用于机动车辆的前舱壁的制作方法

该舱壁是竖直和横向定向的总体上平坦的分隔件，其旨在确保车辆乘客的舒适性和最大安全性。参考文件FR 2803813、EP 1073579和EP 1920999，这些文件展示了用于机动车辆的前舱壁的示例。

除此以外，舱壁确保驾驶室的隔音。如泡沫等阻尼元件例如被粘合到舱壁上以吸收大部分振动，因而降低了驾驶室中的声音水平和振动。

舱壁的重要功能是确保车辆乘客的安全，尤其是在正面碰撞时。因此，前舱壁通常被设计成防止车辆的前部和驾驶室之间的任何直接接触。

前舱壁的另一个功能是允许延伸到驾驶室中并进入车辆前部的元件(如转向柱、发动机的控制踏板以及车辆的制动器)通过。

其他元件在车辆的纵向平面中延伸，并且因此通常必须穿过驾驶室和前舱壁。例如对于车辆发动机排气管来说是这种情况。机动车辆的车身壳体底板通常装备有在车辆的纵向方向上延伸的通道，其功能是保护这些元件，尤其是发动机排气管。

此外，一些车辆的前轮并不总是完全位于前舱壁的前面。

因此，看来在文件FR 2803813、EP 1073579和EP 1920999中，这些前舱壁配备有：

-用于加速踏板、离合踏板和制动踏板的线缆的开口以及用于转向柱的开口，

-用于车辆前轮的凹陷，以及

-用于车身壳体底板的通道的切口。

通常通过深拉来制造前舱壁。将矩形金属板深冲以制造开口、凹陷和切口。深拉还允许舱壁形状适应于机动车辆的结构。矩形金属板自然比成品部件具有更大的质量。板材的一部分构成成品部件，而其余部分则构成废料，即未使用的材料。

在舱壁的制造中，材料使用率表示成品部件的质量与所用板材的质量之间的比率。在制造期间，目标是在制造部件时损失尽可能少的材料。因此，通常，目标是使材料使用率最大化。通常实现的材料使用率为55％的级别。

据此，本发明的目的是提出一种舱壁，该舱壁被设计成使得其可以通过具有高材料使用率的深拉来制造。

根据第一方面，提供一种用于机动车辆的前舱壁，该机动车辆的车身壳体底板装配有通道，该前舱壁包括下边缘、上边缘和两个侧向侧部。该下边缘和上边缘是连续的且大体上平行的，该下边缘在与该车辆的车身壳体底板的通道的连接处没有切口，这些侧向侧部具有结合车轮拱板形状的实心部分。

这种由一个单件形成的舱壁被设计成以优化的方式使用生产原料。在某些实施例中，这种部件可以通过深拉以大于69％的材料使用率来制造。更好的材料使用率在部件制造的成本价格方面提供了优点。此外，该舱壁具有更强的结构和更小的腐蚀风险。

有利地，该前舱壁包括安排在前部的大体上竖直的第一表面，以及当该舱壁安装在该车辆中时朝向后部倾斜的相邻的第二表面。

此外，可以提供的是，结合车轮拱板形状的实心部分包括大体上圆锥形的曲面形式的接合表面。

有利地，该第一表面被设计用于安装踏板和转向柱。在第一变体中，该舱壁包括开口，该开口是在第一表面中制做的并且旨在用于安装单独的加强件。在第二变体中，该第一表面具有盲腔，在该盲腔中制做四个螺纹孔。

在一个实施例中，该第二表面具有形成中空本体的凹陷，该凹陷被设计成容纳该车辆的车身壳体底板的通道的端部。

根据第二方面，一种机动车辆，包括装配有在车辆的纵向方向上延伸的通道的车身壳体底板以及如上限定的前舱壁。

有利地，沿着该前舱壁的下边缘和上边缘以及侧向侧部安排胶黏剂密封。

因此，在该前舱壁的第二表面中在通道水平处不存在切口是有利的，因为该舱壁具有较短的待密封长度。

本发明的进一步的目的、特征以及优点将通过阅读以下纯粹作为非限制性实例、参照附图所给出的说明而显现出，在附图中：

-图1示意性地示出了根据第一实施例的前舱壁，

-图2示意性地示出了安排在机动车辆的车身壳体底板上的图1的前舱壁，并且

-图3示出了根据第二实施例的前舱壁。

图1示出了根据第一实施例的前舱壁1的示意性透视图。

前舱壁1由单件成型的金属板组成，例如通过从平板进行深拉而制成。因此，前舱壁1包括具有局部变形的大体上平坦的第一表面2。第一表面2是大体上竖直的，并且当舱壁1安装在车辆中时是朝向前部安排的。舱壁1包括相邻的第二表面3，当舱壁1安装在车辆中时该第二表面相对于第一表面2向后部倾斜。上边沿4与第二表面2相邻。

前舱壁1包括属于边沿4的上边缘5a以及属于第二表面3的下边缘5b。我们还指定了两个侧部：左侧6a和右侧6b(相对于图1)。上边缘5a和下边缘5b是连续的并且大体上彼此平行。因此，舱壁1具有总体上矩形的形状。

前舱壁1旨在结合在机动车辆的结构中，该机动车辆通常包括车身壳体底板、发动机罩支撑件、前横构件以及车身的两个侧面。上边缘5a旨在保持抵靠该发动机罩支撑件(未示出)。下边缘5b旨在与车身壳体底板12(图2所示)接触。左侧6a和右侧6b分别旨在被安排成与车身的左侧面和右侧面(未示出)接触。在第一表面2中制做三个完全相同的孔7，以允许借助于螺栓(未示出)将表面2固定到车辆的横构件(未示出)上。此外，可以在边缘5a和5b以及侧部6a和6b处产生焊点。因此，借助于边缘5a和5b、侧部6a和6b以及孔7，前舱壁1被设计成结合在该车辆的结构中。

通常，车辆的车身壳体底板12装配有总体上在车辆的整个长度上延伸的通道13。因此，车身壳体底板12的通道13总体上被安排成与车辆的前舱壁1接触或穿过该前舱壁，从而限定了该舱壁与该通道的接合区。在所示的示例中，在发动机在后部的情况下，通道13不必穿过舱壁1。该接合区形成第二表面3的一部分，该部分具有形成了封闭的中空本体8的凹陷，该凹陷被安排在第二表面3的中心部位上并且旨在容纳该车辆的车身壳体底板12的通道13的前端。为此，凹陷8优选地由表面部分8a界定，该表面部分比第二表面3更倾斜，以便接纳通道13的锥形端。

前舱壁1还包括安排在第一表面2上的开口9。开口9被设计成用于安装单独的加强件(在图2中可见)，集成了例如用于使车辆的转向柱和控制踏板通过的装置。

在其左侧6a(相对于图1)，前舱壁1具有结合了左车轮拱板10a的实心部分，该左车轮拱板包括大体上圆锥形的或曲面形式的接合表面11a。该实心部分的这些局部变形可以容易地通过深拉产生。前舱壁1在其右侧6b上还对称地包括右车轮拱板10b，该右车轮拱板包括大体上圆锥形的或曲面的接合表面11b。

图2示出了安排在该机动车辆的车身壳体底板12上的前舱壁1。在这个示例中，该机动车辆的发动机被安排在后部。

车身壳体底板12是其上安装有通道13并且在其中制做车轮拱板14a和14b(在图2中仅可见左车轮拱板14a)的平坦表面。固定装置(未示出)允许车身壳体底板12在前舱壁1的下边缘5b的水平处固定到该前舱壁。通道13不穿过前舱壁1，并且抵靠中空本体8而停止，这样加强了底板12到舱壁1的组装。

在这个示例中，前舱壁1包括安装在开口9中的加强件15。加强件15包括空腔16以及旨在用于安装车辆的转向柱(未示出)的孔17。制做四个完全相同的螺纹孔18，以用于在空腔16的水平处将车辆的转向柱固定到前舱壁1的加强件15。加强件15最终包括旨在用于车辆的控制踏板的线缆的三个孔19，例如加速器踏板、制动踏板和离合器踏板的线缆。

在这个示例中，开口9位于舱壁1的左侧中心部位中，以允许驾驶员控制器安装在车辆的左手侧。当然，在不脱离本发明的范围的情况下，可以认为舱壁具有相同的特性，但是在右侧中心部位具有用于安装与加强件15对称的加强件的开口。

这样，前舱壁1是具有局部变形的大体上矩形形状的一部分。可以通过从矩形金属板深拉来制造。没有用于该通道的切口以及将车轮拱板集成在实心部分中提高了材料使用率。认为这种形状的前舱壁允许大于69％的材料使用率，其远远高于被估计为大约55％的前舱壁的平均材料使用率。

在这个示例中，该舱壁大体上具有5.73kg的重量。对于通过深拉的制造，所使用的金属板具有8.23kg的质量，从而提供了69.5％的材料使用率。为了通过深拉具有常规特性和55％的材料使用率的相同舱壁来进行制造，如在文件FR 2803813、EP 1073579和EP 1920999中，需要使用10.4kg的金属板或几乎2.2kg以上的金属板。

因此，这种结构允许降低用于制造舱壁的成本价格，以及改进其结构和耐腐蚀性。

图3示出了根据第二实施例的舱壁21。在这个附图中，完全相同的元件具有与图1和图2中相同的附图标记。

舱壁21与图1的舱壁1的不同之处在于，在表面2的左侧中心部位中没有开口9。该左侧中心部位本身被适配用于安装车辆的转向柱和控制踏板。事实上，在表面2中形成盲腔22，该盲腔包括孔23和四个完全相同的螺纹孔24。这些元件分别具有与图2的加强件15的空腔16、孔17和螺纹孔18相同的功能。舱壁21最终在其表面2上包括三个孔25，其功能与加强件15的三个孔19的功能相同。

图3还示出了安排在前舱壁21的整个外周上，即在侧部5a、5b、6a和6b上的胶黏剂密封26。这样允许加强舱壁1的密封并防止振动从一个部件传递到另一个部件，例如从该车身壳体底板到该车辆的前舱壁。自然地，可以在图1和图2的前舱壁1周围设置类似的密封。

应注意的是，在该通道的水平处在本发明的前舱壁上不存在切口从而减小了前舱壁的周边的长度，并因此减少了胶黏剂密封的长度。结果是节省了材料。

此外，如上表明的，该舱壁可以通过从矩形金属板进行深拉来制造。不存在用于通道的切口，将车轮拱板集成在实心部分中允许降低用于制造舱壁的成本价格并且允许改进其结构和耐腐蚀性。