A柱前连接板上段结构和汽车的制作方法

本实用新型涉及一种车身结构，具体涉及一种A柱前连接板上段结构和汽车。

背景技术：

汽车碰撞安全性是指在交通事故后，能够对车内乘员或车外行人进行保护，以免发生伤害或使伤害减低到最低程度的性能。在汽车的碰撞安全性能中，车身结构的耐撞性是较为重要的部分。车身结构耐撞性的提高主要依靠车身前部的有效吸能以及碰撞能量的分散传递实现。因此，车身的主要传力路径对于降低整车加速度、减小侵入量等方面的结构耐撞性能的提升起着十分重要的作用。

现有的A柱前连接板上段结构通常包括水平板状结构和竖直向上设置在该水平板状结构后端的竖直板状结构，部分A柱前连接板上段结构还在水平板状结构与竖直板状结构之间设置板状加强筋。然而，现有的A柱前连接板上段结构与A柱前连接板下段结构、前轮罩上边梁内板和上封板组成的根部强度较低，在碰撞过程中易发生较大折弯，从而阻断该处的传力路径，降低了车身结构的耐撞性。

技术实现要素：

本实用新型提供一种A柱前连接板上段结构和汽车，该A柱前连接板上段结构能够使碰撞传力路径更加稳定，有利于提高车身结构的耐撞性。

本实用新型提供一种A柱前连接板上段结构，包括第一板状结构、第二板状结构和截面形状为梯形的加强筋，

所述第一板状结构水平设置，

所述第二板状结构竖直向上设置在所述第一板状结构的后端，

所述加强筋设置在所述第一板状结构与所述第二板状结构之间，所述加强筋的底部与所述第一板状结构连接，所述加强筋的后端与所述第二板状结构连接。

进一步地，所述加强筋的长度为128-148mm，高度为20-40mm。

进一步地，所述梯形的顶边为凸弧形。

进一步地，所述加强筋后端的底边长度大于前端的底边长度。

进一步地，所述加强筋后端的底边长度为35-45mm，所述加强筋前端的底边长度为25-30mm。

进一步地，在所述第二板状结构的外侧设有用于连接A柱加强板的翻边。

进一步地，在所述第一板状结构的内侧设有向下的翻边。

进一步地，所述翻边的长度为90-110mm，宽度为5-15mm。

进一步地，所述第一板状结构、第二板状结构和加强筋一体冲压成型。

本实用新型还提供一种汽车，包括A柱加强板、A柱前连接板下段结构、前轮罩上边梁内板、上封板和上述任一所述的A柱前连接板上段结构，所述第一板状结构的前端与所述前轮罩上边梁内板连接，所述第一板状结构的外侧与所述上封板连接，所述第一板状结构的底面与所述A柱前连接板下段结构连接，所述第二板状结构的后端面与所述A柱加强板连接。

本实用新型的A柱前连接板上段结构，通过在第一板状结构与第二板状结构之间设置截面形状为梯形的加强筋，从而大大增加了A柱前连接板上段结构、A柱前连接板下段结构、前轮罩上边梁内板和上封板所组成封闭结构的根部强度，在碰撞过程中可以将前部碰撞力经由此封闭结构顺利地传递到A柱，从而将碰撞能量分散，降低了碰撞加速度及侵入量，提高了车身结构的耐撞性。

附图说明

图1为本实用新型一实施方式的A柱前连接板上段结构的结构示意图；

图2为本实用新型一实施方式的A柱前连接板上段结构的外侧连接示意图；

图3为本实用新型一实施方式的A柱前连接板上段结构的内侧连接示意图；

图4为本实用新型一实施方式的加强筋的截面示意图。

附图标记说明：

1：A柱前连接板上段结构；11：第一板状结构；12：第二板状结构；13：加强筋；14：翻边；15：翻边；2：A柱加强板；3：A柱前连接板下段结构；4：前轮罩上边梁内板；5：上封板。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型的附图和实施例，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

结合图1至图4所示，本实用新型的A柱前连接板上段结构1，包括第一板状结构11、第二板状结构12和截面形状为梯形的加强筋13，第一板状结构11水平设置，第二板状结构12竖直向上设置在第一板状结构11的后端，加强筋13设置在第一板状结构11与第二板状结构12之间，加强筋13的底部与第一板状结构11连接，加强筋13的后端与第二板状结构12连接。

本实用新型的A柱前连接板上段结构1，通过在第一板状结构11与第二板状结构12之间设置截面形状为梯形的加强筋13，从而大大增加了A柱前连接板上段结构1、A柱前连接板下段结构3、前轮罩上边梁内板4及上封板5所组成封闭结构的根部强度，在碰撞过程中可以将前部碰撞力经由此封闭结构顺利地传递到A柱，从而将碰撞能量分散，降低了碰撞加速度及侵入量，提高了车身结构的耐撞性。

在本实用新型中，若无相反说明，则使用整车坐标系，整车坐标系的X正向为从车前部指向车后部的方向；Y正向为从驾驶员侧指向副驾驶员侧(左舵)的方向；Z正向为垂直向上的方向。

本实用新型对加强筋13的设置长度和高度无严格限制，可根据实际需要合理设置。具体地，加强筋13的长度(即X向长度)可以为128-148mm，例如为138mm；高度(即Z向高度)可以为20-40mm，例如为30mm。该长度和高度设置范围有利于增大A柱前连接板上段结构1在X向的刚度。

本实用新型对加强筋13的截面形状无严格限制；优选地，梯形的顶边为凸弧形。此外，加强筋13的拐角处以及加强筋13与第一板状结构11和第二板状结构12的连接处可以圆弧过渡(如图4所示)。具有该截面形状的加强筋13能够增加结构的局部强度，从而使碰撞传力路径更加稳定。

特别是，加强筋13后端的底边长度可以大于前端的底边长度；即，加强筋13从前端至后端逐渐加宽。该设置方式能够进一步增大A柱前连接板上段结构1在X向的刚度，并且增强结构的局部强度，从而在碰撞过程中不易弯折，以便能够良好地将碰撞能量传递至A柱。

本实用新型对加强筋13在Y向上的长度不作严格限制；优选地，加强筋13后端的底边长度(Y向长度)可以为35-45mm，例如为40mm；加强筋13前端的底边长度25-30mm，例如为30mm。该设置范围有利于增大A柱前连接板上段结构1在X向的刚度，从而提高车身结构的耐撞性。

在本实用新型中，第二板状结构12与A柱加强板2连接，其可以为本领域的常规结构。优选地，可以在第二板状结构12的外侧设置用于连接A柱加强板2的翻边14；可以理解的是，该翻边14可以与第二板状结构12呈约90度角。该翻边14的设置有利于加强第二板状结构12与A柱加强板2的连接强度。

在本实用新型中，第一板状结构11与A柱前连接板下段结构3、前轮罩上边梁内板4和上封板5连接，其可以为本领域的常规结构。优选地，可以在第一板状结构11的内侧设置向下的翻边15；该翻边15可以与第一板状结构11呈约90度角。该翻边15的设置有利于提高A柱前连接板上段结构1在X向的刚度。

本实用新型对翻边15的长度和宽度无严格限制；优选地，该翻边15的长度可以为90-110mm，例如100mm；宽度可以为5-15mm，例如10mm。该长度和宽度范围的翻边15能够在较好地结构的刚度和局部强度，从而使碰撞传力路径更加稳定。

本实用新型对A柱前连接板上段结构1的成型方式不作严格限制，可以本领域常规的成型方法进行成型；优选地，A柱前连接板上段结构1可以一体冲压成型，即第一板状结构11、第二板状结构12、加强筋13、翻边14和翻边15一体成型，该成型方式简单，便于加工。

结合图2和图3所示，本实用新型的汽车，包括A柱加强板2、A柱前连接板下段结构3、前轮罩上边梁内板4、上封板5和上述A柱前连接板上段结构1，第一板状结构11的前端与前轮罩上边梁内板4连接，第一板状结构11的外侧与上封板5连接，第一板状结构11的底面与A柱前连接板下段结构3连接，第二板状结构12的后端面与A柱加强板2连接。

具体地，第一板状结构11可以与A柱前连接板下段结构3、前轮罩上边梁内板4和上封板5焊接连接；第二板状结构12的后端面和翻边14可以与A柱加强板2贴合焊接。

本实用新型的汽车，通过设置上述A柱前连接板上段结构1，从而能够增大A柱前连接板上段结构1、A柱前连接板下段结构3、前轮罩上边梁内板4、上封板5组成结构根部的强度，避免碰撞过程中在该处发生折弯，从而保证了碰撞传力路径的稳定性，使碰撞能量有效分散，提高了车身结构的耐撞性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。