件产生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动踏板支轴，上述脱落装置，由上述转动杆和上述车身部件构成。
采用该结构，由于转动杆以杆支轴为支点进行转动位移以推动踏板支轴向下方移动，因此可以简单的结构有效地使上述踏板支轴脱离支撑孔。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支轴的支撑部，由从踏板支轴的支撑孔的一个侧部经踏板支轴中心部向另一侧部突出的突出部构成。
采用该结构，在通常时，通过上述支撑部可稳定地支撑踏板支轴，而当车辆发生碰撞时，通过转动杆向下方推动踏板支轴以使支撑部的前端部下降变形，从而可有效地使上述踏板支轴脱离支撑孔。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支轴的支撑部，由从踏板支轴的支撑孔的前方一侧向后方一侧突出的突出部构成。
采用该结构，由于可使上述转动杆驱动踏板支轴的方向与该踏板支轴的脱落方向相一致，因此，当车辆发生碰撞时，可使踏板支轴容易地从支撑孔中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，构成上述踏板支轴的支撑部的突出部的基端部，形成有促进该突出部产生塑性变形的切口部。
采用该结构，由于可使上述转动杆驱动踏板支轴的方向与该踏板支轴的脱落方向相一致，因此，当车辆发生碰撞时，可使踏板支轴容易地从支撑孔中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还可包括卡脱可能地插入形成在支撑踏板支轴的突出部的基端部上的上述切口部内，以抑制上述突出部的塑性变形的变形抑制部。
采用该结构，在通常时，可通过设于转动杆上的变形抑制部插入到踏板支架的切口部内，防止上述支撑部的塑性变形，稳定地支撑踏板支轴，而当车辆发生碰撞时，通过使变形抑制部脱离上述切口部，可使上述支撑部易于产生塑性变形，从而使踏板支轴确实可靠地从支撑孔中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，设置有卡脱可能地插入上述切口部内的上述变形抑制部。
采用该结构，由于设于转动杆的变形抑制部可卡脱可能地插入踏板支架的切口部内，因此，在通常时，可以简单的结构防止上述支撑部发生塑性变形，稳定地支撑踏板支轴，而当车辆发生碰撞时，可使变形抑制部随着上述转动杆的转动位移脱离上述切口部，从而可使上述支撑部易于产生塑性变形，使踏板支轴确实可靠地从支撑孔中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆的变形抑制部，当车辆发生碰撞时，在踏板支轴通过转动杆而被推向下方之前脱离上述切口部。
采用该结构，在通常时，可通过上述变形抑制部有效地抑制支撑部的变形，而当车辆发生碰撞时，上述变形抑制部被导出切口部的外部而离开支撑部，此时，由于可使该支撑部易于产生塑性变形，因此可使上述踏板支轴容易地从该支撑部中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支轴的支撑部，由设置在踏板支轴的支撑孔下端部的前后至少一方的突出部构成。
采用该结构，既可简化踏板支架的结构，又可在通常行驶状态下，使踏板支轴保持在稳定的支撑状态，而当车辆发生碰撞时，可使支撑部易于产生塑性变形，从而使踏板支轴容易地从该支撑孔中脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板主体，当车辆发生碰撞时，在上述踏板支轴从上述踏板支架的支撑孔向下方脱落后，随即脱离踏板支架。
采用该结构，由于踏板支轴脱落后，踏板主体随即从踏板支架脱离，因而该踏板支架对踏板主体的限制状态被解除，因此，若在驾驶员的脚部踏在设置于上述踏板主体下端部的踏板踩踏部上的状态下发生事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部与踏板主体一同被推向车身后侧而造成的作用于驾驶员脚部的过大负荷。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架，其设置上述支撑部的设置部位，设置有向下方引导踏板支轴的导向部，上述踏板支轴的固定部，在车宽方向上与位于上述导向部上方的踏板支轴的支撑孔相抵接，由此将上述踏板支轴保持在上述踏板支架上。
采用该结构，当车辆发生碰撞时，由于可限制上述踏板支轴在车宽方向的移动，且可使上述支撑部产生塑性变形，同时使上述踏板支轴沿导向部向下方移动而从上述支撑部脱落，因此可有效地防止由于从上述支撑部脱落的踏板支轴在车宽方向上的大幅度移动、或该踏板支轴呈斜向状态而导致踏板支轴卡在踏板支架上的问题，使该踏板支轴顺畅地脱离踏板支架。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架设置有支撑上述踏板支轴的左右两端部的左右一对支撑部，上述踏板支轴的左右两端部所设置的固定部，沿着车宽方向与上述支撑部压接，由此将上述踏板支轴的左右两端部安装在上述踏板支架上。
采用该结构，在通常时可使上述踏板支轴稳定地支撑在踏板支架上，而当车辆发生碰撞时，可使从上述支撑部脱落后的踏板支轴沿着上述支撑部向下方移动，从而可更有效地防止踏板支轴发生卡在踏板支架上的问题。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还包括当车辆发生碰撞时，将从上述踏板支架的支撑部向下方脱落的踏板支轴的横向移动量限制在一定值以下的横向移动限制部。
采用该结构，当车辆发生碰撞时，可防止从上述支撑部脱落的踏板支轴在横向的大幅度移动，且可增大上述踏板支架的剖面形状，有效提高其刚性，从而可在通常时，有效地稳定上述踏板主体的支撑状态。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架可设置形成上述踏板支轴的支撑部的垂直板、从该垂直板下端部向车宽方向外侧延伸的水平板、以及从该水平板外侧端部向下方延伸的外侧板，上述外侧板可构成限制踏板支轴的横向移动的上述横向移动限制部。
采用该结构，当车辆发生碰撞时，可防止从上述支撑部脱落后的踏板支轴在横向的大幅度移动，且可增大上述踏板支架的剖面形状，有效提高其刚性，从而可在通常时，有效地稳定上述踏板主体的支撑状态。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还包括横向移动限制部，当车辆发生碰撞时，随着已从上述踏板支架的支撑部脱落的踏板支轴向下方的移动，限制上述踏板支轴的横向移动，以逐渐减小其横向移动允许范围。
采用该结构，当车辆发生碰撞时，由于横向移动限制部，随着已从踏板支架的支撑部脱落的踏板支轴向下方的移动，可逐渐减小其横向移动允许范围，因此，在上述踏板支架对踏板主体的束限被解除后，即使在踏板主体一时会发生大幅度横向移动的情况下，也可随着该踏板主体向下方的移动而逐步修正该横向移动状态，从而可有效地防止发生由于解除了基于上述踏板支架的束限后的踏板主体大幅度横向移动而卡在车身结构件等上之类的问题。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架，可形成有当车辆发生碰撞时，已从上述踏板支架的支撑部向下方脱落的踏板支轴的固定部，可贯穿其中的开口部，并设置有抑制踏板支轴的固定部与该踏板支架的开口部发生干涉的干涉抑制部。
采用该结构，当车辆发生碰撞时，由于可通过干涉抑制部防止已从踏板支架的支撑部向下方脱落的踏板支轴的固定部的横向移动，因此可有效地防止发生上述固定部卡在踏板支架上的问题。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板支架，设置有在通常时支撑踏板支轴的支撑部、以及当车辆发生碰撞时对应于上述转动杆的转动位移而促进上述踏板支轴向下方脱落的脱落促进部，上述支撑部，至少在从对应于通常的踏板踩踏操作从上述踏板支轴施加于踏板支架的作用力的作用线至下方的大约90度的角度范围内，与上述踏板支轴抵接。
采用该结构，在通常行驶状态下，通过使踏板主体经沿车宽方向延伸的踏板支轴支撑于安装在前围板上的踏板支架，便可以简单的结构获得踏板主体的稳定支撑状态，使进行踏板主体的摇动操作时的操作性保持在良好状态。另外，由于支撑上述踏板支轴的踏板支架的支撑部，至少在对应于驾驶员踏板踩踏的操作从上述踏板支轴施加于踏板支架的作用力的作用线至下方的大约90度的角度范围内，与上述踏板支轴抵接，因而可通过上述踏板支轴充分地将支撑部对踏板踩踏力的反作用力传给踏板主体，且可有效地支撑踏板主体的自重，因此，可充分地确保踏板主体的支撑刚性，从而可使踏板主体的操作性确实可靠地保持在良好状态。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述脱落促进部，沿着在车辆发生碰撞时被转动杆推动的上述踏板支轴的回旋方向予以设置。
采用该结构，由于沿着被转动杆推动的上述踏板支轴的回旋方向设置上述脱落促进部，因此，当车辆发生碰撞时可使上述踏板支轴沿着该脱落促进部容易地脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述脱落促进部由槽部构成。
采用该结构，可以简单的结构使上述踏板支轴沿着由上述槽部构成的脱落促进部确实可靠地脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，当车辆发生碰撞时向车辆前下方推动踏板支轴。
采用该结构，由于转动杆推动踏板支轴的方向设定为向车辆前下方，因此，可对应于此而将上述槽部(脱落促进部)的设置位置设定在位于支撑上述踏板支轴的支撑部的车辆前方、亦即与随着驾驶员踏板踩踏的操作而从上述踏板支轴施加于踏板支架的力的作用方向相反的一侧，从而可有效地抑制由于上述槽部的存在而产生的上述支撑部的支撑强度下降的问题。而且，在通常时可充分确保上述支撑部的支撑强度，而当车辆发生碰撞时可使踏板支轴恰切地从上述支撑部脱落。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板主体，设置有通常用于驱动制动助力器而在踏板支轴脱落后成为踏板主体的转动支点的推杆的连接部，与上述踏板支轴的设置部相比位于下方，上述转动杆，当车辆发生碰撞时，大致平行于上述推杆的连接部和上述踏板支轴的设置部的连线，推动上述踏板支轴，使其从上述支撑部脱落。
采用该结构，由于车辆发生碰撞时上述转动杆推动踏板支轴的方向，大致平行于踏板支轴脱落后而作为踏板主体的转动支点的推杆的连接部和上述踏板支轴的设置部的连线的方向，因此可防止踏板主体在上述踏板支轴脱落时以上述推杆的连接部为支点转动位移而造成的该踏板主体的上部向车辆前侧的移动，从而可防止因该移动而造成的踏板踩踏部向车辆后侧的短暂移动，有效地避免发生由于上述踏板踩踏部后退而造成的施加于驾驶员脚部的负荷增大的问题。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，一体设置有在踏板支轴脱落后向车辆后方推动上述踏板主体的上部的推动装置。
采用该结构，在通常行驶状态下，通过使踏板主体经沿车宽方向延伸的踏板支轴支撑于安装在前围板上的踏板支架，便可以简单的结构获得踏板主体的稳定支撑状态，使进行踏板主体的摇动操作时的操作性保持在良好状态。而在车辆发生碰撞时，通过使经杆支轴支撑在踏板支架上的转动杆随着其与车身部件的干涉而转动位移，以使上述踏板支轴向下方脱落，并通过一体地设置于上述转动杆的推动装置向车辆后方推动脱落后的踏板主体上部，使踏板主体以该踏板主体与制动助力器的连接部等为支点转动位移，可使设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部向车辆前方大幅度移动，从而可简单且有效地减轻当车辆发生碰撞时从该踏板踩踏部施加于驾驶员脚部的负荷。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述推动装置，由设置在上述转动杆上且与踏板支轴的设置部相比向车辆前方延伸的延伸部构成。
采用上述结构，以简单的结构，在车辆发生碰撞时，通过使经杆支轴支撑在踏板支架上的转动杆随着其与车身部件的干涉而转动位移，以使上述踏板支轴向下方脱落，并通过由一体地设置于上述转动杆的推动装置向车辆后方推动脱落后的踏板主体上部，使踏板主体以其与制动助力器的连接部等为支点转动位移，从而使设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部向车辆前方大幅度移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述延伸部的前端部，从上述踏板支轴开始脱落的时刻开始经过规定时间之后，与踏板主体的上部相抵接，并将其推向车辆的后方。
采用该结构，由于延伸部的前端部从踏板支轴开始脱落的时刻开始经过规定时间后，与踏板主体的上部抵接，因而可确实可靠地使上述踏板支轴完全脱落状态下的踏板主体的上部向车辆后方移动，因此，可使踏板踩踏部切实地向车辆前侧移动，从而有效地减轻车辆发生碰撞时施加于驾驶员脚部的负荷。另外，在通常时，由于只需使上述延伸部的前端部以相距踏板主体规定距离的状态予以设置即可，因此，即使在恶劣路况行驶状态下，也可避免发生上述延伸部因车身振动等外部影响而推动踏板主体之类的情况，从而使踏板主体的支撑状态持续保持在稳定状态。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述延伸部的前端部，与上述踏板主体的被抵接部相比宽幅较大，上述延伸部，设置有在与上述踏板主体抵接时，可使踏板主体的被抵接部向上述延伸部前端部的车宽方向大致中央部位靠拢的导向装置。
采用该结构，由于延伸部的前端部比踏板主体的被抵接部宽幅，因此，通过使该延伸部的前端部与踏板主体抵接，可有效地避免发生由于上述踏板支轴的脱落而解除了基于踏板支架的束限的踏板主体大幅度横向移动等而导致该踏板主体不能与上述延伸部抵接(延伸部抵接落空)的情况，确实可靠地使上述踏板主体的上部向车辆后方移动。而且，由于上述延伸部设有使上述踏板主体的被抵接部向上述延伸部的前端部的车宽方向大致中央部位靠拢的导向装置，因此，可有效地避免发生当与延伸部抵接时由于踏板主体的姿势大幅度横向倾斜而导致该踏板主体卡在踏板支架等上的情况。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述导向装置，由形成于上述延伸部的前端部，从俯视方向看呈向前扩展状态的切口部构成。
采用该结构，可简单且确实可靠地使上述踏板主体沿着从俯视方向看呈向前扩展状态的切口部的形成面，向延伸部的前端部的车宽方向大致中央部位靠拢。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，踏板主体的车辆前侧面，设置有宽幅大于上述延伸部的前端部的被抵接部，上述踏板主体，设置有在与上述延伸部抵接时使上述延伸部的前端部向上述踏板主体的被抵接部的车宽方向大致中央部位靠拢的踏板侧导向装置。
采用该结构，可确实可靠地使上述延伸部的前端部抵接于踏板主体的被抵接部，并且可使上述踏板主体的上部以稳定的状态确实可靠地向车辆后方移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板侧导向装置，由形成于踏板主体的被抵接部，从剖视方向看呈向外扩展状态的凹部构成。
采用该结构，通过使上述延伸部的前端部沿着从剖视方向看呈向外扩展状态的凹部的形成面移动，可使其简单且确实可靠地向踏板主体的被抵接部的车宽方向大致中央部位靠拢。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述延伸部，设置有缓和其与踏板主体抵接时所产生的对该踏板主体的冲击力的缓冲装置。
采用该结构，可防止由于来自延伸部的冲击力过大而导致踏板主体的上部突然大幅度远离上述延伸部而向车辆后侧急剧移动的问题，有效地避免由此问题所造成的踏板主体的状态不稳定现象，因此，当车辆发生碰撞时，既可保持踏板主体的上部被延伸部推动的状态，又可随着上述延伸部的转动位移，使踏板主体的上部以稳定的状态向车辆后方移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述缓冲装置，由上述延伸部上所形成的开口部构成。
采用该结构，以简单的结构，便可有效地缓和上述延伸部与踏板主体抵接时的对踏板主体的冲击力。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还可包括，缓和操作踏板与上述延伸部抵接时来自该延伸部的冲击力的踏板侧缓冲装置。
采用该结构，通过设置于踏板侧的缓冲装置，可有效地缓和上述延伸部与踏板主体抵接时的对踏板主体的冲击力。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，设置有当车辆发生碰撞时伴随转动杆的转动位移而推动踏板支轴以解除踏板支架对踏板支轴的支撑状态的解除用推动部，推动已解除支撑状态的踏板支轴或踏板主体的上部，使踏板支轴向车辆后方移动的移动用推动部，支撑上述转动杆的杆支轴至上述移动用推动部的设置部的距离，大于上述杆支轴至上述解除用推动部的设置部的距离。
采用该结构，由于上述转动杆设置有推动踏板支轴以解除其支撑状态的解除用推动部，推动上述已解除支撑状态的踏板支轴或踏板主体的上部，使该踏板支轴向车辆后方移动的移动用推动部，而且从上述杆支轴至上述移动用推动部的距离，大于从上述杆支轴至上述解除用推动部的设置部的距离，因此，既可容易地解除上述踏板支轴的支撑状态，又可使已解除支撑状态的踏板支轴大幅度地向车辆后方移动，有效地减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，还可包括向车辆后方引导通过上述支撑部已解除支撑状态的踏板支轴的导向装置。
采用该结构，可使已解除上述支撑状态的踏板支轴以稳定的状态向车辆后方移动，从而使踏板踩踏部确实可靠地向车辆前方移动，有效地减轻施加于驾驶员脚部的负荷。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述导向装置，由设置在踏板支架的侧壁上，用于引导上述踏板支轴，且向后下方弯曲的导向槽构成。
采用该结构，以简单的结构，便可使解除了上述支撑状态的踏板支轴顺畅地向车辆后方移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述导向槽，随着向车辆后方延伸，其与上述杆支轴的间隔距离逐渐增大，上述转动杆，通过上述移动用推动部，推动可沿着上述导向槽移动的踏板支轴，使其一边向远离上述杆支轴的方向滑动位移一边向车辆后方移动。
采用该结构，可在连续地改变上述转动杆的杆比的同时，使上述踏板支轴以稳定的状态向车辆后方大幅度移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，具有保持已解除支撑状态的上述踏板支轴的保持槽，在上述踏板支轴保持在该保持槽内的状态下进行转动位移，使上述踏板支轴向车辆后方移动。
采用该结构，上述导向装置无需设置在踏板支架侧也可使通过上述支撑部已解除支撑状态的踏板支轴以稳定的状态向车辆后方移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述转动杆，从上述踏板支轴的支撑状态予以解除的时刻开始经过规定时间后，通过上述移动用推动部推动上述踏板主体的上部，使上述踏板支轴向车辆后方移动。
采用该结构，由于从上述踏板支轴的支撑状态予以解除的时刻开始经过规定时间后，通过在距离上述踏板支轴较远处予以设置的移动用推动部推动踏板主体的上部，因此，可阶段性地改变驱动上述踏板支轴的转动杆的杆比，从而可使上述踏板支轴向车辆后方大幅度移动。而且，由于通过上述移动用推动部推动位于比上述踏板支轴相距上述杆支轴更远处的踏板主体的上部，因此，可更大幅度地改变上述转动杆的杆比，从而可在更短时间内使上述踏板支轴向车辆后方大幅度移动。
在上述操作踏板支撑结构中，较为理想的是，上述踏板主体，设置有在上述踏板支轴的支撑状态被解除后成为上述踏板主体的转动支点的制动助力器驱动用推杆的设置部，位于上述踏板支轴的设置部的下方，上述踏板支架，设置有在上述踏板支轴向后方移动时与上述踏板主体的车辆后侧面发生干涉的干涉部件，位于上述踏板支轴的设置部与上述推杆的设置部之间。
采用该结构，由于在具有当车辆发生碰撞时解除踏板支轴的支撑状态并使该已解除支撑状态的踏板支轴向车辆后方移动的转动杆的基础上，在制动助力器驱动用推杆的设置部与踏板支轴的设置部之间，追加设置了当上述踏板支轴向后方移动时与踏板主体的车辆后侧面相互干涉的干涉部件，因此，当车辆发生碰撞时，可使随着上述踏板支轴向后方的移动而转动位移的踏板主体的转动支点的位置，从碰撞初期阶段(解除踏板支轴的支撑状态时)改变为碰撞后期阶段，从而可使设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部相应地在短时间内向车辆前方大幅度移动。
本发明的另一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，以及通过上述踏板支轴的支撑孔的下端部的前后至少一方所设置的突出部从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置，上述踏板主体，在上述踏板支轴从上述踏板支架所设置的支撑孔脱落后，随即脱离上述踏板支架。
采用该结构，在通常行驶状态下，可以简单的结构稳定地支撑踏板主体，而当车辆发生碰撞时，可通过上述脱落装置向下方推动踏板支轴以使构成支撑部的突出部变形等从而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落，并随即使该踏板支轴脱离踏板支架以解除基于踏板支架对踏板主体的束限状态。因此，若在驾驶员的脚部踏在设置于上述踏板主体下端部的踏板踩踏部上的状态下发生碰撞事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部与踏板主体一同被推向车身后方而造成的作用于驾驶员脚部的过大负荷。
本发明的又一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，以及通过上述踏板支轴的支撑孔的下端部的前后至少一方所设置的突出部从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置，该脱落装置，由转动杆构成，该转动杆通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件发生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动上述踏板支轴。
采用该结构，在通常行驶状态下，可以简单的结构稳定地支撑踏板主体，而当车辆发生碰撞时，通过转动杆向下方推动踏板支轴从而可以简单的结构有效地使上述踏板支轴脱离支撑孔。因此，若在驾驶员的脚部踏在设置于踏板主体下端部的踏板踩踏部上的状态下发生碰撞事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部与踏板主体一同被推向车身后方而造成的作用于驾驶员脚部的过大负荷。


图1是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第一实施方式的侧视图。
图2是表示上述操作踏板支撑结构的具体结构的分解立体图。
图3是表示通常时的踏板主体支撑状态的侧视图。
图4是表示上述操作踏板支撑结构的具体结构的正面剖视图。
图5是表示碰撞初期阶段的踏板主体支撑状态的侧视图。
图6是表示第一支轴脱落后的状态的侧视图。
图7是表示碰撞后期阶段的踏板主体状态的正面剖视图。
图8是表示碰撞后期阶段的踏板主体状态的侧视图。
图9是表示支撑第一支轴下端部的支撑部的具体结构的说明图。
图10是表示支撑第一支轴下端部的支撑部的另一具体例的说明图。
图11是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第二实施方式的说明图。
图12是第二实施方式的操作踏板支撑结构的正面剖视图。
图13是表示本发明第三实施方式中的第一支轴的支撑结构的说明图。
图14是表示第三实施方式的碰撞初期阶段的状态的侧视图。
图15是表示第三实施方式的碰撞后期阶段的状态的侧视图。
图16是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第四实施方式的分解立体图。
图17是第四实施方式的操作踏板支撑结构的正面剖视图。
图18是表示第四实施方式的碰撞初期阶段的状态的侧视图。
图19是表示第四实施方式的碰撞中期阶段的状态的侧视图。
图20是表示第四实施方式的碰撞后期阶段的状态的侧视图。
图21是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第五实施方式的侧视图。
图22是表示第五实施方式的碰撞初期阶段的状态的侧视图。
图23是表示第五实施方式的碰撞后期阶段的状态的侧视图。
图24是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第六实施方式的侧视图。
图25是表示第六实施方式的碰撞初期阶段的状态的侧视图。
图26是表示第六实施方式的碰撞后期阶段的状态的侧视图。
图27是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第七实施方式的侧视图。
图28是表示第七实施方式的碰撞状态的侧视图。
图29是表示本发明所涉及的操作踏板支撑结构的第八实施方式的侧视图。
图30是表示第八实施方式的碰撞初期阶段的状态的侧视图。
图31是表示第八实施方式的碰撞后期阶段的状态的侧视图。
具体实施例方式
图1表示本发明第一实施方式所涉及的操作踏板支撑结构。图1中，1表示分隔发动机室与车室的前围板，该前围板1上，安装有支撑构成制动踏板等操作踏板的摇动自如的踏板主体2的踏板支架3、和制动助力器4，且上述踏板支架3上，轴支撑有当车辆发生碰撞时驱使踏板主体2的转动支点向下方脱落的转动杆5。
如图2～图4所示，上述踏板支架3，包括通过螺栓固定在前围板1上的安装底板6、和从该安装底板6的左右两端部向车身后侧延伸的左右一对支架主体7，该支架主体7的后端部，向下方突出设置有用于安装检测上述踏板主体2是否被操作的制动传感器(未图示)的安装支架8。另外，上述踏板支架3的支架主体7，包括从安装底板6的左右两侧部向车身后侧延伸的左右一对垂直板9；从该垂直板9的下端部向车宽方向外侧延伸的左右一对水平板10；从该水平板10的外侧端部向下方延伸的左右一对外侧板11；从该外侧板11的下端部向车宽方向内侧斜向延伸的左右一对倾斜板12。
上述支架主体7的垂直板9上，形成有作为踏板主体2的转动支点的第一支轴(踏板支轴)13的支撑孔14、和从该支撑孔14的下边部向斜后方延伸的倾斜槽部15。另外，上述倾斜槽部15的前方，形成有向支撑孔14斜向延伸的切口部16，且支撑孔14的后方，形成有作为上述转动杆5的转动支点的第二支轴17(杆支轴)的支撑孔18。
另外，在设于上述支架主体7的垂直板9上的倾斜槽部15及切口部16的下方，通过对上述的垂直板9下边部、水平板10前后方向中央部及外侧板11上侧边部在规定范围内予以切除，以形成大致呈矩形状的开口部19，从而通过该开口部19、上述倾斜槽部15及切口部16，形成大致呈梯形状的支撑部20。该支撑部20设于上述开口部19的上端部，具有从第一支轴13下部的前方向后方部侧突出的突出部，通常时，从下方支撑上述第一支轴13，以限制其向下方的移动。此外，当车辆发生碰撞时，如后所述，支撑部20随着上述转动杆5的转动位移而变形，由此允许上述第一支轴13向支撑孔14的下方脱落。
此外，第一支轴13通过设于其左右两端部的固定部在车宽方向压接于形成在上述踏板支架3的垂直板9上的支撑孔14的周缘部，从而安装在踏板支架3上。即，上述第一支轴13的轴部穿插在支架主体7的支撑孔14及踏板主体2的轴毂部21的轴孔之中，且螺帽22螺合于上述第一支轴13的顶端部，从而以由第一支轴13的螺栓头部23及上述螺帽22构成的固定部在车宽方向压接于上述支撑孔14的周缘部的状态，使上述第一支轴13安装在踏板支架3上，并以该第一支轴13为支点使上述踏板主体2摇动可能地受到支撑。
上述转动杆5，包括下端部形成有第二支轴17的穿孔25的左右一对脚体26；设置于该脚体26上端部的左右一对侧壁板27；相连左右侧壁板27上端部的顶板28；其中，上述顶板28的前部，设有向位于脚体26的车身前侧的斜下方延伸的延伸部28a，且上述脚体26与侧壁板27的连接部，形成有呈圆弧状的角隅部29。另外，上述侧壁板27上，向角隅部29的前部突出设置有由加强部30而成的变形抑制部，该变形抑制部通常时插入上述踏板支架3的切口部16内以加强上述支撑部20，从而抑制该支撑部20的变形。此外，如图4所示，上述延伸部28a的前端部中央，形成有后部渐窄的切口部31，该切口部31以与踏板主体2相对的状态设置。
另外，上述第二支轴17的轴部穿插于支架主体7的支撑孔18及转动杆5的穿孔25之中，且螺帽螺合于上述第二支轴17的顶端部，从而使该第二支轴17安装在踏板支架3，使上述转动杆5以第二支轴17为支点摇动可能地受到支撑。另外，上述转动杆5的加强部30插入踏板支架3的切口部16内，且转动杆5的角隅部29与上述第一支轴13相隔规定距离并以与其上方部相对的状态设置。此外，设于上述顶板28的伸向前方的延伸部28a，向位于上述第一支轴13的设置部的车身前侧延伸，从而与踏板主体2的前表面相隔规定距离并以与之相对的状态设置。
如图1所示，上述转动杆5的后侧，相隔规定距离设置有由管材而成的支撑转向管柱(steering column)的仪表板加强件(instrument penal reinforcement)32，且该仪表板加强件32上，设置有与上述转动杆5的后端部相隔规定距离并与之相对的车身部件33。当车辆发生碰撞时，前围板1及踏板支架3后退，安装于该踏板支架3上的上述转动杆5的后端部与上述车身部件33抵接后，如图5所示，该转动杆5的前端部将以第二支轴17为支点向下降方向转动位移，这样，上述加强部30将从踏板支架3的切口部16内向下方脱离，之后，转动杆5的角隅部29与保持上述第一支轴13的轴毂部21抵接，从而将第一支轴13推向下方。
如图6所示，若上述踏板支架3随车辆的碰撞负荷而进一步后退，那么，设置于上述踏板支架3上的支撑部20便以设置于其前端部的切口部16为起点产生塑性变形而被推向下方，从而使上述倾斜槽部15扩张变形。其结果，上述支撑部20对第一支轴13的支撑状态被解除，第一支轴13沿着由如上所述被扩张了的倾斜槽部15而成的导向部向下方滑动位移，移动至位于上述支撑孔14下方的开口部19内，从而从支撑孔14脱落，紧接着，如图7所示，由上述螺栓头部23及上述螺帽22构成的第一支轴13的固定部，经形成于踏板支架3的开口部19被引导至左右的外侧板11、11之间，于是上述踏板主体2脱离踏板支架3。
另外，上述第一支轴13向下方脱落后，如图8所示，设于转动杆5的顶板28的前部(延伸部28a)与踏板主体2的上部前表面抵接，从而将踏板主体2的上部推向车身后方，这样，踏板主体2便以驱动制动助力器4的推杆35的设置部为支点转动位移。即，当车辆发生碰撞时，在从上述踏板支架3的支撑部20脱落到下方的第一支轴13的下方部位通过与踏板主体2的前表面抵接从而将上述第一支轴13及踏板主体2的上部推向车身后方的推动装置，由形成于上述顶板28的前方部分的延伸部28a所构成。
如上所述，在包括安装于前围板1上且向车身后侧延伸的踏板支架3、和摇动自如地受到由设置于该踏板支架3上的沿车宽方向延伸的第一支轴13而成的踏板支轴支撑的踏板主体2的操作踏板支撑结构中，若上述踏板支架3设有由第一支轴13而成的踏板支轴的支撑孔14，且在其下方设有从下方支撑上述第一支轴13的支撑部20，那么，在通常行驶时，可通过上述支撑部20稳定地将第一支轴13支撑于踏板支架3的支撑孔14。因此，可使以第一支轴13为支点进行踏板主体2的摇动操作时的操作性保持在良好状态，而且即使在作用有压靠上述踏板主体2向下方的较大外力等的情况下，只要上述支撑部20不变形，第一支轴(踏板支轴)13就不会从支撑孔中脱落，从而以简单的结构即可获得踏板主体2的稳定支撑状态。
而且，当车辆发生碰撞时，由于通过由上述转动杆5及车身部件33构成的脱落装置，推动第一支轴13往下方以使支撑部20产生变形，从而使第一支轴13向支撑孔14的下方脱落，因此，在发生碰撞事故时可有效地减轻作用于踏在踏板踩踏部34上的驾驶员脚部的负荷。
即，上述第一实施方式中，当发生车辆前部碰撞事故等而前围板1被推向后方时，由于转动杆5的后端部与上述车身部件33的前端部抵接，使转动杆5以第二支轴17为支点转动位移，产生使上述第一支轴13向下方位移的按压力，从而使上述支撑部20在该按压力作用下变形，因此，当发生上述碰撞事故时，通过解除上述支撑部20对第一支轴13的支撑状态，可使第一支轴13脱落到上述支撑孔14的下方。这样，即使在驾驶员的脚踏在上述踏板踩踏部34上的状态下发生碰撞事故，也可有效地防止由于该踏板踩踏部34与踏板主体2一同被推向车身后侧而造成的对驾驶员脚部的过大负荷。
另外，也可省略上述转动杆5，而通过设置于仪表板加强件32上的由车身部件33而成的脱落装置与上述第一支轴13或踏板主体2的上端部抵接等，以产生使上述第一支轴13向下方位移的按压力，从而使上述支撑部20变形，不过，若通过具有上述转动杆5的脱落装置驱使第一支轴13脱落到支撑孔14的下方，可以简单的结构有效地使上述第一支轴13脱离支撑孔14。
此外，上述第一实施方式中，如图9所示，由于通过从支撑孔14下部的前侧超过第一支轴13的中心部向后方部侧突出的突出部构成上述支撑部20，当车辆发生碰撞时，以该支撑部20的基端部(前端部)为起点，使支撑部20产生塑性变形，且经随着该支撑部20的塑性变形而扩张的倾斜槽部15亦即设置于上述支撑部20后方的导向部，使第一支轴13从支撑孔14脱落到下方，因而上述转动杆5对第一支轴13的驱动方向(参照图中的箭头方向)与该第一支轴13的脱落方向相一致，因此，当车辆发生碰撞时，可容易地使第一支轴13从支撑孔14中脱落。
另外，如后所述，也可在设于支撑孔14下方的开口部19的前部形成与上述支撑孔14连通的倾斜槽部15，并在该倾斜槽部15的后方形成切口部16等，以形成由从上述支撑孔14下部的后侧向前方部侧突出的突出部而成的上述支撑部20，当车辆发生碰撞时，以该支撑部20的基端部(后端部)为起点，使支撑部20产生塑性变形，从而使上述第一支轴13从支撑孔14脱落到下方。另外，若通过从上述第一支轴13所插入的支撑孔14的一侧(下部的前侧或下部的后侧)超过第一支轴13的中心部向相反一侧(下部的后方部或下部的前方部)突出的突出部形成第一支轴13的支撑部20，从而通过该支撑部20覆盖形成于上述支撑孔14下方的开口部19上端部，那么，可以简单的结构有效地使通常时的上述第一支轴13保持稳定的支撑状态，从而良好地保持踏板主体2的操作性。
此外，上述第一实施方式中，由于在构成第一支轴13的支撑部20的突出部基端部形成向支撑孔14斜向延伸的切口部16，以促进上述突出部的塑性变形，因此，当车辆发生碰撞时，可有效地使上述支撑部20产生塑性变形，容易地使第一支轴13从支撑孔14中脱落。
特别是，上述第一实施方式中，由于由突出设置于转动杆5上的加强部30而成的变形抑制部卡脱(卡合·脱离)可能地插入在上述踏板支架3的切口部16内，从而可通过上述加强部30抑制支撑部20的变形，因此，可在通常时防止上述支撑部20的塑性变形，稳定地支撑第一支轴13，而在车辆发生碰撞时，通过使加强部30脱离上述切口部16，可使上述支撑部20易于产生塑性变形，确实可靠地使第一支轴13从支撑孔14中脱落。
另外，卡脱可能地插入在上述切口部16内的加强部30也可设置为与转动杆5相互独立的部件，不过，如上所述，若将突设于转动杆5上的加强部30卡脱可能地插入在上述踏板支架3的切口部16内，可以简单的结构，在通常时通过加强部30抑制上述支撑部20的变形，在车辆发生碰撞时，通过使加强部30脱离上述切口部16，可容易地使上述支撑部20产生塑性变形。
另外，上述实施方式中，由于上述加强部30在车辆发生碰撞时可在第一支轴13经转动杆5被推向下方之前，随着转动杆5的转动位移而脱离支撑部20，因此，在通常时，可通过加强部30加强上述支撑部20，防止支撑部20变形，当车辆发生碰撞时，在上述加强部30被导出切口部16的外部而脱离支撑部20的状态下，使该支撑部20易于产生塑性变形，从而可容易地使上述第一支轴13从作为其支撑部的支撑部20脱落。因此，在通常的行驶状态下，通过使上述第一支轴13保持在稳定的支撑状态，可使以该第一支轴13为支点进行踏板主体2的摇动操作时的操作性保持在良好状态。而且，当车辆发生碰撞时，与省略上述切口部16时相比，可使支撑部20易于产生塑性变形，从而使上述第一支轴13容易地从作为其支撑部的支撑部20脱落。
另外，如图10的第一实施方式的变形例所示，也可在支撑上述第一支轴13的支撑孔14的下方部设置相向而对的前后一对突出部37，通过由该突出部37而成的支撑部，在通常时限制第一支轴13的向下方的位移，而在车辆发生碰撞时，则随着上述转动杆5的转动位移使突出部37产生塑性变形或弹性变形，从而允许第一支轴13向支撑孔14的下方脱落。采用该结构，既可简化上述踏板支架3的结构，又可在通常行驶状态下，使上述第一支轴13保持在稳定的支撑状态，并且在车辆发生碰撞时，可容易地使由上述突出部37而成的支撑部产生塑性变形，容易地使上述第一支轴13从其支撑部脱落。
上述第一实施方式的变形例中，当第一支轴13脱落后，第一支轴13的固定部随即经设于上述支撑孔14下方的开口部19被导入左右的外侧板11、11内，这样，上述第一支轴13便脱离踏板支架3，因此，通过解除该踏板支架3对踏板主体2的束限状态，若在驾驶员的脚部踏在设置于上述踏板主体2下端部的踏板踩踏部34上的状态下发生事故，可有效地防止由于上述踏板踩踏部34与踏板主体2一同被推向车身后侧而造成的作用于驾驶员脚部的过大负荷。
另外，上述第一实施方式中，如图3及图4等所示，若在设置于踏板支架3上的支撑部的设置部位设置由引导第一支轴13往下方的上述倾斜槽部15而成的导向部，并使第一支轴13的固定部(螺帽22及螺栓头部23)在车宽方向上抵接设于该导向部上方的第一支轴13的支撑部20(具体而言为支撑孔14的周缘部)，从而使踏板支轴保持在支架上，可在通常时使上述第一支轴13稳定地支撑在踏板支架3上，而在车辆发生碰撞时，可使脱离上述支撑部后的第一支轴13沿着上述垂直板9向下方移动，从而可有效地防止该第一支轴13发生卡在踏板支架3上的问题。
此外，如上述第一实施方式所示，若在构成踏板支架3的左右一对垂直板9设置支撑由第一支轴13而成的踏板支轴的左右两端部的左右一对支撑部20，并且使设置于第一支轴13左右两端部的固定部(螺帽22及螺栓头部23)在车宽方向上压接于上述支撑部20，从而使第一支轴13的左右两端部安装在上述踏板支架3上，可在通常时使上述第一支轴13稳定地支撑在踏板支架3上，而在车辆发生碰撞时，可使脱离上述支撑部后的第一支轴13沿着上述垂直板9向下方移动，从而可更有效地防止该第一支轴13发生卡在踏板支架3上的问题。
特别是，上述第一实施方式中，由于在第一支轴13的支撑部20的下方亦即形成有上述支撑孔14的垂直板9的下方设置有左右一对外侧板11，在车辆发生碰撞时，使从踏板支架3的支撑部向下方脱落的第一支轴13的固定部导入上述外侧板11之间，从而通过由该外侧板11而成的横向移动限制部使上述第一支轴13的横向移动量限制在一定值以下，因此，可更有效地防止从上述支撑孔14脱离后的第一支轴13发生由于大幅的横向移动而卡在踏板支架3上的问题。
另外，也可取代如上所述由通过构成形成有第一支轴13的支撑孔14的支架主体7的上述外侧板11，以构成限制当车辆发生碰撞时从踏板支架3的支撑部20脱落后的第一支轴13的横向移动量的左右一对横向移动限制部构成的上述第一实施方式，而通过与上述支架主体7相互独立形成的横向移动限制部件，来限制第一支轴13的横向移动。然而，如上述第一实施方式所示，若通过构成支架主体7的左右一对外侧板11构成横向移动限制部，可容易且有效地防止脱离上述支撑孔14后的第一支轴13在横向上的大幅移动。
另外，如上述第一实施方式所示，若在上述踏板支架3的支架主体7上，设置形成有支撑第一支轴13的上述支撑孔14的垂直板9、和从该垂直板9下端部向车宽方向的外侧延伸的水平板10、以及从该水平板10外侧端部向下方延伸的外侧板11，并通过上述外侧板11构成限制第一支轴13的横向移动的横向移动限制部，那么，由于可增大上述支架主体7的剖面形状，从而有效地提高其刚性，因此在通常时可稳定上述踏板主体2的支撑状态，从而使以上述第一支轴13为支点进行踏板主体2的摇动操作时的操作性保持在良好状态。
此外，如上述第一实施方式所示，若在作为第一支轴13的横向移动限制部的上述外侧板11下方，设置由向车宽方向内侧斜向延伸的左右一对倾斜板12构成的横向移动限制构件，从而在车辆发生碰撞时，随着从踏板支架3的支撑部脱落后的第一支轴13向下方的移动，通过由上述倾斜板12而成的横向移动限制部逐步减小该第一支轴13在横向上的移动允许范围，那么，在上述踏板支架3对踏板主体2的束限被解除后，即使在踏板主体2一时会发生大幅横向移动的情况下，也可随着该踏板主体2向下方的移动而逐步修正其横向移动状态。因此，可有效地防止脱离上述踏板支架3的束限后的踏板主体2发生由于大幅的横向移动而卡在车身构件等上之类的问题。
图11及图12表示本发明的第二实施方式。该第二实施方式中，在上述踏板支架3上形成有当车辆发生碰撞时从设于踏板支架3上的支撑部向下方脱落的第一支轴13的固定部(螺帽22及螺栓头部23)可穿插的开口部19，并且从上述外侧板11的上端部向上方竖立设置有由抑制第一支轴13的固定部与上述踏板支架3的开口部19发生干涉的覆盖板38构成的干涉抑制部。采用该结构，可通过由上述覆盖板38而成的干涉抑制部防止第一支轴13脱落到上述支撑部下方后随即发生的横向移动，确实可靠地防止上述固定部发生卡在踏板支架3上的问题。
图13～图15表示本发明的第三实施方式。该第三实施方式的操作踏板支撑结构，如上所述，是通过在支撑踏板主体2的推杆35的上方设置由第一支轴13而成的踏板支撑轴，从而可随驾驶员踩踏踏板踩踏部34的操作，通过上述推杆35对上述制动助力器4施加向前的作用力，并且通过上述第一支轴35对其在上述踏板支架3上的支撑部施加向后的按压力F的操作踏板支撑结构，该结构中，在上述第一支轴13的支撑孔14的下方设有在通常时支撑第一支轴13的支撑部20，并在上述第一支轴13中心部的前方设有当车辆发生碰撞时可随转动杆的转动位移促进上述第一支轴向下方脱落的由倾斜槽部15a而成的脱落促进部，且使支撑上述第一支轴13的踏板支架3的支撑部(支撑孔14的周缘部)20，在上述第一支轴13施加于踏板支架3的按压力F的作用线的下方至少约90度的角度范围A内，与上述第一支轴13抵接。采用该结构，由于可通过上述第一支轴13充分地将支撑部20对踏板踩踏力的反作用力传给踏板主体2，并可有效地支撑踏板主体2的自重，因此，可充分确保踏板主体2的支撑刚性，从而可使踏板主体2的操作性确实可靠地维持在良好状态。
即，上述第三实施方式中，由于由促进上述第一支轴13脱落的倾斜槽部15a构成的脱落促进部，设为从上述支撑孔14的下边部向斜前方延伸，而且转动杆5在车辆发生碰撞时随着其自身的转动位移，沿着与上述倾斜槽部15a的设置方向大致相同的方向(车辆前侧的斜下方)推动上述第一支轴13，从而使支撑部20以从下方支撑该第一支轴13的上述支撑部20的基端部(后端部)为起点产生塑性变形，使上述第一支轴13从支撑孔14向下方脱落，因此，在通常时，可有效地防止例如在摇动操作踏板主体2时受反作用力作用的上述支撑部20的后部设置与支撑孔14连通的倾斜槽部时，由于该倾斜槽部位于上述支撑部20的后部而引起的问题亦即上述第一支轴13的支撑状态变得不稳定从而使踏板主体2的操作性恶化的问题的发生。
另外，上述第三实施方式中，由倾斜槽部15a构成的脱落促进部设为向斜下方呈大致直线状延伸，不过，该由倾斜槽部15a构成的脱落促进部也可设为呈以转动杆5的转动支点亦即第二支轴17为中心的圆弧状延伸，从而使上述脱落促进部更忠实地遵循于当车辆发生碰撞时被转动杆5推动的第一支轴13的以第二支轴17为中心的回旋方向。这样，可使上述第一支轴13更顺畅地沿着由上述圆弧状的倾斜槽部而成的脱落促进部向下方脱落。
特别是，如上述第三实施方式所示，若通过上述倾斜槽15a或呈圆弧状的倾斜槽部构成当车辆发生碰撞时随着上述转动杆5的转动位移促进第一支轴13向下方脱落的脱落促进部，可以简单的结构容易地使第一支轴13从支撑孔14向下方脱落。
另外，上述第三实施方式中，当车辆发生碰撞时，上述第一支轴13随着转动杆5的转动位移被推向车辆前侧的斜下方，不过，也可在通常时驱动制动助力器4而在第一支轴13脱落后作为踏板主体2的转动支点的推杆35的连接部设置在上述第一支轴13的设置部下方的操作踏板支撑结构中，通过上述转动杆5在车辆发生碰撞时推动第一支轴13，使之沿大致平行于推杆35的连接部和上述第一支轴13的设置部的连线的方向从上述支撑部20脱落。若这样设定，当使第一支轴13脱落时，有必要使上述支撑部20产生更大的变形，但是，由于可使踏板主体2沿大致平行于推杆35的连接部和上述第一支轴13的设置部的连线的方向脱落，因此，可在上述第一支轴13脱落时，防止踏板主体2以上述推杆35的连接部为支点转动位移而造成的该踏板主体2的上部向车辆前侧的移动，从而可防止因该移动而造成的踏板踩踏部34向车辆后侧的短暂移动。由此可有效地避免发生由于上述踏板踩踏部34后退而造成的施加于驾驶员脚部的负荷增大的问题。
另外，如上所述，若采用在车辆发生碰撞时通过转动杆5驱动第一支轴13使之向支撑孔14的下方脱落且在该转动杆5上设置由上述延伸部28a而成的推动装置以使上述转动杆5的延伸部28a在车辆发生碰撞时与踏板主体2上的位于第一支轴13下方的部位抵接(参照图8)从而推动踏板主体2的上部使之向车身后侧移动的结构，那么，可容易地使上述第一支轴13从支撑孔14中脱落，并且通过改变随后驱动踏板主体2的转动杆5的杆比，可使踏板主体2的上部以上述推杆35的设置部为支点向车身后方大幅度位移，从而使踏板踩踏部34向车身前侧大幅度移动，有效地减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
即，如上所述，若通过转动杆5构成脱落装置，当使其角隅部29与第一支轴13抵接以使第一支轴13从支撑孔14中脱落时，可利用杆原理增大上述转动杆5的驱动力，以较大的作用力容易地使踏板主体2的上端部向下方脱落。而且如上所述，被转动杆5的延伸部28a所驱动的踏板主体2的被驱动部亦即上述延伸部28a所抵接的部位，设定在接近于作为踏板主体2的转动支点的上述推杆35的设置部的附近位置，因而可使踏板主体2大幅度转动位移，从而可使踏板踩踏部34向车身前方大幅度移动。因此，可有效地减轻从设置于上述踏板主体2下端部的踏板踩踏部34施加于驾驶员脚部的负荷亦即伴随车辆的前向碰撞负荷而使驾驶员向前方移动的惯性力而作用于驾驶员脚部的负荷。
特别是，如上述实施方式所示，若通过设于转动杆5上的延伸到位于第一支轴13的设置部的车辆前侧的延伸部28a构成上述推动装置，可以简单的结构，在使上述第一支轴13容易地从支撑孔14中脱落后，通过由上述延伸部28a而成的推动装置推动踏板主体2上的推杆35的附近部位，使踏板主体2的上部以上述推杆35的设置部为支点，大幅度地向车身后方位移，从而使踏板踩踏部34向车身前侧大幅度移动，有效地减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
此外，上述实施方式中，当车辆发生碰撞事故时，首先使转动杆5的角隅部29抵接轴毂部21，以推动轴毂部21向下方位移，使保持于该轴毂部21的第一支轴13从支撑孔14中脱落(参照图6)，然后使转动杆5的延伸部28a的前端部抵接踏板主体2上的位于第一支轴13下方的部位(参照图8)，即，第一支轴13自从支撑孔14中脱落的时刻开始经过规定时间后，完全从支撑孔14中脱落并移动至其下方的开口部19内，之后，转动杆5的延伸部28a的前端部与踏板主体2的上部抵接，这样，可有效地避免发生在第一支轴13保持于支撑孔14、倾斜槽部15的状态下亦即在踏板支架3对踏板主体2的束限状态被维持的状态下，踏板主体2的上部被推动的情况。因此，采用该结构，当车辆发生碰撞事故时，可确实可靠地使踏板主体2的上部移向车辆的后方，同时使踏板踩踏部34移向车辆的前方，从而可有效地减轻作用于驾驶员脚部的负荷。另外，在通常时，由于只需使上述延伸部28a的前端部以相距踏板主体2规定距离的状态予以设置，因此，即使在恶劣路况行驶状态下，也可避免发生上述延伸部28a因车身振动等引起的外部干扰而推动踏板主体2的情况，使踏板主体2的支撑状态持续保持在稳定的状态。
另外，也可取代通过由上述转动杆5的延伸部28a而成的推动装置抵接踏板主体2，以使该踏板主体2的上部向车身后方移动的上述各实施方式，而设置由向车身后侧压靠踏板主体2的上端部的拉伸螺旋弹簧等构成的推动装置，从而在车辆发生碰撞时，在第一支轴13从踏板支架3的支撑部向下方脱落后，随即通过上述拉伸螺旋弹簧的驱动，使踏板主体2的上部向车身后侧移动，使设于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34相应地向车身前侧移动。
上述第一实施方式中，如图2及图4所示，由于在转动杆5的顶板28的前端部中央形成有后部渐窄的切口部31，且上述延伸部28a的前端部比踏板主体2的被抵接部宽幅，并通过上述切口部31，在上述延伸部28a上构成当切口部31与踏板主体2抵接时，可使踏板主体2的被抵接部向上述延伸部28a前端部的车宽方向大致中央靠拢的导向装置，因此，当使上述转动杆5的延伸部28a与踏板主体2抵接，以使该踏板主体2转动位移时，可使踏板主体2顺着由上述切口部31而成的导向装置，在车宽方向上向该切口部31中央部侧靠拢。因此，采用该结构，可更有效地防止由于上述踏板支架3的束限被解除后踏板主体2大幅度横向移动而造成卡在车身结构部件上的情况的发生。
另外，上述实施方式中，通过在转动杆5的延伸部28a的前端部形成切口部31，以构成当延伸部28a与踏板主体2抵接时，使踏板主体2的被抵接部向上述延伸部28a前端部的车宽方向中央侧靠拢的导向装置，不过，只要可获得与上述同样的效果，导向装置并不仅限于这种结构，例如，也可通过使从延伸部28a的车宽方向两端部突出的侧壁板27的内侧面形成为向外扩展的斜切(taper)面，以构成上述导向装置。
此外，上述实施方式中，如上所述，延伸部28a的前端部比踏板主体2的被抵接部宽幅，且该延伸部28a的前端部设有上述导向装置，不过，也可采用与之相反的结构，即，使踏板主体2的被抵接部的宽度形成为大于延伸部28a的前端部的宽度，且在该踏板主体2的被抵接部设置当其与上述延伸部28a抵接时，可使该延伸部28a的前端部向踏板主体2的被抵接部的车宽方向中央侧靠拢的踏板侧导向装置。即使这样设置，也可使上述延伸部28a的前端部确实可靠地与踏板主体2抵接，并且可使上述踏板主体2的上部以稳定的姿势确实可靠地向车辆后侧移动。另外，上述踏板侧导向装置，也可通过例如形成在踏板主体2的被抵接部、剖视呈向外扩展状的凹部来简单地予以构成。
此外，如图4所示，若在形成于转动杆5的延伸部28a上的上述切口部31附近，形成通过对顶板28在规定范围内予以切除构成的矩形状开口部28b等，以降低上述延伸部28a的刚性，那么，当上述延伸部28a与踏板主体2抵接时，可通过使延伸部28a发生弹性变形从而在一定程度上吸收冲击力，并使踏板主体2的上部随着上述延伸部28a的转动位移稳定地向车辆后方移动。
即，上述实施方式中，由于通过上述开口部28b构成缓和延伸部28a与踏板主体2抵接时施加于踏板主体2上的冲击力的缓冲装置，因此，可防止因上述抵接时的冲击力过大而导致踏板主体2的上部突然大幅度远离上述延伸部28a而向车辆后侧急剧移动的问题，有效地避免由此问题造成的踏板主体2的动作不稳定现象。因此，当车辆发生碰撞时，既可维持踏板主体2的上部被延伸部28a推动的状态，又可随着上述延伸部28a的转动位移，使踏板主体2的上部以稳定的状态向车辆后方移动。
另外，只要可获得与上述同样的效果，缓冲装置并不仅限定于上述结构，例如，也可对延伸部28a在规定范围内减小其板厚，或者通过在上述延伸部28a上粘贴弹性体，以缓和上述冲击力。另外，也可采用与上述实施方式中在延伸部28a上设置上述缓冲装置相反的结构，即，在踏板主体2上设置同样的缓和上述冲击力的踏板侧缓冲装置，该踏板侧缓冲装置，例如可通过在踏板主体2的被抵接部粘贴弹性体等来简单地予以构成。
图16～图18表示本发明的第四实施方式。涉及该第四实施方式的操作踏板支撑结构，具有去除了水平板10、外侧板11及倾斜板12等的踏板支架3。而且，该踏板支架3的侧壁板9上，形成有被作为踏板主体2的转动支点的第一支轴13所穿插的支撑孔14、和连接该支撑孔14并从该支撑孔14下端部向车辆后下方弯曲延伸的导向槽41，且在上述支撑孔14的后方，形成有被作为上述转动杆5的转动支点的第二支轴17所穿插的支撑孔18。
此外，上述第一支轴13的轴部，穿插在支架主体7的支撑孔14及踏板主体2的轴毂部21的轴孔之中，且螺帽22螺合在上述第一支轴13的顶端部，从而以第一支轴13的螺栓头部23及上述螺帽22压接于支撑孔14的周缘部的状态，使上述第一支轴13固定于踏板支架3，并以该第一支轴13为支点使上述踏板主体2摇动可能地受到支撑。另外，上述导向槽41的上端部、亦即上述支撑孔14与导向槽41的连接部，形成有相向而对的前后一对突出部42，该突出部42，在通常时从下方支撑上述第一支轴13，以限制其向下方的移动。
上述结构中，当车辆发生碰撞时，前围板1及踏板支架3后退，安装于该踏板支架3上的上述转动杆5的后侧面与由仪表板加强件而成的车身部件32抵接后，如图19所示，设于转动杆5的侧壁板27上的延伸部27a以第二支轴17为支点向下降方向转动位移，这样，延伸部27a与踏板主体2的轴毂部21抵接，从而将上述第一支轴13推向下方，于是支撑第一支轴13的上述突出部42受压变形而被推向下方，第一支轴13的支撑状态被解除。即，当车辆发生碰撞时，通过推动上述第一支轴13以解除该第一支轴13的支撑状态的解除用推动部A设于上述延伸部27a的下端面。
若上述踏板支架3随上述车辆的碰撞负荷而进一步后退，那么，如图20所示，被解除了上述支撑状态的第一支轴13，一边被上述转动杆5的延伸部27a推动，一边沿着上述导向槽41向车辆后方移动。这样，踏板主体2的上部，将以驱动上述制动助力器4的推杆35的设置部为支点向车辆后方移动，于是设置于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34便相应地向车辆前方移动。
引导被解除了上述支撑状态的第一支轴13往车辆后方的上述导向槽41，越往车辆后侧，其相距作为上述转动杆5的转动支点的第二支轴17的距离越大。因此，上述第一支轴13，沿上述导向槽41越往车辆后方移动，便越向远离第二支轴17的方向逐渐滑动位移(沿着上述延伸部27a的下端面)。换言之，经踏板主体2的轴毂部21而使上述第一支轴13向车辆后方移动的延伸部27a的推动位置，随着上述第一支轴13的向后移动，逐渐从上述解除用推动部A向延伸部27a的前端部侧转移，最终，如图20所示，转移到距离上述解除用推动部A规定距离的位置C。若设上述延伸部27a中从上述解除用推动部A至位置C的区域为B部，那么，上述转动杆5通过设于其延伸部27a下端面的B部推动(同时沿着延伸部27a的下端面滑动位移)上述被解除了支撑状态的第一支轴13，使其向车辆后方移动。即，推动上述被解除支撑状态的第一支轴13使之向车辆后方移动的移动用推动部，由延伸部27a的B部所构成。
采用上述第四实施方式，在通常行驶状态下，通过使踏板主体2经沿车宽方向延伸的第一支轴13支撑于安装在前围板1上的踏板支架3，以简单的结构即可获得踏板主体2的稳定支撑状态，从而可使进行踏板主体2的摇动操作时的操作性保持在良好状态。即，由于上述踏板支架3上设置有被第一支轴13所穿插的支撑孔14和在该支撑孔14下方支撑第一支轴13的突出部42，并经通过该突出部42所支撑的第一支轴13，使踏板主体2支撑在踏板支架3上，因此只要上述突出部42不变形，就不会发生上述第一支轴13的支撑状态被解除的情况，从而可以简单的结构稳定地支撑踏板主体2。
而且，当车辆发生碰撞时，通过使经第二支轴17支撑在踏板支架3上的转动杆5与车身部件32发生干涉，使之发生转动位移，并随该转动杆5的转动位移解除上述第一支轴13的支撑状态，使该第一支轴13向车辆后方移动，可以驱动制动助力器4的推杆35的设置部为支点，使踏板主体2的上部向车辆后方移动，从而使设置于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34相应地向车辆前方移动，因此，可简单且有效地减轻当车辆发生碰撞时从该踏板踩踏部34施加于驾驶员脚部的负荷。
如上所述，第四实施方式中，由于转动杆5上设置有推动第一支轴13以解除其支撑状态的解除用推动部A、和推动上述被解除了支撑状态的第一支轴13向车辆后方移动的移动用推动部B，并将从上述转动杆5的转动支点即第二支轴17至上述移动用推动部B的距离，设为大于从上述第二支轴17至上述解除用推动部A的距离的值，因此，既可容易地解除上述第一支轴13的支撑状态，又可使被解除了该支撑状态的第一支轴13大幅度地向车辆后方移动，有效地减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
即，当解除上述第一支轴13的支撑状态时，通过设置于距离上述转动杆5的转动支点即第二支轴17较近处的解除用推动部A推动第一支轴13，可以较大的驱动力推动第一支轴13，从而容易地解除该支撑状态。而在解除上述第一支轴13的支撑状态后，由于无需施加与上述驱动力程度相当的驱动力即可使上述第一支轴13向车辆后方移动，因此，通过设置于距离上述第二支轴17较远处的移动用推动部B推动上述第一支轴13，以改变上述转动杆5的杆比，可使上述第一支轴13在短时间内大幅度向车辆后方移动。因此，可使设置于上述踏板主体2下端部的踏板踩踏部34在短时间内向车辆前方大幅度移动，有效地减轻施加于驾驶员脚部的负荷。
另外，上述第四实施方式中，由于在支架主体7的侧壁板9上，作为引导被解除了基于突出部42的支撑状态的第一支轴13向车辆后方移动的导向装置，设有向后下方弯曲的导向槽41，因此，可使上述被解除了支撑状态的第一支轴13顺畅地向车辆后方移动，从而使踏板踩踏部34确实可靠地向车辆前方移动，有效地减轻施加于驾驶员脚部的负荷。
此外，上述第四实施方式中，由于第一支轴13通过转动杆5的移动用推动部B，沿着越往车辆后方相距第二支轴17的距离越远的导向槽41被推动，并一边沿着延伸部27a的下端面逐渐向远离第二支轴17的方向滑动位移，一边向车辆后方移动，因此，可一边使上述转动杆5的杆比连续的变化，一边使上述第一支轴13以稳定的状态大幅度向车辆后方顺畅地移动。
图21表示涉及本发明第五实施方式的操作踏板支撑结构。该第五实施方式中，在支架主体7的侧壁板9上，形成有作为引导被解除了支撑状态的第一支轴13向车辆后方移动的导向装置的开口部44，以取代上述第四实施方式中的导向槽41，该开口部44包括连接支撑孔14且向下方延伸的上下导向槽44a、和从该上下导向槽44a的下端部向车辆后方延伸的宽幅的展开部44b，该展开部44b中，形成有向后下方倾斜的倾斜面44c。
当车辆发生碰撞时，踏板支架3后退，安装于该踏板支架3上的转动杆5的后侧面与车身部件32抵接后，该转动杆5便以第二支轴17为支点转动位移，从而使延伸部27a中与轴毂部21抵接的抵接部位即A部，经踏板主体2的轴毂部21向下方推动第一支轴13，于是设于支撑孔14下方的突出部42随之发生变形，第一支轴13的支撑状态被解除，同时该被解除了支撑状态的第一支轴13进入上述开口部44的上下导向槽44a内。即，当车辆发生碰撞时通过推动第一支轴13以解除上述第一支轴13的支撑状态的解除用推动部，由设于延伸部27a的下端面的A部所构成。
接着，上述踏板支架3随车辆的碰撞负荷进一步后退，如图22所示，上述被解除了支撑状态的第一支轴13，一边被延伸部27a推动一边沿上述上下导向槽44a向下方移动。此时，第一支轴13沿着延伸部27a的下端面，向远离转动杆5的转动支点即远离第二支轴17的方向滑动位移。之后，上述踏板支架3从该状态进一步后退，如图23所示，上述第一支轴13，一边被上述延伸部27a中的从上述解除用推动部A至前端部侧的规定距离范围的B部所推动，一边沿着形成在上述展开部44b中的倾斜面44c向车辆后方移动。即，推动上述脱落后的第一支轴1使之向车辆后方移动的移动用推动部，由延伸部27a上的B部所构成。
如上所述，第五实施方式中，当车辆发生碰撞时，第一支轴被设于延伸部27a的下端面的解除用推动部A所推动，在其支撑状态被解除后，该被解除了支撑状态的第一支轴13一旦沿上下导向槽44a向下方移动，并且该向下移动后的第一支轴13，一边被设于比上述解除用推动部A相距第二支轴的距离更远处的移动用推动部B所推动，一边沿着倾斜面44c向车辆后方移动，因此，与上述第四实施方式同样地，可以较大的驱动力容易地解除第一支轴的支撑状态，且可使该被解除了支撑状态的第一支轴13向车辆后方大幅度移动。因此，可使设置于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34向车辆前方大幅度移动，有效地减轻施加于驾驶员脚部的负荷。
上述第四、第五实施方式中，对在支架主体7的侧壁板9上设置当车辆发生碰撞时引导第一支轴13向车辆后方移动的导向装置(导向槽41或开口部44)的例子进行了说明，不过，也可将上述导向装置设置在转动杆5上。图24表示导向装置设置于转动杆5上的例子，是表示涉及本发明第六实施方式的操作踏板支撑结构的图。
该第六实施方式中，转动杆5的延伸部27a上形成有用于承接并保持被解除了支撑状态的第一支轴13(具体而言为轴毂部21)的保持槽(slit)52。另外，支架主体7的侧壁板9上，形成有包括上下导向槽54a及展开部54b的开口部54，不过，该展开部54b与上述第五实施方式中的展开部有所不同，即没有形成用于引导第一支轴13向车辆后方移动的倾斜面(第五实施方式中的倾斜面44c)，因此，上述第一支轴13沿着上下导向槽54a向下方移动后，在张开部54b内完全脱离支架主体7。
图25表示第六实施方式的碰撞初期阶段的状态，在该碰撞初期阶段中，被转动杆5的延伸部27a所推动而被解除了支撑状态的第一支轴13，沿着开口部54的上下导向槽54a向下方移动，脱离支架主体7。此时，设于上述延伸部27a的保持槽52伴随上述转动杆5的转动位移向上下导向槽54a的下方移动，从而通过该保持槽52承接上述脱离后的第一支轴13。此后，在碰撞后期阶段，转动杆5进一步转动位移，如图26所示，第一支轴13以保持在上述保持槽52内的状态向车辆后方大幅度移动，因而踏板主体2的踏板踩踏部34相应地向车辆前方大幅度移动。
图27表示涉及本发明第七实施方式的操作踏板支撑结构。该第七实施方式中，在如图16所示的转动杆5的顶板28及侧壁板27(延伸部27a)的前端部，设置有向下方突出的突出部53。该突出部53，设置在当车辆发生碰撞时可随着转动杆5的转动位移与踏板主体2的前表面抵接的位置。
当车辆发生碰撞时，踏板支架3后退，安装于该踏板支架3上的转动杆5的后侧面与车身部件32抵接后，该转动杆5便以第二支轴17为支点转动位移，从而使延伸部27a中与轴毂部21抵接的抵接部位即A部，经踏板主体2的轴毂部21向下方推动第一支轴13，于是设于支撑孔14下方的突出部42随之发生变形，第一支轴13的支撑状态被解除，同时该被解除了支撑状态的第一支轴13进入连接于上述支撑孔14的导向槽64内。即，当车辆发生碰撞时通过推动第一支轴13以解除上述第一支轴13的支撑状态从而使其向下方脱落的解除用推动部，由设于延伸部27a的下端面的A部所构成。
接着，上述踏板支架3随车辆的碰撞负荷进一步后退，即从解除上述第一支轴13的支撑状态开始经过规定时间之后，如图28所示，上述突出部53的前端部即B部随着转动杆5的转动位移与踏板主体2的上部前表面抵接，于是被解除了的上述支撑状态的第一支轴13相应地沿着上述导向槽64向车辆后方移动。即，从解除上述第一支轴13的支撑状态开始经过规定时间之后推动踏板主体2的上部向车辆后方移动的移动用推动部，由突出部53上的B部所构成。
如上所述，上述第七实施方式中，第一支轴13被设于延伸部27a的下端面的解除用推动部A所推动，在其支撑状态被解除且经过规定时间后，踏板主体2的上部被设于比上述解除用推动部A相距第二支轴17的距离更远处的移动用推动部B所推动，因此，可阶段性地改变驱动上述第一支轴13的转动杆5的杆比，从而使第一支轴13相应地向车辆后方大幅度移动。而且，由于本实施方式中被移动用推动部B所推动的踏板主体2的上部，其相距于转动杆5的转动支点亦即第二支轴17的距离大于其相距于上述第一支轴13的距离，因此，相比于通过推动第一支轴13使之向车辆后方移动的上述第四～第六实施方式，可更大幅度地改变转动杆5的杆比，从而可使上述第一支轴13在更短时间内向车辆后方大幅度移动。
图29表示涉及本发明第八实施方式的操作踏板支撑结构。该第八实施方式中，支架主体7上设置有在驱动制动助力器4的推杆35的设置部和第一支轴13的设置部之间沿车宽方向延伸的干涉部件65。该干涉部件65以相离于踏板主体2的后表面规定距离的相对状态予以设置。
当车辆发生碰撞时，踏板支架3后退，安装于该踏板支架3上的转动杆5的后侧面与车身部件32抵接后，该转动杆5便以第二支轴17为支点转动位移，从而使延伸部27a经踏板主体2的轴毂部21向下方推动第一支轴13，于是设于支撑孔14下方的突出部42随之发生变形，第一支轴13的支撑状态被解除，同时该被解除了支撑状态的第一支轴13沿着连接于上述支撑孔14的导向槽74向车辆后方移动。其结果，如图30所示，踏板主体2的上部以驱动制动助力器4的推杆35的设置部为支点向车辆后方移动，同时踏板主体2的后表面与上述干涉部件65抵接(干涉)。
接着，上述踏板支架3随车辆的碰撞负荷进一步后退，如图31所示，第一支轴13在转动杆5的延伸部27a的推动下，进一步向车辆后方移动，于是踏板主体2的上部便以与上述干涉部件65抵接的抵接部为支点向车辆后方移动。
如上所述，上述第八实施方式中，由于在具有当车辆发生碰撞时解除第一支轴13的支撑状态并使该被解除了支撑状态的第一支轴13向车辆后方移动的转动杆5的基础上，在上述推杆35的设置部与第一支轴13的设置部之间，追加设置了当上述第一支轴13向后方移动时与踏板主体2的后表面相互干涉的干涉部件65，因此，当车辆发生碰撞时，可使随着上述第一支轴13向后方的移动而转动位移的踏板主体2的转动支点，从碰撞初期阶段的位置改变为碰撞后期阶段的位置，从而可使设置于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34相应地在短时间内向车辆前方大幅度移动。即，在碰撞初期阶段，由于使踏板主体2的上部(第一支轴13)以上述推杆35的设置部为支点向车辆后方移动，而在碰撞后期阶段，通过使踏板主体2的后表面与干涉部件65相干涉，从而将上述踏板主体2的转动支点位置从上述推杆35的设置部改变为干涉部件65的设置部，因此，可使上述踏板主体2的转动支点更加接近被转动杆5推动而向后方移动的第一支轴13，从而可使设置于踏板主体2下端部的踏板踩踏部34在短时间内向车辆前方大幅度移动。
上述各实施方式中所说明的操作踏板支撑结构，是涉及本发明的操作踏板支撑结构的一些实施方式的例子，其具体的结构等可在不偏离本发明宗旨的范围内做适当的变更。例如，上述第四～第八实施方式中，第一支轴13被设于支撑孔14下方的前后一对突出部42所支撑，当车辆发生碰撞时通过向下方推动该突出部42使之产生变形，从而解除该突出部42对第一支轴13的支撑状态，不过，只要是在通常时可使第一支轴13获得稳定的支撑状态且可对应于车辆所发生的碰撞恰切地解除第一支轴13的支撑状态的支撑结构，本发明并不限定于上述结构，还可采用其他各种结构，例如也可设置将支撑孔14和导向槽41完全分隔开的封闭部，当车辆发生碰撞时使该封闭部断裂。
权利要求
1.一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其特征在于包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，在该支撑孔的下方设置有从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置。
2.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，转动杆，通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件产生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动踏板支轴，上述脱落装置，由上述转动杆和上述车身部件构成。
3.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支轴的支撑部，由从踏板支轴的支撑孔的一个侧部经踏板支轴中心部向另一侧部突出的突出部构成。
4.根据权利要求3所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支轴的支撑部，由从踏板支轴的支撑孔的前部一侧向后部一侧突出的突出部构成。
5.根据权利要求4所述的操作踏板支撑结构，其特征在于构成上述踏板支轴的支撑部的突出部的基端部，形成有促进该突出部产生塑性变形的切口部。
6.根据权利要求5所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，卡脱可能地插入形成在支撑踏板支轴的突出部的基端部上的上述切口部内，以抑制上述突出部的塑性变形的变形抑制部。
7.根据权利要求6所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，转动杆，通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件产生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动踏板支轴，上述转动杆，设置有卡脱可能地插入上述切口部内的变形抑制部。
8.根据权利要求7所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述转动杆的变形抑制部，当车辆发生碰撞时，在踏板支轴通过转动杆而被推向下方之前脱离上述切口部。
9.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支轴的支撑部，由设置在踏板支轴的支撑孔的下端部的前后至少一方的突出部构成。
10.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板主体，当车辆发生碰撞时，在上述踏板支轴从上述踏板支架的支撑孔向下方脱落后，随即脱离上述踏板支架。
11.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支架，其设置上述支撑部的设置部位，设置有向下方引导上述踏板支轴的导向部，上述踏板支轴的固定部，在车宽方向上与位于上述导向部上方的踏板支轴的支撑孔相抵接，由此将上述踏板支轴保持在上述踏板支架上。
12.根据权利要求11所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的左右两端部的左右一对支撑部，上述踏板支轴的左右两端部所设置的固定部，沿车宽方向与上述支撑部压接，由此将上述踏板支轴的左右两端部安装在上述踏板支架上。
13.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，当车辆发生碰撞时，将从上述踏板支架的支撑部向下方脱落的上述踏板支轴的横向移动量限制在一定值以下的横向移动限制部。
14.根据权利要求13所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支架，设置有形成上述踏板支轴的支撑部的垂直板、从该垂直板的下端部向车宽方向外侧延伸的水平板、以及从该水平板外侧端部向下方延伸的外侧板，上述外侧板，构成限制上述踏板支轴的横向移动的上述横向移动限制部。
15.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，横向移动限制部，当车辆发生碰撞时，随着已从上述踏板支架的支撑部脱落的踏板支轴向下方的移动，限制上述踏板支轴的横向移动，以逐渐减小其横向移动允许范围。
16.根据权利要求11所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板支架，形成有当车辆发生碰撞时，已从上述踏板支架的支撑部向下方脱落的踏板支轴的固定部可贯穿其中的开口部，并设置有抑制踏板支轴的固定部与该踏板支架的开口部发生干涉的干涉抑制部。
17.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，转动杆，通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件产生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动踏板支轴，上述踏板支架，设置有在通常时支撑踏板支轴的支撑部、以及当车辆发生碰撞时对应于上述转动杆的转动位移而促进上述踏板支轴向下方脱落的脱落促进部，上述支撑部，至少在从对应于通常的踏板踩踏操作从上述踏板支轴施加于踏板支架的作用力的作用线至下方的大约90度的角度范围内，与上述踏板支轴抵接。
18.根据权利要求17所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述脱落促进部，沿着在车辆发生碰撞时被上述转动杆推动的上述踏板支轴的回旋方向予以设置。
19.根据权利要求18所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述脱落促进部由槽部构成。
20.根据权利要求18所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述转动杆，当车辆发生碰撞时向车辆前下方推动踏板支轴。
21.根据权利要求17所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板主体，设置有通常用于驱动制动助力器而在踏板支轴脱落后成为踏板主体的转动支点的推杆的连接部，与上述踏板支轴的设置部相比位于下方，上述转动杆，当车辆发生碰撞时，大致平行于上述推杆的连接部和上述踏板支轴的设置部的连线，推动上述踏板支轴，使其从上述支撑部脱落。
22.根据权利要求1所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，转动杆，通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且当车辆发生碰撞时与车身部件产生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动踏板支轴，上述转动杆，一体设置有在踏板支轴脱落后向车辆后方推动上述踏板主体的上部的推动装置。
23.根据权利要求22所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述推动装置，由设置在上述转动杆上且与上述踏板支轴的设置部相比向车辆前方延伸的延伸部构成。
24.根据权利要求23所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述延伸部的前端部，从上述踏板支轴开始脱落的时刻开始经过规定时间之后，与上述踏板主体的上部相抵接，并将其推向车辆的后方。
25.根据权利要求24所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述延伸部的前端部，与上述踏板主体的被抵接部相比宽幅较大，上述延伸部，设置有在与上述踏板主体抵接时，可使上述踏板主体的被抵接部向上述延伸部的前端部的车宽方向大致中央部位靠拢的导向装置。
26.根据权利要求25所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述导向装置，由形成于上述延伸部的前端部，从俯视方向看呈向前扩展状态的切口部构成。
27.根据权利要求24所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板主体的车辆前侧面，设置有宽幅大于上述延伸部的前端部的被抵接部，上述踏板主体，设置有在与上述延伸部抵接时使上述延伸部的前端部向上述踏板主体的被抵接部的车宽方向的大致中央部位靠拢的踏板侧导向装置。
28.根据权利要求27所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板侧导向装置，由形成于踏板主体的被抵接部，从剖视方向看呈向外扩展状态的凹部构成。
29.根据权利要求24所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述延伸部，设置有缓和其与踏板主体抵接时所产生的对踏板主体的冲击力的缓冲装置。
30.根据权利要求29所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述缓冲装置，由延伸部上所形成的开口部构成。
31.根据权利要求24所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，缓和操作踏板与上述延伸部抵接时来自该延伸部的冲击力的踏板侧缓冲装置。
32.根据权利要求2所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述转动杆，设置有当车辆发生碰撞时伴随转动杆的转动位移而推动踏板支轴以解除踏板支架对踏板支轴的支撑状态的解除用推动部，推动已解除支撑状态的踏板支轴或踏板主体的上部，使踏板支轴向车辆后方移动的移动用推动部，支撑上述转动杆的杆支轴至上述移动用推动部的设置部的距离，大于上述杆支轴至上述解除用推动部的设置部的距离。
33.根据权利要求32所述的操作踏板支撑结构，其特征在于还包括，向车辆后方引导通过上述支撑部已解除支撑状态的踏板支轴的导向装置。
34.根据权利要求33所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述导向装置，由设置在踏板支架的侧壁上，用于引导上述踏板支轴，且向后下方弯曲的导向槽构成。
35.根据权利要求34所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述导向槽，随着向车辆后方延伸，其与上述杆支轴的间隔距离逐渐增大，上述转动杆，通过上述移动用推动部，推动可沿着上述导向槽移动的踏板支轴，使其一边向远离上述杆支轴的方向滑动位移一边向车辆后方移动。
36.根据权利要求32所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述转动杆，具有保持已解除支撑状态的上述踏板支轴的保持槽，在上述踏板支轴保持在该保持槽内的状态下进行转动位移，使上述踏板支轴向车辆后方移动。
37.根据权利要求32所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述转动杆，从上述踏板支轴的支撑状态予以解除的时刻开始经过规定时间后，通过上述移动用推动部推动上述踏板主体的上部，使上述踏板支轴向车辆后方移动。
38.根据权利要求22所述的操作踏板支撑结构，其特征在于上述踏板主体，设置有在上述踏板支轴的支撑状态被解除后成为上述踏板主体的转动支点的制动助力器驱动用推杆的设置部，位于上述踏板支轴的设置部的下方，上述踏板支架，设置有在上述踏板支轴向后方移动时与上述踏板主体的车辆后侧面发生干涉的干涉部件，位于上述踏板支轴的设置部与上述推杆的设置部之间。
39.一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其特征在于包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，以及通过上述踏板支轴的支撑孔的下端部的前后至少一方所设置的突出部从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置，上述踏板主体，在上述踏板支轴从上述踏板支架所设置的支撑孔脱落后，随即脱离上述踏板支架。
40.一种轴支撑在前围板上且可沿着车身的前后方向进行摇动操作的操作踏板的支撑结构，其特征在于包括，安装在上述前围板上且向车身后方延伸的踏板支架；设置在上述踏板支架上并沿着车宽方向延伸的踏板支轴；通过上述踏板支轴摇动自如地予以支撑的踏板主体；上述踏板支架，设置有支撑上述踏板支轴的支撑孔，以及通过上述踏板支轴的支撑孔的下端部的前后至少一方所设置的突出部从下方支撑上述踏板支轴的支撑部，该操作踏板的支撑结构，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部变形而使踏板支轴向支撑孔的下方脱落的脱落装置，该脱落装置，由转动杆构成，该转动杆通过设置在上述踏板支架上的沿车宽方向延伸的杆支轴摇动自如地予以支撑，并且在车辆发生碰撞时与车身部件发生干涉，由此以杆支轴为支点进行转动位移，从而向下方推动上述踏板支轴。
全文摘要
本发明的操作踏板支撑结构，包括安装于前围板上且向车身后方延伸的踏板支架(3)、和摇动自如地受到设置于该踏板支架(3)上且沿车宽方向延伸的踏板支轴(第一支轴)(13)支撑的踏板主体(2)，其中，上述踏板支架(3)上设有踏板支轴(13)的支撑孔(14)，并且该支撑孔(14)的下方设有从下方支撑上述踏板支轴(13)的支撑部(20)，另外，还包括当车辆发生碰撞时通过使上述支撑部(20)变形，从而使踏板支轴(13)向支撑孔(14)的下方脱落的脱落装置。采用本发明，在通常时可使踏板主体的操作性保持在良好状态，而当车辆发生碰撞时，可简单且有效地防止踏板踩踏部后退，从而减轻作用于驾驶员脚部的负荷。
文档编号B62D25/08GK1966300SQ20061016249
公开日2007年5月23日 申请日期2006年11月17日 优先权日2005年11月17日
发明者德毛雅之, 日浦哲男, 石田博文 申请人:马自达汽车株式会社, 株式会社奥特泰克尼可