两轮摩托车的车体框架构造的制作方法

专利名称：两轮摩托车的车体框架构造的制作方法
技术领域：
此发明涉及一种将发动机作为车体框架的一部分利用的两轮摩托车的车体框架构造。 另外，在本申请中，前后 左右 上下分别是指以两轮摩托车的使用状态为基准， 将行进方向前方作为前方，朝着行进方向将车体的左右方向作为左右，将车体的上下方向 作为上下。
背景技术：
将发动机作为车体框架的一部分利用的两轮摩托车的车体框架构造是公知的，例 如，存在将头管和从该头管向车体后方延伸的主框架做成一体铸造的前部车体框架，通过 将主框架的后部安装在发动机的前部，将发动机作为车体框架的一部分利用的构造(参照 专利文献1)。 专利文献1 :日本实开平1-170090号公报

发明内容
发明所要解决的课题 但是，像上述现有技术的那样，一体铸造前部车体框架的构造由于成为大型部件， 所以，导致用于铸造的模具也大型化，成为高价的物品。另外，因为一体铸造，所以，即使在 想更换前部车体框架的一部分的情况下，也是更换前部车体框架整体。 进而，在将发动机作为车体框架的一部分利用的情况下，由于前部车体框架的主 框架朝向发动机的曲轴箱前部地向斜下后方延伸，所以，若由于制动操作等，车体的重心向 前方移动，则有很大的负载施加于前部车体框架的下部侧，因此，要求提高前部车体框架的 下部侧的刚性。 本发明是借鉴上述这样的情况做出的。
为了解决课题的手段 为了解决上述课题，有关两轮摩托车的车体框架构造的第一发明是，一种两轮摩 托车的车体框架构造，由头管和从此头管向发动机的曲轴箱延伸的主框架形成前部车体框
架，将此主框架的后端部安装在发动机的前部，将发动机作为车体框架的一部分利用，其特 征在于， 上述主框架具备左右分体形成并相互结合一体化的左侧主框架部和右侧主框架 部， 这些左侧主框架部及右侧主框架部在各自的下部设置相向的下缘抵接面，通过使 这些下缘抵接面相互抵接地结合，构成了上述主框架，同时， 上述各下缘抵接面分别从上述头管的后方延伸到与发动机的上端相比为下方的 位置。 第二发明是，在上述第一发明中，其特征在于，上述左侧主框架部和上述右侧主框
3架部在各自的上部设置相向的上缘抵接面，使这些上缘抵接面相互抵接地结合。 第三发明是，在上述第二发明中，其特征在于，上述主框架具有以后部与上述发动
机的左右侧面重合的方式向左右分支地扩开的扩开部，并在此左右的扩开部的各后端部紧
固连结在上述曲轴箱上。第四发明是，在上述第三发明中，其特征在于， 上述左右的扩开部，在上述主框架的后部上侧，在与上述上缘抵接面相比为后方的位置，形成向车辆前后方向开放的后方开放部， 在上述主框架的后部下侧，在与上述下缘抵接面相比为后方的位置，形成向车辆前后方向开放的前方开放部，同时， 上述前方开放部的开口面积比上述后方开放部的开口面积小。 第五发明是，在上述第四发明中，其特征在于，上述后方开放部从上述曲轴箱和上述主框架之间的紧固连结部分到汽缸头部的上方开口。 第六发明是，在上述第三发明中，其特征在于，上述主框架不仅与上述曲轴箱紧固连结，还与汽缸部紧固连结，进而，在与此汽缸部之间的紧固连结部分，对车座轨的前端也一起进行紧固连结支承。
发明的效果 根据第一发明，由于由左右分体的左侧主框架部和右侧主框架部构成主框架，将此左侧主框架部和右侧主框架部结合，构成了主框架，所以，各个部件变小，即使在进行铸造的情况下，也能够减小模具。另外，在各部件中有需要更换的情况下，只要仅更换该部件即可。 另外，由于左侧主框架部和右侧主框架部的下缘具有相互抵接的下缘抵接面，将这些抵接面进行了结合，所以，下缘的抵接部分发挥与将左右一对框架连接起来的十字管相同的作用，能够使前部车体框架的刚性提高。 进而，因为下缘抵接面位于从头管的后方到与发动机的上端相比为下方的位置，所以，作为十字管发挥作用的部分增大，能够进一步提高前部车体框架的刚性，即使在由于制动操作等，负载较大地施加在前部车体框架的下缘侧的情况下，也能够充分地承受该负载的作用力。 根据第二发明，由于左侧主框架部和上述右侧主框架部的上缘抵接并结合，所以，上缘的抵接部分发挥与将左右一对框架连接起来的十字管相同的作用，能够与下缘的抵接部分协作，进一步提高前部车体框架的刚性。 根据第三发明，由于做成了上述那样的结构，所以，能够在获得第一和第二发明的效果的同时，将主框架紧固连结在具有高刚性的曲轴箱上。 根据第四发明，虽然因制动操作等，有压縮大的力施加在主框架的下缘(左侧主
框架部和右侧主框架部的下缘)部分上，但是，由于前方开放部的开口面积比后方开放部
的开口面积小，所以，主框架的下缘(左侧主框架部和右侧主框架部的下缘)部分的抵接量
能够比主框架上缘大，能够提高车体的刚性。另外，由于配置了汽缸部的扩开部具有向车辆
前后方向开口的前方及后方开放部，所以，能够使行驶风与发动机的汽缸部接触。 根据第五发明，由于后方开放部在汽缸部的上方开口 ，所以，容易进行汽缸部的维护。 根据第六发明，由于在将主框架和发动机紧固连结的部位中，在汽缸部的后面对车座轨的前端也一起支承，所以，不需要在发动机上设置用于另行支承车座轨的凸起。另外，用于紧固连结的螺栓也与将发动机和主框架进行紧固连结的螺栓共用，由此能够削减部件数量。进而，由于在多个部位(曲轴箱和汽缸部)紧固连结发动机和主框架，所以，能够避免负荷集中于曲轴箱。


图1是有关实施例的两轮摩托车的侧视图。图2是上述主要部分的放大图。图3是从侧面侧表示车体框架的立体图。图4是车体框架的俯视图。图5是车体框架的主视图。图6是从后方侧表示省略了后部车体框架的车体框架的立体图。图7是前部车体框架和后部车体框架的组装体的立体图。图8是从图1的Z向视方向表示上述组装体的图。图9是头管的立体图。图10是从外侧面侧表示左侧主框架部的立体图。图11是从内面侧表示分割体的立体图。图12是图2的12-12线剖视图。图13是图2的13-13线剖视图。图14是图2的14-14线剖视图。图15是图2的15-15线剖视图。图16是图2的16-16线剖视图。符号说明2 :前部车体框架；3 :发动机；5 :后部车体框架；14 :头管；15 :主框架；16 :安装臂
部；17 :安装臂部；18 :曲轴箱；19 :汽缸部；20 :化油器；31 :汽缸头；32 :汽缸头罩；38 :上法兰(上缘抵接面)；39 :下法兰(下缘抵接面)；40 :第一紧固连结部；41 :第二紧固连结部；42 :第三紧固连结部；43 :第四紧固连结部；44 :第五紧固连结部；45 :第六紧固连结部；46 :第七紧固连结部；47 :第八紧固连结部
具体实施例方式
为了实施发明的优选方式 下面，基于附图，说明一实施例。图1是有关本实施例的两轮摩托车的左侧视图，图2是放大了其车体前部侧的一部分的图。 在图1中，此两轮摩托车具备前轮1、前部车体框架2、发动机3、燃料箱4、后部车体框架5、车座6、后摆臂7、后轮8 ;9是车体罩。前轮1被支撑在左右一对前叉10的下端，经安装了前叉10的上端侧的转向轴11，由车把12进行转向。转向轴11经桥式部件13与前叉10连结，并转动自由地受设置在前部车体框架2的前端部上的头管14支承。
前部车体框架2是将头管14和从此头管14倾斜向下地向后方延伸的主框架15由通过紧固连结进行的结合而成为一体的部件，主框架的前部形成作为与头管14之间的连结部的头管支承部，而后部如后所述，向左右呈两股叉状扩开地向发动机3的左右侧面重合。另外，从后部的侧面看，形成向前后分成两股叉状的安装臂部16、 17，分别向发动机3由螺栓固定。 发动机3是空冷四冲程式，稍微前倾，其汽缸部19向上方突出地设置在曲轴箱18的前部。主框架15的后端部覆盖汽缸部19的左右两侧。化油器20位于汽缸部19的后方，向汽缸部19供给燃料箱4的燃料和空气过滤器29的清洁空气的混合气，排气管21与汽缸部19的前部连接，将排气向车体后方排出。 后部车体框架5具备将前端同时紧固在主框架15的安装臂部16和汽缸部19上而向斜上后方延伸的车座轨22、和在侧面看呈V字形的副框架23、24。副框架23和24的各上端与车座轨22连接，而各下端由托架26 —体化，由螺栓固定在曲轴箱18的后上部。
后摆臂7由向左右方向贯穿支承于曲轴箱18的后端部的枢轴25摆动自由地支承前端，在后端部旋转自由地支撑后轮8。在设置在对车座轨22和副框架24的连接部进行加强的角撑板27上的撑杆27a和后摆臂7的后端部之间，设置了后减振单元28。
此车体构造是，将前部车体框架2安装在发动机3的前部上，且将后部车体框架5安装在发动机3上，进而，由枢轴25将后摆臂7直接安装在曲轴箱18上，由此，将发动机3作为车体框架的一部分利用，实质上，由前部车体框架2、发动机3及后部车体框架5形成了高刚性的车体框架。 如图2所示，汽缸部19是将汽缸体30、汽缸头31、汽缸头罩32堆叠地由螺栓结合一体化，且向曲轴箱18的前部进行了固定的部件，发动机3作为整体成为高刚性构造体。
在汽缸头31的背面设置进气口 (省略图示)，在这里连接化油器20。但是，也可以替代化油器20而任意地连接电子燃料喷射装置。在汽缸头31的前面设置排气口 (后述)，并在这里连接排气管21。 在汽缸头31的背面设置凸起33，并在这里将安装臂部16的上部和车座轨22的前端部一起紧固。 主框架15，如后所述，是由螺栓和螺母将左右分割形成的结构紧固连结而结合一体化的部件，其前部形成向前方呈两股叉状地扩开的头管支承部34。在头管支承部34的前端部上下设置向前方突出的凸起部35。 头管支承部34和安装臂部16及17之间形成中间部36，在这里形成了兼作减重的维护孔37。 中间部36的上下部分具有连续一体地向车体内方折弯的上缘部及下缘部，各上缘部及下缘部的车体内方侧前端部进一步向上方或者下方折弯立起，形成法兰状的上法兰38及下法兰39。这些上法兰38及下法兰39以分别面对主框架的左右分割部的方式设置，并相互抵接，由通过紧固连结进行的结合被一体化。这些上法兰38及下法兰39相当于本申请发明的上缘抵接面及下缘抵接面。 作为下缘抵接面的下法兰39，从头管14的后方延伸到与作为发动机的上端的汽缸头罩32的上端部相比为下方的位置。这样，通过设置长的下法兰39，能够提高要求高刚性的主框架15的下部侧的刚性。 另外，作为上缘抵接面的上法兰38，从头管14的后方延伸到与发动机的上端相比为上方部分的位置并在车辆的前后方向延伸到发动机的前端部，与下法兰39相比更短。在设上法兰38的长度为A，下法兰39的长度为B时，A < B。 图中的符号40是通过紧固连结将左右的凸起部35结合的第一紧固连结部。41是将头管支承部34和中间部36之间的分界部沿头管14的后侧向上下方向设置的三个第二紧固连结部。 42是向前后方向设置在上法兰38上的两个第三紧固连结部。 43是向前后方向设置在下法兰39上的三个第四紧固连结部。 44是在主框架15的前后方向中间部将维护孔37的后端部上侧附近部左右连结起
来的第五紧固连结部。 45是将安装臂部16的前部及车座轨22的前端向汽缸头31的背面的凸起33紧固连结的第六紧固连结部。 46是将安装臂部16的后端部向曲轴箱18安装的第七紧固连结部。 47是将安装臂部17的后端部向曲轴箱18安装的第八紧固连结部。 紧固连结部40 44是用于通过紧固连结将构成主框架15的左右分割部相互结
合一体化而形成前部车体框架2的部分，均包括螺栓和螺母。各紧固连结部的详细构造将
在后面阐述。 另外，可以任意地将这些紧固连结部中的第一 第五紧固连结部40 44做成通过紧固连结以外的结合手段(例如，焊接)而形成的结合部。 图2中的符号48是将燃料箱4的底部前侧固定在主框架15上的撑杆，虽然从本图不能明显看出，但是，其下端固定在主框架15的右侧部分上，其屈曲地立起的上端与燃料箱4的底部下面重叠，由螺栓紧固连结地结合。4a是设置在燃料箱4的底部左右的向下方突出的安装撑杆，由螺栓49a通过紧固连结与设置在车座轨22的连接副框架23的部分附近的托架49结合。燃料箱4由这三个部位(撑杆48及左右安装撑杆4a)三点支承在车体框架上。另外，在图3以后的图中，省略了这些撑杆48及托架49 。 另外，图2中的直线Ll是通过发动机的前端(在本实施例中为汽缸头罩32的侧面视上部前端)的垂线，第三紧固连结部42与此线相比位于前方，上法兰38的后端与此直线L1相比位于后方。另外，后述的前方开放部56的前端部P2(图8)大致位于此直线L1上。 直线L2是通过发动机的上端(在本实施例中为汽缸头罩32的侧面视上部后端)的水平线，与此线相比，第一紧固连结部40、第二紧固连结部41、第三紧固连结部42及第五紧固连结部44位于上方，第六紧固连结部45、第七紧固连结部46、第八紧固连结部47位于下方。第四紧固连结部43位于此直线L2的上下。 接着，更详细地说明车体框架构造。图3是从斜上方表示车体框架的立体图，图4是其俯视图，图5是主视图，图6是从斜后方表示省略了后部车体框架5的立体图，图7是在组装了前部车体框架2和后部车体框架5的状态下从侧面斜下方表示的立体图，图8是从图1的Z向视方向表示组装状态的后部车体框架5的图，图9是头管14的立体图，图10是表示构成主框架15的左侧主框架部的外侧面的立体图，图11是表示其相反侧(内侧面)的立体图。 从这些图中可以看出，主框架15由左右分割形成的大致对称构造的作为左分割体的左侧主框架部15L及作为右分割体的右侧主框架部15R构成，是使左侧主框架部15L
7及右侧主框架部15R相向地做成最中间对合构造，并相互由通过紧固连结而进行的结合进 行了一体化的结构。 另外，在下面的说明中，对左右通用部的构造部分，为了避免复杂，作为原则由不 区分左右的通用符号进行说明。 后部车体框架5也同样分别设置左右一对车座轨22、副框架23、24，作为整体被 进行了一体化。在对它们进行左右区分的情况下，对右侧的添加字母R，对左侧的添加字母 L(图3)。 图3、7、8等中的符号22a、22b是将左右车座轨22R、22L之间连结起来的横梁，前 方的横梁22a设置在副框架23的上端连接部附近，而后方的横梁22b设置在副框架24的 上端连接部附近。 在俯视及仰视主框架15(图4、8)时，包括凸起35在内的头管支承部34形成向前 方呈两股叉状扩开的大致U字状，在此大致U字状的空间内，收容了形成圆筒状并由铸造等 适当方法形成的在上下方向长的头管14，头管34的前后由第一紧固连结部40及第二紧固 连结部41通过紧固连结结合，由此，头管14和主框架15被一体化。左侧主框架部15L及 右侧主框架部15R进一步由第三 五紧固连结部42 44进行连结一体化，成为前部车体 框架2。 这样地组装的前部车体框架2，与中间部36相比，其后方侧的后部向左右扩开，形 成向发动机3的左右侧面重合的扩开部。在此扩开部中，在上部侧，如图4、7、8、9等所示， 向前后方向开放的大致U字状的后方开放部55形成在上法兰38的后方。后方开放部55 从作为与曲轴箱18之间的紧固连结部的安装臂部16的后端中的第七紧固连结部46到汽 缸头罩32的上方较大地开口 ，其缘部由横法兰52镶边。前端部Pl位于与左右的上法兰38 的后端部接近的车体中心C上。另外，后方开放部55的开口缘部中的左右部分由安装臂部 16的上面形成。 从图4中可以看出，汽缸头罩32、化油器20面临后方开放部55的内侧，能够从上 方维护。另外，在此图4中，通过紧固连结将左侧主框架部15L及右侧主框架部15R结合的 第三及第四紧固连结部42及43还有第六紧固连结部45中的凸起33及第七紧固连结部46 中的凸起53分别位于车体中心线C上。 如图6所示，化油器20位于套管44c、凸起33及套管45c、左右的安装臂部16的 后方，处于容易维护且防止被飞石等损伤的位置。 如图8所示，凸起33和横梁22a之间充分保持了大的间隔，能够通过此间隔维护 化油器20等。左右车座轨22R、22L在后端相互连结，从上面看作为整体形成了一体化的大 致U字状。 从图5、7、8等可以看出，在主框架15的后部侧下面设置向前后方向开放的大致U 字状的前方开放部56。从图5可以看出，前方开放部56与横法兰52同样，由向内侧大致水 平地折弯的横法兰57镶边，其前端部(上端部)P2位于下法兰39的后端部附近的车体中 心C上。另外，前方开放部56的左右部分由安装臂部17的下面形成。
从图5可以看出，发动机3的前面部分，特别是汽缸体30及汽缸头31的各前面部 面临前方开放部56内，在汽缸头31的前面，排气口 58在与车体中心相比稍右侧位置指向 斜右侧地开口。这样，通过使以因排气温度而成为高温的排气口 58为中心的汽缸头31等汽缸部19的前面向车体前方露出，能够使行驶风接触它们而使之冷却。
从图4、8等可以看出，左右的中间部36上面分别成为向车体中心C方向大致水平 地弯曲的上缘部36a，形成顶部。左右的上缘部36a的各相向的端部(车体中心侧前端部) 再次向上方折弯，形成上法兰38 。与本申请发明的上缘抵接面相当的左右上法兰38在左右 方向相互面对并抵接，由第三紧固连结部42通过紧固连结而结合。因此，左右上缘部36a 将左右的中间部36之间连结起来，形成实质性的横梁。由于此横梁状构造部的前后方向的 面积比较大，所以，能够作为刚性高的横梁发挥作用，提高主框架15的刚性。
从图5等可以看出，左右的中间部36的下面也成为分别向车体中心C方向大致水 平地弯曲的下缘部36b而具有底壁部。左右的下缘部36b的各相向的端部(车体中心侧前 端部)再次向下方折弯而形成下法兰39。与本申请发明的下缘抵接面相当的左右的下法 兰39在左右方向相互抵接，由第四紧固连结部43通过紧固连结结合。因此，左右的下缘部 36b将左右的中间部36之间连结起来，形成实质性的横梁。此横梁状构造部，由于其前后方 向的面积比较大，所以，能够提高主框架15的刚性。而且，由于比上缘部36a的面积大，所 以，能够进一步提高主框架15的下侧的刚性。 另外，从图8可以看出，与后方开放部55的前端部Pl相比，前方开放部56的前端 部P2位于后方，其开放面积与后方开放部55相比，前方开放部56的这一方小。此开放面 积的大小在图7中也可以看出。 此外，如图2所示，上法兰38的长度A比下法兰39的长度B短，而下法兰39的长 度B为到达汽缸头罩32的上部前端的程度的长度，紧固连结数量是，相对于上法兰38为两 个部位而言，下法兰39为三个部位。因此，主框架15的下部侧的刚性更高。
因此，如果在制动时车体的重心向前方移动，则向主框架15的下部侧施加大的负 载，在此情况下，下法兰39侧由于紧固连结数量多，且长，主框架15的下部侧预先成为高刚 性构造，所以能够承受此负载的作用力。另外，在负载施加在车辆的左右方向时，虽然在左 侧主框架部15L及右侧主框架部15R上向使分割部对接的方向施加有作用力，但是，因为此 部分通过使上法兰38及下法兰39抵接并通过紧固连结进行结合而成为高刚性的结构，所 以，能够由这些上法兰38及下法兰39承受，即使做成分割结构，也能够充分地提高刚性。
而且，通过在主框架15的上侧设置开口面积大的后方开放部55，能够将汽缸部的 维护用开口确保得大，使维护性提高。 另外，由于通过设置开口面积小的前方开放部56，确保了主框架15的下部侧的刚 性，同时，将以汽缸头31为中心的汽缸部19的前方开放，所以能够将来自前方的行驶风导 入到以汽缸头31为中心的汽缸部19的前部，特别是能够冷却温度升高的排气口 58的周 边，因此，能够提高发动机3的冷却效率。 图9是头管14的立体图。在头管14的前面上，在上下两个部位将套管40c处于 横向地通过焊接等一体化。上下的套管40c的间隔与上下的凸起部35的间隔相同。
在头管14的背面上向上下方向同样地安装了三个套管41c。其中三个套管41c与 向上下方向设置的三个第二紧固连结部41相对应。 另外，虽然在本实施例中，将头管14和套管40c及套管41c通过焊接一体化，但 是，也可以通过铸造将它们制作成一体。 这样，如图4、5等所示，若将头管14放入到左右的头管支承部34的内侧，在第一
9紧固连结部40、第二紧固连结部41，使各螺栓40b、41b穿插在对应的套管40c、41c中，由螺 母40a、41a通过紧固连结进行结合，则头管14和主框架15被牢固地一体化。因此，即使不 像以往的那样通过铸造等将头管14和主框架15 —体成形，也能够形成牢固地一体化的结 构。 另外，在产生了更换头管14或者主框架15中的任意一个的必要而进行更换时等， 可以仅更换其中的任意一个。而且，因为主框架15是左右分割构造，所以，在更换框架15 的情况下，仅更换左右任意的分割体即可。 进而，在由于规格的变更而更换形状、构造等不同的头管14的情况下，若套管 40c、41c是通用的，则能够将新的头管14放入到头管支承部34间而通过紧固连结进行结 合，因此，能够容易更换；因为能够将主框架15作为通用部件而仅将头管14更换成其他规 格的头管，所以容易进行规格变更。 图10是表示左侧主框架部15L的外侧面的立体图，图11是表示其相反侧(内侧 面)的立体图。另外，由于右侧主框架部15R也是大致相同的对称构造，所以，下面仅对左 分割体15L进行说明。 在图10、11中，左侧主框架部15L是将铁板等的适当金属板冲压成形而廉价地形
成的。但是，也可以不通过冲压成形，而是自由地通过铸造、锻造成形。 在凸起部35上设置螺栓通孔35a。在头管支承部34的相当于第二紧固连结部41
的部分上设置向内方突出的凸起59(图11)，在这些凸起59上设置螺栓通孔59a。 在上法兰38、下法兰39、凸起50、凸起51及安装臂部16、 17的后端部也分别形成
了螺栓通孔38a、39a、50a、51a、16a及17a。 维护孔37是在前后方向长的长孔状，其缘部形成向内侧折弯的环状的法兰37a， 对维护孔37的周围进行加强。 左侧主框架部15L的周围形成上侧的横法兰52及下侧的横法兰57而被镶边，由 这些横法兰52和57形成了高刚性构造。安装臂部16和17的连接部是上侧的横法兰52 和下侧的横法兰57连续一体化的部分。 接着，说明各紧固连结部的详细构造。图12是表示第一紧固连结部40的图2的
12-12线剖视图。从此图可以看出，将螺栓40b从车体左侧穿插在已配置在左右的凸起部35
之间的套管40c中，在车体右侧由螺母40a通过紧固连结将主框架15和头管14结合。另
外，螺栓40b和螺母40a也可以左右相反(下面的各紧固连结部也同样)。 第二紧固连结部41也是同样的构造，向左右的头管支承部34的凸起部59的内侧
配置已设置在头管14的背面侧的套管41c，将螺栓孔59a定位在套管41c的孔上，穿插螺栓
41b，由螺母41a通过紧固连结将主框架15和头管14结合。 图13是有关第三紧固连结部42及第四紧固连结部43的图2的13_13线剖面。左 右的中间部36，在车体中心C上，将左右的上法兰38、下法兰39从左右对合，第三紧固连结 部42通过将螺栓42b穿过两上法兰38而在另一侧由螺母42a通过紧固连结进行结合，实 现结合一体化。在第四紧固连结部43中，通过将螺栓43b穿过两下法兰39，在另一侧由螺 母43a将左右的中间部36通过紧固连结进行结合，实现一体化。 在此紧固连结状态下，左右的中间部36因为具有从其上端及下端大致水平屈曲 地与上法兰38及下法兰39连续的上缘部36a及下缘部36b，所以，这些部分形成顶部及底壁部，虽然在一部分中开有维护孔37，但是，因为作为整体形成了封闭的截面的箱形状，所 以，实现高刚性。 而且，上缘部36a及下缘部36b由于实质上作为将左右的中间部36进行连结之际 的横梁发挥作用，在提高中间部36的刚性的同时，能够省略其它部件的横梁，所以，削减了 部件数量，容易进行组装。 另外，由于将左右的上法兰38、下法兰39对合，由螺母42a和螺栓42b及螺母43a 和螺栓43b通过紧固连结进行结合，所以，能够在左右的上法兰38、下法兰39之间省略套 管，能够用短的螺栓通过紧固连结进行结合。 图14是有关第五紧固连结部44的图2的14-14线剖视图。如此图所示，将长的 套管44c放入在左右的凸起50之间，将螺栓44b穿插在套管44c中，由螺母44a通过紧固 连结进行结合，由此将左右的中间部36—体化。凸起50从外表面向内方凹入，在此凹部内 收容螺母44a及螺栓44b的头部。 图15是有关第六紧固连结部45的图2的15-15线剖视图，向与汽缸头31 —体的
凸起33的左右配置左右一对套管45c、45c，将螺栓45b穿插在这些套管45c、凸起33及套
管45c中，由螺母45a通过紧固连结进行结合，由此，实现一体化。左右的套管45c通过将
外周部焊接在车座轨22的左右部分22R、22L的各前端上而被一体化。 凸起51在安装臂部16向外方突出，其内面形成凹状，套管45c的外方端部被嵌合
并定位在此内面侧的凹部内。 横法兰52是从安装臂部16的上下缘部弯曲，并是向内方大致水平地弯曲形成的， 提高了安装臂部16的刚性。另外，通过向不同于曲轴箱18的汽缸头31以紧固连结的方式 进行结合，能够使向发动机3施加的负载向汽缸头31分散，能够避免力向曲轴箱18集中。
此外，由于能够共用安装臂部16的作为安装用部件的第六紧固连结部45来安装 车座轨22，所以，能够削减部件数量，没有必要向发动机设置车座轨22安装用的专用凸起， 安装也变得容易。 图16是有关第七紧固连结部46的图2的16-16线剖视图，在曲轴箱18的上面， 将套管46c配置在已设置于汽缸体30的背面侧基部附近的凸起53的左右，将螺栓46b穿 插在它们内，通过由螺母46a以紧固连结的方式进行结合实现一体化。横法兰52包围套管 46c的外周的大致半周量，对套管46c的外方端部进行定位。 另外，第八紧固连结部47也是与第七紧固连结部46同样的构造，对设置在曲轴箱 18的前部的凸起54(图5)进行紧固连结。 另外，本申请发明不限定于上述的实施例，根据本发明的原理可以进行各种变形 和应用。例如，在上述实施例中，对左右的主框架构成部相互的结合，说明了通过紧固连结 进行的结合，但是也可以替代紧固连结，通过焊接进行结合。 另外，使下法兰39的长度B比上法兰38的长度A长地将主框架15的下侧做成高 刚性的发明、和使前方开放部56的开放面积比后方开放部55的开口面积小地将主框架15 的下侧做成高刚性的发明，不需要一定并用在同一个车体框架构造中，也可以对它们单独 地设置。
权利要求
一种两轮摩托车的车体框架构造，由头管和从此头管向发动机的曲轴箱延伸的主框架形成前部车体框架，将此主框架的后端部安装在发动机的前部，将发动机作为车体框架的一部分利用，其特征在于，上述主框架具备左右分体形成并相互结合一体化的左侧主框架部和右侧主框架部，这些左侧主框架部及右侧主框架部在各自的下部设置相向的下缘抵接面，通过使这些下缘抵接面相互抵接地结合，构成了上述主框架，同时，上述各下缘抵接面分别从上述头管的后方延伸到与发动机的上端相比为下方的位置。
2. 根据权利要求1所述的两轮摩托车的车体框架构造，其特征在于，上述左侧主框架 部和上述右侧主框架部在各自的上部设置相向的上缘抵接面，使这些上缘抵接面相互抵接 地结合。
3. 根据权利要求2所述的两轮摩托车的车体框架构造，其特征在于，上述主框架具有 以后部与上述发动机的左右侧面重合的方式向左右分支地扩开的扩开部，并在此左右的扩 开部的各后端部紧固连结在上述曲轴箱上。
4. 根据权利要求3所述的两轮摩托车的车体框架构造，其特征在于， 上述左右的扩开部，在上述主框架的后部上侧，在与上述上缘抵接面相比为后方的位置，形成向车辆前后方向开放的后方开放部，在上述主框架的后部下侧，在与上述下缘抵接面相比为后方的位置，形成向车辆前后 方向开放的前方开放部，同时，上述前方开放部的开口面积比上述后方开放部的开口面积小。
5. 根据权利要求4所述的两轮摩托车的车体框架构造，其特征在于，上述后方开放部 从上述曲轴箱和上述主框架之间的紧固连结部分到汽缸头部的上方开口。
6. 根据权利要求3所述的两轮摩托车的车体框架构造，其特征在于，上述主框架不仅 与上述曲轴箱紧固连结，还与汽缸部紧固连结，进而，在与此汽缸部之间的紧固连结部分， 对车座轨的前端也一起进行紧固连结支承。
全文摘要
一种两轮摩托车的车体框架构造，在将发动机作为车体框架的一部分利用的框架形式中，即使做成将前部车体框架的主框架左右分割地由螺栓紧固连结的简易构造，也能够提高制动时的刚性。由头管(14)和主框架(15)构成前部车体框架(2)，将主框架(15)做成左右分割构造，夹着头管(14)地由螺栓固定，将形成在主框架(15)的后部的安装臂部(16、17)向发动机(3)的曲轴箱(18)的左右侧面进行螺栓固定。在主框架(15)的上方设置开口面积大的后方开放部(55)，而在下方设置开放面积小的前方开放部(56)，将主框架(15)的下部侧做成能够承受制动时的压缩负载的高刚性的结构。
文档编号B62K11/04GK101712359SQ200910166679
公开日2010年5月26日 申请日期2009年8月26日 优先权日2008年9月30日
发明者伊藤裕之 申请人:本田技研工业株式会社