本申请涉及自行车停放技术领域，尤其涉及一种自行车停放结构。
背景技术：
为了顺应绿色出行的趋势，尤其随着共享单车的发展，城市中自行车数量迅猛增长，自行车的停放和管理成为城市中日益严重的社会问题，在很多商圈、地铁等交通枢纽附近虽然设置了自行车停放区，但是经常可以见到自行车停放杂乱，影响了通行效率和城市风貌。
现有的一些自行车停放结构，如水平轨道式结构，包括多个并列设置的轨道，这种结构虽然可以使自行车成排停放，但是由于自行车前方的车把较车身宽度大，需要给每辆自行车的空间较大，显然，这种方式，相邻的两辆自行车的车身之间的空间较大，造成自行车停放密度太小，空间利用率较低，且自行车容易倾倒。
技术实现要素：
本申请提供了一种自行车停放结构，能够解决上述问题。
本申请提供了一种自行车停放结构，包括至少一个停放单元，各所述停放单元包括两个支撑组件和限位结构，各所述支撑组件包括底座和连接于所述底座的支撑架；
所述支撑架用于放置自行车的前轮，所述限位结构设于其中的一个所述支撑组件的支撑架上，用于防止所述前轮滑出所述支撑架，且在竖直方向上，所述限位结构的位置高于地面，以使停放于设有所述限位结构的所述支撑组件的自行车的前轮，高于停放于另一个所述支撑组件的自行车的前轮。
优选地，所述支撑架设有容纳腔，所述容纳腔用于容纳所述前轮。
优选地，设有所述限位结构的所述支撑组件为高位组件，所述高位组件设有第一导轨，所述第一导轨自地面向所述高位组件的所述容纳腔延伸。
优选地，所述第一导轨靠近所述容纳腔的一端向地面以及所述容纳腔的底部所在的方向弯折。
优选地，所述第一导轨靠近所述容纳腔的一端连接于所述限位结构。
优选地，所述支撑架包括相间隔设置的两根支撑杆，以及连接两根所述支撑杆的过渡杆，所述容纳腔的开口由两根所述支撑杆与所述过渡杆围成。
优选地，所述支撑杆为弧形结构，所述前轮能够沿自所述支撑杆的圆心所在的一侧向另一侧的方向进入所述容纳腔。
优选地，所述停放单元还包括加强结构，至少一个所述支撑架连接有所述加强结构，相连接的所述支撑架、所述加强结构以及所述底座形成三角形结构。
优选地，所述停放单元还包括车座防雨盖，所述车座防雨盖连接于所述支撑组件，所述车座防雨盖用于覆盖所述车座。
优选地，所述停放单元还包括可调柔性连接杆或十字万向节，各所述支撑组件均通过所述可调柔性连接杆或所述十字万向节连接有所述车座防雨盖。
优选地，所述停放单元还包括连接杆和十字万向节，所述连接杆连接于两个所述底座之间；各所述支撑组件均连接有所述车座防雨盖，且各所述车座防雨盖通过所述十字万向节连接于所述连接杆。
优选地，所述停放单元设有多个，多个所述停放单元形成一组，每组包括两列，分别为第一列和第二列，同一列中各所述停放单元沿排布方向排布，所述排布方向为同一个所述停放单元中两个所述支撑架连线所在的方向；所述第一列与所述第二列沿垂直于所述排布方向且平行于水平面的方向设置，且沿所述排布方向，所述第一列中的所述支撑架与所述第二列中的所述支撑架间隔布置。
本申请提供的技术方案可以达到以下有益效果：
本申请所提供的自行车停放结构，通过设置两个支撑组件，且其中一个支撑组件连接有位置高于地面的限位结构，当两辆自行车停放于不同的支撑组件时，受限位结构的限制，位于设有限位结构的支撑组件的自行车的前轮，高于位于另一个支撑组件的自行车的前轮，从而使两辆自行车的车把在竖直方向上相错，这样充分利用竖直方向上的空间，使车把相互错位，减小相邻的两辆自行车的车身之间的空间，从而提高自行车的停放密度。
应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性的，并不能限制本申请。
附图说明
图1为本申请所提供的自行车停放结构的停放单元一种具体实施例的结构示意图；
图2为本申请所提供的自行车停放结构的高位组件一种具体实施例的结构示意图；
图3为图2的俯视图；
图4为本申请所提供的自行车停放结构中，车座防雨盖第一种方式通过可调柔性连接杆安装车座防雨盖的具体实施例的结构示意图；
图5为本申请所提供的自行车停放结构中，车座防雨盖第二种方式通过连接杆和十字万向节安装车座防雨盖的具体实施例的结构示意图；
图6为本申请所提供的自行车停放结构中，车座防雨盖第二种方式通过连接杆和十字万向节安装车座防雨盖的具体实施例的局部俯视图；
图7为本申请所提供的自行车停放结构的又一种具体实施例的局部俯视图；
图8为本申请所提供的自行车停放结构中，高位组件停放自行车的状态图；
图9为本申请所提供的自行车停放结构中，低位组件停放自行车的状态图。
附图标记：
1-停放单元；
11-高位组件；
111-底座；
112-支撑架；
1121-支撑杆；
1122-过渡杆；
113-第一导轨；
12-低位组件；
13-限位结构；
14-加强结构；
15-车座防雨盖；
16-可调柔性连接杆；
17-连接杆；
18-十字万向节；
19-套管；
2-自行车。
此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。
具体实施方式
下面通过具体的实施例并结合附图对本申请做进一步的详细描述。
如图1-7所示，本申请实施例提供了一种自行车停放结构，用于停放自行车2(如图8-9所示)。自行车停放结构包括至少一个停放单元1，各停放单元1包括两个支撑组件(如高位组件11和低位组件12)和限位结构13，各支撑组件包括底座111和连接于底座111的支撑架112，如图2所示，支撑架112用于放置自行车2的前轮，限位结构13设于其中的一个支撑组件的支撑架112上，限位结构13可以为凸起结构，也可以为杆状结构，在为杆状结构时，可以为直杆，也可以为曲线杆，且限位结构13用于防止前轮滑出支撑架112，即自行车2的前轮放置于支撑架112与支撑结构112围成的空间内。高位组件11和低位组件12的宽度大于车胎宽度，而小于车轮轴承宽度，因此当车轮推入到指定位置后，高位组件11和低位组件12会卡住车轮轴承，防止车继续推入。进一步地，在竖直方向上，限位结构13的位置高于地面，以使停放于设有限位结构12的支撑组件11的自行车2的前轮，高于停放于另一个支撑组件11的自行车2的前轮，即设有限位结构13的支撑组件为高位组件11，另一个为低位组件12，当两辆自行车2分别停放于两个支撑组件时，位于高位组件11的前轮的轴线高于位于低位组件12的前轮的轴线。
上述结构，通过设置两个支撑组件，且其中一个支撑组件连接有位置高于地面的限位结构13，当两辆自行车2停放于不同的支撑组件时，其中一辆自行车2直接放置于低位组件12内(如图9所示)，另一辆自行车2越过限位结构13，放置于高位组件12内(如图8所示)，因此，受限位结构13的限制，位于高位组件11的前轮的轴线，高于位于低位组件12的前轮的轴线，从而使两辆自行车2的车把在竖直方向上相错，这样能够充分利用竖直方向上的空间，使车把相互错位，以缩小相邻的两辆自行车2的车身之间的空间，从而提高自行车2的停放密度。
可以理解地，低位组件12也可以设置有限位结构13，以防止前轮滑出低位组件12。
支撑架112可以为平面结构，直接将前轮设置于支撑架112上，但这种方式，自行车2仅通过支撑架112无法独自支撑，需要配合自行车2上的支撑腿才能够停放。为了方便自行车2的停放，支撑架112可以设有容纳腔，容纳腔用于容纳前轮，具体地，前轮位于容纳腔的部分至少为整个前轮的一半，以使容纳腔的侧壁能够给自行车2一个支撑力，防止其侧倾，因此，通过设置容纳腔，自行车2停放时不需要支撑腿的支撑即可受到足够的支撑力，且能够避免大风或者误碰造成的自行车2倾倒。
其中，容纳腔可以为贯通结构，也可以为半封闭结构。在容纳腔为贯通结构时，支撑架112可以为盒状结构，包括多块连接板，容纳腔可以由多块连接板围成；或者，支撑架112包括相间隔设置的两根支撑杆1121，以及连接两根支撑杆1121的过渡杆1122，两根支撑杆1121与过渡杆1122可以形成一体式结构，即二者由一根杆件弯折成型，此时，容纳腔的开口由两根支撑杆1121与过渡杆1122围成，自行车2由该开口处进入容纳腔，通过这种杆状结构，能够节省材料，以及方便容纳腔的成型。在限位结构13为杆状结构时，限位结构13的两端分别连接于两根支撑杆1121，以增加整个高位组件11的强度。
进一步地，支撑杆111可以为直杆，也可以为曲杆，可选地，支撑杆111为弧形结构，以适应前轮的结构，如图1-2所示，弧形结构的第一端与底座111连接，第二端向底座111的上方延伸，沿自行车2进入容纳腔的驶入方向，第二端位于第一端的前方，即第二端位于第一端的+x方向，如图2所示，弧形结构的圆心位于该驶入方向的后方，前轮沿自支撑杆1121的圆心所在的一侧向另一侧的方向进入容纳腔。其中，+x方向为自行2车放入容纳腔的方向，-z方向为竖直指向地面的方向。
由于限位结构13位于地面的上方，在将自行车2放入高位组件11时，在自行车2由地面至限位结构13的行程内，需要抬高车把使其越过限位结构13，且在越过限位结构13时，需要将前轮正对容纳腔才能够停车，这样增加了停车的难度，为了解决该问题，高位组件11设有第一导轨113，第一导轨113自地面向高位组件11的容纳腔延伸，以使前轮沿着第一导轨113能够抵达限位结构13，然后进入容纳腔，这种方式，在停车与取车时，无需人在侧面搬动自行车2，只需在前轮进入第一轨道113时，从自行车2的后部推动或者拖出自行车2即可，从而使自行车2的取放更方便。其中，第一导轨113可以为直线型导槽，也可以为弧型导槽，优选第一导轨113为弧形导槽，以缓减前轮进入容纳腔的阻力，尤其在支撑杆1121为弧形结构时，还能够适应支撑杆1121的结构，将第一导轨113设于两根支撑杆1121之间。
为了防止前轮沿着第一导轨113滑出容纳腔，第一导轨113靠近容纳腔的一端向地面以及容纳腔的底部所在的方向弯折，即第一导轨113具有向地面以及容纳腔的底部延伸的延伸段，从而使前轮在靠近容纳腔的部位同时向+x、-z的方向运动(如图2所示)。
需要说明的是，第一导轨113可以一端连接于底座111，另一端连接于支撑架112。在第一导轨113靠近容纳腔的一端向地面以及容纳腔的底部所在的方向弯折时，优选地，第一导轨113靠近容纳腔的一端连接于限位结构13，尤其在限位结构13为杆状结构，且限位结构13的两端连接于两个连接杆1121时，能够进一步增加高位组件11的强度。此时，限位结构13可以设有凹槽，凹槽由限位结构13向+x、-z方向凹陷，第一导轨113与凹槽连通。
可以理解地，低位组件12也可以设有第二导轨121，第二导轨121向低位组件12的容纳腔延伸，自行车2可以沿第二导轨121驶入容纳腔，以方便自行车2的停放。第二导轨121的轴线所在的竖直平面与第一导轨113的轴线所在的竖直平面可以平行，以节约自行车2停放结构所占的空间。
自行车停放结构还包括加强结构14，至少一个支撑架112连接有加强结构14，相连接的支撑架112、加强结构14以及底座111形成三角形结构，即高位组件11的支撑架112与低位组件12的支撑架可以均连接有加强结构14，此时高位组件11的底座111、支撑架112以及加强结构14形成三角形结构，低位组件12的底座111、支撑架112以及加强结构14形成三角形结构，如图1所示；也可以仅高位组件11的支撑架112，或者低位组件12的支撑架112连接有加强结构14，此时，设有加强结构14的支撑组件的支撑架112、底座111以及加强结构14形成三角形结构。在设有加强结构14的支撑组件中，当支撑杆1121为弧形结构时，加强结构14也可以为弧形结构，二者的弯曲方向相对，即二者均向形成的三角形结构的内部凸起，以进一步增加支撑组件的强度。不论加强结构14采用何种结构，加强结构14一般位于支撑架112的+x方向上。
在上述各实施例中，两个底座111可以独自为框架结构、板状结构或者杆状结构，为了方便成型，底座111为杆状结构，可以通过一根杆弯折成型，如图3中底座111弯折呈几字型结构。进一步地，两个底座111可以为分体结构，也可以形成一体式结构，尤其在底座111为杆状结构时，两个底座111形成一体式结构，即两个底座111通过一根杆弯折成型，如图1所示。在两个底座111为分体结构时，两个底座111可以通过连接结构连接，如在两个底座111为杆状结构时，两个底座111可以通过套管19连接在一起，即两个底座111相靠近的端部分别伸入同一个套管19，然后通过顶丝锁紧套管19与底座111；或者两个底座111向靠近的端部分别伸入两个套管19，两个套管19相互连接，两个套管19可以沿垂直于套管19的轴向的方向设置，如图6所示。
在自行车2停放于户外时，自行车2常常会受到风吹雨淋，造成车座太脏，使用者无法直接骑行，为此，停放单元1还包括车座防雨盖15，车座防雨盖15的外轮廓可以与车座的外轮廓一致，通常，车座防雨盖15可以为板状结构，如图4所示，车座防雨盖15连接于支撑组件，车座防雨盖15用于覆盖车座，以尽可能保证车座洁净。
一般地，每个支撑组件均连接有车座防雨盖15，两个车座防雨盖15分别用于覆盖位于两个支撑架112上的自行车2的车座。车座防雨盖15可以直接连接于支撑架112，也可以连接于底座111，车座防雨盖15的连接可以采用固定连接或者活动连接。
优选地，车座防雨盖15活动连接于支撑架112或者底座111，以在不使用时可以将车座防雨盖15放置于两个支撑组件之间。为了防止车座防雨盖15妨碍自行车2的取放，以及保证车座防雨盖15能够更好地覆盖车座，可以采用下述几种方式：
第一种方式，停放单元1还包括可调柔性连接杆16，各支撑组件均通过可调柔性连接杆16连接有车座防雨盖15，如图4所示，可调柔性连接杆16的材料可以为金属软管，可调柔性连接杆16的直径一般小于10mm，如10mm、9mm、7mm等，以便于自行车2停放后，通过弯折可调柔性连接杆16，使车座防雨盖15覆盖车座。具体地，支撑架112远离地面的一侧可以设有螺柱，可调柔性连接杆16远离车座防雨盖15的一端设有螺纹孔，通过螺柱与螺纹孔的螺接，使车座防雨盖15连接于支撑架112上，如图4所示。当然，可柔性连接杆16也可以由十字万向节代替，各支撑组件均通过十字万向节连接由车座防雨盖15。
第二种方式，停放单元1还包括连接杆17和十字万向节18，如图5所示，连接杆17连接于两个底座111之间，连接杆17通常为刚性杆，不易弯曲，可以垂直于地面设置，各支撑组件均连接有车座防雨盖15，且各车座防雨盖15通过十字万向节18连接于连接杆17，以在支撑组件未放置自行车或者准备取放自行车2时，通过十字万向节18的运动，使车座防雨盖15转动至两个支撑组件之间；在放入自行车2时，通过十字万向结构18的运动，如图5箭头所示的转动方向，使车座防雨盖15转动至车座上。当然，十字万向节18也可以替换为球轴承等结构。
上述各实施例中的停放单元1可以仅设有一个，也可以设有多个，如两个、三个或者更多个。在停放单元1设有多个时，多个停放单元1可以排成一列，如图7所示，其排布方向为同一个停放单元1中两个支撑架112连线所在的方向，即排布方向为高位组件11指向低位组件12的方向，如图7所示。
通常，多个停放单元1形成至少一组，即多个停放单元1可以形成一组、两组或者更多组，每组包括两列，分别为第一列和第二列，同一列中各停放单元1沿上述排布方向排布，第一列与第二列沿垂直于排布方向且平行于水平面的方向设置，且沿上述排布方向，第一列中的支撑架112与第二列中的支撑架112间隔布置，即沿上述排布方向，两列停放单元1的支撑架112位置交错，以使停放自行车2后，两列自行车2的车头相对。在多个停放单元1形成多组时，各组沿垂直于上述排布方向的方向设置。
需要说明的是，上述各实施例中的支撑杆1121、底座111的各种尺寸，以及限位结构13在支撑架112的位置可以根据具体需要设定，如图2所示，给出了其中高位组件11一种较好的实施例，支撑杆1121为弧形结构，弧形结构的直径为15mm，限位结构13与支撑杆113的连接处距离地面的距离为320mm，支撑杆1121的第二端距离地面的距离为1040mm；如图3所示，给出了低位组件12较好的一种实施例，支撑杆111采用弧形结构，其直径为15mm，支撑杆111的第二端距离地面的距离为650mm。通过上述设置，能够更好地便于自行车2的支撑。
以上所述仅为本申请的优选实施例而已，并不用于限制本申请，对于本领域的技术人员来说，本申请可以有各种更改和变化。凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。