转向控制装置及转向控制方法与流程

本发明涉及一种转向控制技术。

背景技术：

当车辆行驶时，驾驶员操纵一转向装置，轮胎在地面滑动的同时也曲线运动(curvedly travel)。

轮胎的中心线和轮胎的运动方向(travelling direction)因上述的滑动而变得彼此不同。进一步，在某一方向上可能会增加轮胎地面接触表面(tire ground contact surface)。该方向是指参照轮胎的中心线，一个与轮胎运动方向不同的方向。

当轮胎地面接触表面在某一方向上增加时，产生自校准扭矩(self-aligning torque)。该自校准扭矩趋于使轮胎恢复到最初状态(轮胎中心)。

换言之，驾驶员需要提供一抵抗自校准扭矩的作用力，从而操纵所述转向装置。

有鉴于，自校准扭矩依赖于滑移角(slip angle)，该滑移角是由轮胎的中心线和轮胎的运动方向而形成的。

然而，自校准扭矩趋于正比于滑移角，直至一特定滑移角，而当超过所述特定滑移角时，自校准扭矩随滑移角增大而减小。

由于这种趋势，当驾驶员提供抵抗自校准扭矩的作用力以操纵转向装置，且车辆的滑移角超过所述特定滑移角时，驾驶员可能会无意中过度地操纵所述转向装置。

技术实现要素：

在这种情况下，本发明的目的在于提供一种转向控制技术，其能够防止驾驶员操纵转向装置时车辆的滑移角超过一特定滑移角。

在本发明的一方面中，本发明的实施例提供一种转向控制装置(steering control apparatus)，其包括：一传感单元，用于感测车速、转向角、第一横向加速度以及转向角速度(steering angle speed)中的至少一个；一估计单元(estimation unit)，用于根据车速和转向角来估计第二横向加速度；以及一控制器，用于控制一转向装置(steering device)，以基于一滑动梯度(slip gradient)来增加一转向扭矩，该滑动梯度表示所述第一横向加速度与所述第二横向加速度之差，其中当转向角速度反向(inverted)时，所述控制器释放对所述转向装置的控制。

在本发明的另一方面中，本发明的实施例提供一种转向控制方法，其包括：一感测车速、转向角、第一横向角速度以及转向角速度中的至少一个的感测步骤；一根据车速和转向角以估计第二横向加速度的估计步骤；以及一控制转向装置以根据滑动梯度而增加一转向扭矩的控制步骤，其中所述滑动梯度表示所述第一横向加速度与所述第二横向加速度之差，当所述转向角速度反向时，对所述转向装置的控制得到释放。

如上所述，本发明实施例能够提供一种转向控制技术，其能够防止驾驶员操纵转向装置时车辆的滑移角超过一特定滑移角。

附图说明

结合参考以下的附图和详细说明将更好地理解本发明的上述和其他的目的、特性和优势，其中：

图1A是一轮胎地面接触表面的滑动与作用力之间的关系示意图；

图1B是图1A所示的情况中的自校准扭矩与滑移角的变化示意图；

图2是根据本发明的一第一实施例的转向控制装置的配置示意图；

图3是根据本发明的一第一实施例的转向控制装置的操作示例图；

图4A是根据本发明的一第一实施例的控制器的操作示例图；

图4B是根据本发明的一第一实施例的控制器的操作另一示例图；

图5是根据本发明的一第二实施例的转向控制装置的配置示意图；

图6是根据本发明的一第二实施例的转向控制装置的操作示例图；

图7是根据本发明的一第二实施例的控制器的操作示例图；

图8是根据本发明的一第三实施例的转向控制装置的配置示意图；

图9是根据本发明的一第三实施例的转向控制装置的操作示例图；

图10是根据本发明的一第三实施例的一控制器的操作示例图；

图11是根据本发明的一第四实施例的转向控制装置的配置示意图；

图12是根据本发明的一第四实施例的转向控制装置的操作示例图；

图13是根据本发明的一第四实施例的一控制器的操作示例图；以及

图14是根据本发明的一实施例的转向控制方法的流程示意图。

具体实施方式

以下，结合参考附图，将具体描述本发明的具体实施例。在添加附图标记给每一附图中的组件时，值得注意的是，尽管显示在不同的附图中，但是它们表示相同或相似的组件。此外，在本发明的下文描述中，如果并入本文的已知功能和配置的详细描述会使本发明的主题变得不清楚，那么将其省略。

另外，在描述本发明的组件时，可以使用术语，例如第一、第二、A、B、(a)、(b)等类似词。这些术语仅是为了将一结构组件与其他结构组件区别出来，并且一相应结构组件的属性、次序、顺序等不应受限于该术语。应当指出，当在说明书中描述一个组件与另一个组件“连接”“耦接”“接合”时，虽然说明第一个组件可以直接地与第二个组件“连接”“耦接”“接合”，一第三个组件也可能在第一个组件与第二组件之间“连接”“耦接”“接合”。

图1A是一轮胎地面接触表面的滑动与作用力之间的关系示意图。图1B是示例性表明图1A所示的情况中的自校准扭矩与滑移角的变化示意图。

当驾驶员操纵一转向装置至车辆行驶方向的右侧时，作用在轮胎上的作用力如图1A所示。

参见图1A，当驾驶员操纵所述转向装置时，轮胎在滑动的同时，具有一与轮胎中心线不同的轮胎运动方向。在这种情况下，轮胎中心线和轮胎运动方向形成一角度，该角度被称为滑移角，由于上述的滑动，因此在某一方向上可能会增加轮胎地面接触表面。该方向是指参照轮胎的中心线，一个与轮胎运动方向不同的方向。

进一步，垂直于轮胎运动方向所形成的作用力被称为回转力(cornering force)。尝试将轮胎恢复到最初状态(轮胎中心)的作用力被称为自校准扭矩(self-aligning torque)。

在图1A的情况中，自校准扭矩可能会随滑移角增大而增加，直至5度，如图1B所示，但是超过5度之后，随滑移角增大而迅速减小。这仅是一示例，若根据轮胎情况、路面状况或车辆重量，可能会有部分的差异。

根据图1B所示，当驾驶员过度操纵所述转向装置以形成5度或5度以上的滑移角时，所述自校准扭矩迅速减小，于是驾驶员可能无意中过度操纵所述转向装置。

例如，当驾驶员提供一12牛顿的作用力来转向一车辆，且所述车辆以5度的滑移角行驶时，其中，所述车辆的自校准扭矩为10牛顿，所述转向装置可以被2牛顿的作用力操纵。当所述滑移角在这种情况下增加，且所述车辆以7度的滑移角行驶时，其中，所述车辆的自校准扭矩为7牛顿，所述转向装置可以被5牛顿的作用力操纵。在这种情况下，驾驶员可能会因转向反作用力的突然减小而感受到一种转向不当(improper steering)的感觉，并且控制车辆行为控制可能存有问题。在本说明书中，通过参考作为转向扭矩的转向反作用力来进行描述，其中转向反作用力是由驾驶员操纵方向盘而产生的。换言之，驾驶员通过一预定等级的作用力来操纵方向盘。该作用力可以根据转向反作用力而变化，所述转向反作用力在本文中被描述为转向扭矩。因此，如果需要的话，转向扭矩可以以转向反作用力同样的意思来被使用。

以下，将使用图2至图13来描述本发明实施例的所述转向控制装置，其能够解决上述问题。

图2是根据本发明一第一实施例的转向控制装置的配置示意图。图3是根据本发明的一第一实施例的转向控制装置的操作示例图。图4A是根据本发明的一第一实施例的控制器的操作示例图。图4B是根据本发明的一第一实施例的控制器的操作另一示例图。

参见图2所示，根据本发明的一第一实施例的转向控制装置200可包括：一传感单元210，用于感测车速、转向角、第一横向加速度以及转向角速度中至少一个；一估计单元220，用于根据车速和转向角来估计第二横向加速度；以及一控制器230，用于控制一转向装置，以基于一滑动梯度来增加一转向扭矩，该滑动梯度表示所述第一横向加速度与所述第二横向加速度之差，其中当转向角速度反向时，所述控制器320释放对所述转向装置的控制。

所述传感单元210通过使用安装在车辆上的至少一传感器来感测车速、转向角和根据转向角的转向角速度、以及第一横向加速度，其中车速为车辆的移动速度，转向角是由驾驶员操作转向装置所形成的，第一横向加速度为作用于一转弯车辆的横向加速度。

所述估计单元220通过将所述传感单元210所感测出的车速和转向角应用于等式1中，以估计第二横向加速度(a_y)，其中等式1为一自行车模型的转弯等式(cornering equation)。

等式1

其中，R_t表示一转向率(轮胎的转向角和方向盘的转向角之间的比例)，V表示车速，L表示轴距，即前轮与后轮之间的距离，g表示重力加速度，K表示一常数，该常数为其中W_f表示前轮的重量，C_af表示前轮的刚度，W_r表示后轮的重量，C_ar表示后轮的刚度，Steering Angle表示转向角。

在一特定时间的车辆和从所述特定时间起经过一预定时间后的所述车辆之间的动态关系的基础上来计算等式1。所述控制器230将所述传感单元210所感测的第一横向加速度与所述估计单元220所估计的第二横向加速度之差定义为滑动梯度，并且所述控制器230控制一转向装置10，以基于所述滑动梯度来增加转向扭矩，其中当所述传感单元210所感测到的转向角速度反向(从一正值变化为一负值，或从一负值变化为一正值)时，所述控制器230释放对所述转向装置10的控制。

所述转向扭矩可能意味着需要操作所述转向装置10的扭矩。因此，所述控制器230输出一正比于滑动梯度的补偿扭矩来控制所述转向装置10，以增加转向扭矩，从而限制所述转向角的增加。在这种情况下，所述补偿扭矩作用于与驾驶员操作方向盘所产生的驱动扭矩相反的方向上。换言之，所述控制器230根据滑动梯度输出一与驾驶员的方向盘操作扭矩(例如驱动扭矩)相反方向的补偿扭矩，以控制驾驶员所感受到的转向反作用力增加。进一步，所述控制器230基于一滑动梯度来减小补偿扭矩量，以控制驾驶员所感受到的转向反作用力增加。例如，生成一补偿扭矩是为了辅助驾驶员的驱动扭矩，所述控制器230可以提供一补偿扭矩，其小于通常情况下的补偿扭矩，以控制驾驶员所感受到的转向反作用力增加。总之，所述控制器230控制一转向扭矩(例如转向反作用力)增加，并且在这种情况下，即使当驾驶员以相同的扭矩来操作方向盘时，转向角的变化量变得小于通常情况下的转向角的变化量。

滑动梯度与如图1A所示的滑移角相对应，并且通过所述控制器230限制转向角的增加是为了限制如图1B所示的滑移角的增加，以维持自校准扭矩。

参见图3，所述传感单元210可以感测车速、转向角、第一横向加速度以及转向角速度；所述估计单元220可以将所述传感单元210所感测的车速和转向角输入至上述等式1中，以估计第二横向加速度。

此后，所述控制器230的滑动梯度计算器231接收到所述传感单元210感测到的第一横向加速度以及所述估计单元220估计到的第二横向加速度的输入，接着，所述滑动梯度计算器231可以计算一滑动梯度。所述滑动梯度可以被定义为所述第一横向加速度与所述第二横向加速度之差。

接着，所述控制器230的补偿器233接收到所述滑动梯度计算器231所输出的滑动梯度，并且接着，所述补偿器233输出一补偿扭矩。

所述补偿器233输出的补偿扭矩为一系数(factor)，其控制滑动梯度为0或一设定值，并且所述补偿扭矩与滑动梯度的大小成比例。

此后，一补偿确定器235接收到所述传感单元210感测的补偿扭矩和转向角速度的输入，接着，所述补偿确定器235根据转向角速度的条件来判断是否将所述补偿扭矩输入至一转向装置。

例如，当转向角速度未反向(从一正值变为一负值，或从一负值变为一正值)时，所述补偿确定器235可以将从所述补偿器233接收到的所述补偿扭矩输入至所述转向装置10。这样，可以增加所述转向装置10的转向扭矩，从而限制转向角的增加。鉴于此，限制转向角的增加可能意味着防止驾驶员容易地操纵转向装置，以至车辆的行驶旋转角(traveling rotation angle)并未增加。

相反，当所述转向角速度反向时，所述补偿确定器235将0输入至所述转向装置10。

尤其，所述转向角速度的反向意味着车辆的行驶旋转角的减小。因此，当转向角速度反向时，如图1B所示的滑移角不再增加，于是，所述控制器230将0输入至所述转向装置10，以至转向扭矩并未增加。

参见图4A，根据本发明的一第一实施例的控制器输出一与滑移角成比例的补偿扭矩来控制一转向装置，以增加一转向扭矩，从而限制转向角的增加。然而，当一滑动梯度等于或大于一第一滑动梯度SG₁时，所述控制器使一补偿扭矩固定为一第一补偿扭矩T₁。所述转向扭矩被确定为与输入到转向装置的补偿扭矩成比例。因此，所述补偿扭矩的增加是指转向扭矩的增加。

第一滑动梯度SG₁是基于通过实验所获得的数据而被设置的，其中，这些实验是基于车辆轮胎条件以及路面条件。所述第一补偿扭矩T₁是根据所设置的第一滑动梯度SG₁以及所述控制器的补偿器的设置而被确定的。

图4B表明在包括某些时间段t₁和t₂的时间域内的传统转向控制装置的柱扭矩(column torque)410及根据本发明第一实施例的转向控制装置的柱扭矩420的示意图，其中，在时间段t₁和t₂中，存在一滑动梯度。

参见图4B所示，根据本发明的第一实施例的所述控制器可以控制一转向装置，以基于滑移角来增加一转向扭矩，并且当转向角速度反向(如图4B中的标号430)时，所述控制器可以释放对所述转向装置的控制。

由于具有释放对所述转向装置的控制的功能，因此根据本发明所述第一实施例的所述转向控制装置的柱扭矩420与传统转向控制装置的柱扭矩410相配，于是，驾驶员可以以一种等同于传统操纵感的感觉来操纵转向装置。这就是将所述控制器的补偿确定器输出的0输入至所述转向装置的结果。

不像图4B所示，如果当转向角速度反向时不存在释放对所述转向装置的控制的功能，那么根据本发明所述第一实施例的所述转向控制装置的柱扭矩不同于传统转向控制装置的柱扭矩，因此，驾驶员需要提供更大的作用力来操纵转向装置。这就是将所述控制器的补偿确定器输出的补偿扭矩输入至所述转向装置的结果。

进一步，如图4B所示，执行一控制之后，以至在时间段t₁和t₂内，根据本发明所述第一实施例的所述转向控制装置的柱扭矩420小于传统转向控制装置的柱扭矩410，其中在时间段t₁和t₂内，存在滑动梯度(以增加转向扭矩)，从而使得驾驶员提供更大的作用力来操纵转向装置。换言之，所述转向角的增加受到限制。

为了便于理解，在本发明的一第二实施例的转向控制装置、本发明的一第三实施例的转向控制装置及本发明的一第四实施例的转向控制装置中的一些组件和操作之内的且与本发明所述第一实施例的上述组件和操作相同或类似的组件和操作的描述将会被省略。上述第一实施例的组件和操作适用于所省略的组件和操作。

图5是根据本发明的一第二实施例的转向控制装置的配置示意图。图6是根据本发明所述第二实施例的转向控制装置的操作示例图。图7是根据本发明的一第二实施例的控制器的操作示例图。

参见图5所示，根据本发明第二实施例的转向控制装置可以进一步包括：一盲区设置单元510，用于设置一盲区，在该盲区内，根据本发明上述第一实施例的转向控制装置200中所计算的滑动梯度从0到一预定值。

因此，根据本发明所述第二实施例的转向控制装置的控制器230可以控制所述转向装置，以至仅当所述滑动梯度大于一预定值时才会增加转向扭矩，其中，所述滑动梯度是指所述传感单元210感测的第一横向加速度与所述估计单元220估计的第二横向加速度之差；所述预定值为所述盲区的最大值。

参见图6所示，根据本发明所述第二实施例的转向控制装置可以进一步将所述盲区设置单元510输出的盲区(在一区域内，滑动梯度值从0到一预定值)输入至根据本发明所述第一实施例的所述转向控制装置的补偿器233。因此，仅当所述滑动梯度与除了所述盲区之外的一区域(zone)相对应时，所述补偿器233可以输出一补偿扭矩，该补偿扭矩对从所述滑动梯度计算器231所接收到的一滑动梯度进行补偿。

参见图7所示，当所述盲区设置单元将0(m/sec²)至SG₀(m/sec₂)的一区域设置为一盲区时，所述控制器控制所述转向装置，以至在所设定的盲区内的一补偿扭矩将会为0。相反，除了所设置的盲区之外的一区域，所述控制器可以输出一与所述滑动梯度成比例的补偿扭矩来控制所述转向装置，以增加所述转向扭矩，从而限制一转向角的增加。

根据本发明所述第二实施例的转向控制装置除了是否有盲区设置单元510之外与根据本发明第一实施例的转向控制装置具有相同的情况，图7中的折线可能与经过一预定值(SG₀)并沿着滑动梯度轴(slip gradient axis)来转换图4A所示的折线所得到的折线相同。因此，在图7中，一第二滑动梯度SG₂可能等于一第一滑动梯度SG₁和所述预定值SG₀之和，其中，在第二滑动梯度SG₂中，补偿扭矩为一第一补偿扭矩T₁。

图8是根据本发明的一第三实施例的转向控制装置的配置示意图。图9是根据本发明的一第三实施例的转向控制装置的操作示例图。图10是根据本发明的一第三实施例的一控制器的操作示例图。

参见图8所示，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置进一步包括：一区域信号生成单元810，其产生至少一区域信号；以及根据本发明第二实施例的转向控制装置200中的所述盲区设置单元510，所述盲区设置单元510基于所述区域信号设置一盲区，在所述盲区内，一滑动梯度值从0到一预定值。因此，所述控制器230可以控制所述转向装置，以至仅当所述滑动梯度与除了所述盲区之外的一区域相对应时，才增加一转向扭矩。

所述区域信号生成单元810可以使用任何输入装置，例如一按钮型输入装置或一可旋转输入装置，并且所述区域信号生成单元810可以根据所述输入装置的输入而产生不同的增益信号。

参见图9，在根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置中，所述区域信号生成单元810可以输出一区域信号，并且所述盲区设置单元510设置一盲区，在该盲区内，一滑动梯度值从0到一基于所述区域信号变化的预定值，接着将所述盲区输入至根据本发明所述第一实施例的所述转向控制装置中的补偿器233。因此，仅当所述滑动梯度与所述盲区之外的一区域相对应时，所述补偿器233才输出一补偿扭矩，其中，所述补偿扭矩补偿一从所述滑动梯度计算器231接收到的滑动梯度。

参见图10所示，图10表明波形1010、1020、1030以及1040的一示例，所述波形1010、1020、1040表示转向扭矩与横向加速度之间关系的一范例，在这种情况下，所述区域信号生成单元生成一第一区域信号、一第二区域信号、一第三区域信号及一第四区域信号；并且所述盲区设置单元根据所生成的区域信号分别设置一第一盲区、一第二盲区、一第三盲区及一第四区域盲区。所述第一盲区可以为一区域，该区域基于所述第一区域信号而使所述滑动梯度从0(m/sec²)到一第一预定值；所述第二盲区可以为一区域，该区域基于所述第二区域信号而使所述滑动梯度从0(m/sec²)到一第二预定值；所述第三盲区可以为一区域，该区域基于所述第三区域信号而使所述滑动梯度从0(m/sec²)到一第三预定值；所述第四盲区可以为一区域，该区域基于所述第四区域信号而使所述滑动梯度从0(m/sec²)到一第四预定值。

在此时刻，第一预定值、第二预定值、第三预定值及第四预定值具有与如下等式2相对应的关系。

等式2

第一预定值>第二预定值>第三预定值>第四预定值

换言之，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元可以分别生成一第一区域信号、一第二区域信号、一第三区域信号及一第四区域信号，从而调整一转向扭矩，所述转向扭矩基于一滑动梯度在一区域1050、又一区域1060以及另一区域1070之后增加。因此，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置能够设置所述转向装置，从而根据不同的驾驶员来进行不同地增加。

例如，在一健壮的驾驶员(strong driver)情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第三区域信号(因此，形成波形1030)或第四区域信号(因此，形成波形1040)，以防止健壮的驾驶员执行过度的转向。相反，在一虚弱的驾驶员(weak driver)情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第一区域信号(因此，形成波形1010)或第二区域信号(因此，形成波形1020)，以防止虚弱的驾驶员执行过度的转向。

作为另一例子，在一技能熟练的驾驶员(skilled driver)情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第一区域信号(因此，形成波形1010)或第二区域信号(因此，形成波形1020)，以使得技能熟练的驾驶员具有轮胎滑动所产生的感觉。相反，在一技能生疏的驾驶员(unskilled driver)情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第三区域信号(因此，形成波形1030)或第四区域信号(因此，形成波形1040)，以防止技能生疏的驾驶员具有轮胎滑动所产生的感觉。

又一例子，在一健壮且技能熟练的驾驶员情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第二区域信号(因此，形成波形1020)。相反，在一健壮且技能生疏的驾驶员情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第四区域信号(因此，形成波形1040)。进一步，在一虚弱且技能熟练的驾驶员情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第一区域信号(因此，形成波形1010)。进一步，在一虚弱且技能生疏的驾驶员情况下，根据本发明所述第三实施例的所述转向控制装置的区域信号生成单元能够生成第三区域信号(因此，形成波形1030)。

图11是根据本发明的一第四实施例的转向控制装置的配置示意图。图12是根据本发明的一第四实施例的转向控制装置的操作示例图。图13是根据本发明的一第四实施例的一控制器的操作示例图。

参见图11所示，根据本发明所述第四实施例的所述转向控制装置可以进一步包括：一增益信号生成单元1110，其生成的至少一增益信号。因此，所述控制器230可以控制所述转向装置10以改变转向扭矩的增加量。

所述增益信号生成单元1110可以使用任何输入装置，包括一按钮型输入装置或一可旋转输入装置，并且所述增益信号生成单元1110可以根据所述输入装置的输入而产生不同的增益信号。

参见图12，在根据本发明所述第四实施例的所述转向控制装置中，所述增益信号生成单元1110可以输出一增益，并且该增益与所述控制器230的补偿器233所输出的补偿扭矩相加(如图12中的标号1210)。因此，所述转向装置10通过将所述增益与所述补偿扭矩相加而获得0或一个值的输入，接着，改变转向扭矩上的增量。

参见图13所示，图13表明根据所述增益信号生成单元分别生成一第一增益信号、一第二增益信号及一第三增益信号的情况下相对于滑动梯度的补偿扭矩1310、1320及1330。

此时，一第一增益、一第二增益及一第三增益具有一与以下等式3相对应的关系。

等式3

第一增益<第二增益<第三增益

根据一第一滑动梯度SG₁的一第一补偿扭矩T₁、一第二补偿扭矩T₂、一第三补偿扭矩T₃是分别根据所述第一增益、所述第二增益、所述第三增益而被确定的。

例如，当所述第三增益是所述第一增益的两倍时，所述第三补偿扭矩是所述第一补偿扭矩的两倍。

通过执行上述操作，根据本发明所述第四实施例的所述转向控制装置将一补偿扭矩输入至所述转向装置以调整用于滑动梯度的转向扭矩的增量。

以下，将简要地给出一种转向控制方法的描述，其中，该方法是通过使用图1至图13所示的转向控制装置来执行操作的。

图14是根据本发明的一实施例的转向控制方法的流程示意图。

参见图14所示，根据本发明一实施例的转向控制方法包括：一感测车速、转向角、第一横向角速度以及转向角速度中的至少一个的感测步骤(步骤S1400)；一根据车速和转向角来估计第二横向加速度的估计步骤(步骤S1410)；以及一控制转向装置以根据滑动梯度来增加一转向扭矩的控制步骤(步骤S1420)，其中所述滑动梯度表示所述第一横向加速度与所述第二横向加速度之差，当转向角速度反向时，对所述转向装置的控制得到释放。

在所述感测步骤(步骤S1400)中，所述转向控制装置通过使用安装在车辆上的至少一个传感器来感测车速、转向角和根据转向角的转向角速度、以及第一横向加速度，其中车速为车辆的移动速度，转向角是由驾驶员操作转向装置所形成的，第一横向加速度为作用于一转弯车辆的横向加速度。

在所述估计步骤(步骤S1410)中，所述转向控制装置通过将车速和转向角应用于上述等式1来估计第二横向加速度，其中车速和转向角是在所述感测步骤(步骤S1400)中感测得到的，等式1为一自行车模型的转弯等式。

在所述控制步骤(步骤S1420)中，所述转向控制装置将在所述感测步骤(步骤S1400)中的第一横向加速度与在所述估计步骤(步骤S1410)中的第二横向加速度之差作为一滑动梯度，并且控制一转向装置，以基于所述滑动梯度来增加转向扭矩，其中当在所述感测步骤(步骤S1400)中感测的转向角度反向(从一正值变为一负值，或从一负值变为一正值)时，所述转向控制装置释放对所述转向装置的控制。

所述转向扭矩可以意味着操作所述转向装置所需的一扭矩。因此，在所述控制步骤(步骤S1420)中，所述转向控制装置可以输出一与滑动梯度成比例的补偿扭矩来控制所述转向装置10，以增加转向扭矩，从而限制转向角的增加。

滑动梯度意味着一与图1A所示的滑移角相对应的值，通过所述控制器230限制转向角的增加是为了限制滑移角的增加，以维持如图1B所示的自校准扭矩。

根据本发明的一实施例的上述转向控制方法的所述控制步骤(步骤S1420)进一步包括：设置一盲区的盲区设置步骤，其中，在该盲区内，表示第一横向加速度与第二横向加速度之差的滑动梯度从0到一预定值。因此，在所述控制步骤(步骤S1420)中，所述转向控制装置可以控制所述转向装置，以至仅当滑动梯度大于一预定值时，才会增加转向扭矩，其中所述预定值为所述盲区的最大值。

进一步，根据本发明一实施例的上述转向控制方法的所述控制步骤(步骤S1420)进一步包括：一生成至少一区域信号的区域信号生成步骤；设置一盲区的盲区设置步骤中，基于所生成的区域信号，滑动梯度的值从0到一预定值。因此，在所述控制步骤(步骤S1420)中，所述转向控制装置可以控制所述转向装置，以至仅当滑动梯度与除了盲区之外的一区域相对应时，才增加所述转向扭矩。由于该功能，因此，所述转向控制装置可以根据不同的驾驶员来设置转向扭矩的不同增加量。

进一步，根据本发明一实施例的上述转向控制方法的控制步骤(步骤S1420)可以进一步包括：一生成至少一增益信号的增益信号生成步骤。因此，在所述控制步骤(步骤S1420)中，所述转向控制装置可以控制所述转向装置，从而根据增益信号来改变转向扭矩的增加量。

另外，所述转向控制方法通过基于图1至图13所示的转向控制装置来执行全部操作。

甚至如上文所述，本发明的实施例中所有组件是以单个单元结合而成，或是以单个单元结合地进行操作，本发明的实施例不仅仅限于此。在不脱离本发明的范围情况下，在所有结构组件中，至少两个组件可以选择性结合和操作。已经进行的上述描述仅用于说明本发明实施例的技术思想，本领域的技术人员在不脱离本发明的范围和发明的精神的情况下能够理解不同的修改、补充和替代。本发明的范围要根据附属的权利要求，例如所有的技术想法包括等同于本发明的权利要求范围，来进行解释。