一种对插式后副车架的制作方法

本发明涉及车辆后副车架结构，尤其涉及一种对插式后副车架。

背景技术：

汽车底盘性能无外乎舒适性、操控性两大主题，而这两大主题又是一对相互制约的矛盾。传统悬挂系统通常只能偏向一方调校，即注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能，而注重舒适性的悬挂势必也会影响一些操控性能。为了实现舒适性和操控性的平衡，一些对舒适性和操控性影响较大的装备和设计也应运而生。副车架就是一个典型的代表。

目前大多数副车架一般均为前后左右四根梁通过焊接方式连接成框架式结构，而每根梁又为上下冲压钢板焊接而成。

专利号为“200520047331.7”，专利名称为“汽车副车架”的中国实用新型专利公开了一种汽车副车架，包括前梁、后梁、和连接在前梁和后梁之间的两个纵梁。后梁的两端各向内侧设有一连接块，两个纵梁的一端各设有一空腔，连接块可插入在各自对应的空腔中，两个纵梁的另一端与前梁的两端固连。该技术方案由两个纵梁和前后横梁构成，部件较多，结构复杂，间接导致模具及工装夹具较多，安装工序较多，且纵梁与后梁之间是通过螺母固定，固定性较差。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种结构简单，安装方便的对插式后副车架。

为解决上述技术问题，本发明提供如下技术方案：

一种对插式后副车架，包括左纵梁和右纵梁，其特征在于：

所述左纵梁的前后两端分别横向延伸有与所述右纵梁相向的第一前横段和第一后横段；

所述右纵梁的前后两端分别横向延伸有与所述左纵梁相向的第二前横段和第二后横段；

所述左纵梁的第一前横段与所述右纵梁的第二前横段对插后连接形成前横梁，所述左纵梁的第一后横段与所述右纵梁的第二后横段对插后连接形成后横梁。

所述左纵梁的第一前横段与所述右纵梁的第二前横段对插后焊接形成前横梁，所述左纵梁的第一后横段与所述右纵梁的第二后横段对插后焊接形成后横梁。

所述左纵梁的第一前横段和第一后横段均为具有开口的空心横段；

所述右纵梁的第二前横段和第二后横段的端部均具有与所述开口插接配合的插口；

所述左纵梁和右纵梁相对插接时，所述右纵梁第二前横段和第二后横段端部的所述插口分别插入所述左纵梁第一前横段和第一后横段的所述开口内。

所述左纵梁前端具有一向下延伸第一竖向段，所述第一竖向段与所述第一前横段连接；所述右纵梁前端具有一向下延伸的第二竖向段，所述第二竖向段与所述第二前横段连接。

所述左纵梁和右纵梁对插连接后，所述左纵梁的第一竖向段、第一前横段与所述右纵梁的第二竖向段、第二前横段构成一U型结构前横梁。

所述左纵梁的第一竖向段与第一前横段之间具有平滑的过渡弧面；所述右纵梁的第二竖向段与第二横向段之间具有平滑的过渡弧面。

所述插口为具有一定长度的调节插口，所述左右纵梁对插时，通过调节所述调节插口插入所述空心横段的深度进而形成长度不同的所述前横梁。

所述U型结构前横梁中部设置有前悬置安装支架。

所述左纵梁和右纵梁采用铝合金材料。

在所述左纵梁和右纵梁的拐角处内部设有对角加强筋。

与现有技术相比，本发明具有如下有益效果：

1、本发明仅通过左右纵梁对插焊接形成后副车架，可以减少模具以及工装夹具开发，降低开发成本，同时减少焊接工序，保证生产节拍。

2、本发明焊接工序少，可以降低焊接对铝材料性能的影响，保证副车架的性能。

3、本发明采用铝合金材料，在不降低副车架性能的情况下，质量能减少30％～40％，进一步实现车辆的轻量化的要求。

4、本发明前后横梁与左右纵梁通过焊接连接，且前后横梁长度可调，可适用于不同动力总成，不同轮距的车型；对于同一平台不同车型的适用性广，利于底盘的平台化和通用化；

5、本发明通过增加特殊的加强筋结构，可将副车架整体模态提升 20％～30％。

附图说明

图1为本发明对插式后副车架立体结构示意图；

图2为本发明对插式后副车架仰视图；

图3为本发明对插式后副车架左纵梁结构示意图；

图4为本发明对插式后副车架右纵梁结构示意图；

图5为本发明对插式后副车架后视图；

图6为图5沿A-A线部分剖视图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。

参见图1图2所示，本发明公开一种对插式后副车架，包括左纵梁1和右纵梁2，左纵梁1的前后两端分别横向延伸有与右纵梁2相向的第一前横段 11和第一后横段12，右纵梁2的前后两端分别横向延伸有与左纵梁相向的第二前横段21和第二后横段22；所述左纵梁1第一前横段11与右纵梁2第二前横段21对插连接形成前横梁，所述左纵梁1第一后横段12与右纵梁2第二后横段22对插连接形成后横梁。本发明副车架仅有左纵梁1、右纵梁2对插后连接而成，可以减少模具以及工装夹具开发，降低开发成本。所述左纵梁1 第一前横段11与右纵梁2第二前横段21对插后，通过将对插点焊接形成前横梁，所述左纵梁1第一后横段12与右纵梁2第二后横段22对插后，通过将对插点焊接形成后横梁。可以理解，左纵梁1与右纵梁2对插后除了焊接外，还可通过其他方式固定，例如通过紧固螺钉等方式。本发明对插焊接时，前后横梁仅一个焊接点，因此焊接工序减少，保证生产节拍；焊接工序少，还可以降低焊接对铝材料性能的影响，保证副车架的性能。如图3图4所示，左纵梁1 第一前横段11和第一后横段12均为具有开口13的空心横段，右纵梁2第二前横段21和第二后横段22的端部均具有与开口13插接配合的插口23，左右纵梁插接时，右纵梁2第二前横段21和第二后横段22的端部插口23分别插入左纵梁1第一前横段11和第一后横段12的开口13后焊接进而形成前横梁和后横梁。可以理解，开口13和插口23的设置方式不限于此，也可将插口 23设置于左纵梁1第一前横段和11第一后横段12的端部，将开口13设置于右纵梁2的第二前横段21和第二后横段22端部。插口23为具有一定长度的调节插口，左右纵梁对插时，通过调节所述调节插口插入第一前横段11和第一后横段12的空心横段的深度进而形成长度不同的所述前横梁和后横梁以适应不同车型不同轮距。前后横梁长度可调，对于同一平台不同车型的适用性广，利于底盘的平台化和通用化。由于只调节前后对插连接处的横向长度，因此对副车架模具的影响较小，而悬架臂可完全借用，能够减少新开发件，缩短新车型的开发周期。

如图3所示，左纵梁1前端部具有一向下延伸第一竖向段14，第一竖向段14与第一前横段11连接，如图4所示，右纵梁2前端部具有一向下延伸的第二竖向段24，第二竖向段24与第二前横段21连接。左右纵梁对插连接后，左纵梁1第一竖向段14、第一前横段11与右纵梁2第二竖向段24、第二前横段21构成一向下的U型结构前横梁。U型结构前横梁能够提高副车架的刚度，保护后动力总成，此外，U型结构前横梁能够提供充分的悬置安装空间。构成 U型结构的左纵梁1第一竖向段14与第一前横段11一体成型且具有平滑的过渡弧面15，右纵梁2第二竖向段24与第二前横段21一体成型且具有平滑的过渡弧面25。

左纵梁1和右纵梁2均为一体成型件。左纵梁1和右纵梁2采用差压铸造的铝合金。铸造左纵梁1和右纵梁2的铝合金材料密度小，强度接近甚至优于钢材，且可根据需要铸造成各种复杂的外形。易于后期加工，且具有更高的加工精度。铝制副车架可以相对铁制副车架减重30％～40％，轻量化效果明显，而其模态可相对铁制副车架提升20％～30％；铝制副车架相对铁制副车架的零部件减少了，也能减少模具开发。

如图6所示，在所述左纵梁1和右纵梁2的拐角处内部设有加强筋6。即左纵梁1的纵梁部分与第一前横段11之间，左纵梁1的纵梁部分与第一后横段12之间均设置有加强筋。右纵梁2的纵梁部分与第二前横段21之间，右纵梁2的纵梁部分与第二后横段22之间均设置有加强筋6。加强筋6可提升副车架的整体刚度，使副车架整体扭转模态提升20％～30％，弯曲模态提升5％～ 10％，可有效提升整体模态，满足整车NVH性能要求。

右纵梁2的第二前横段21上设置有前悬置安装支架3，该前悬置安装支架3与动力总成前置支架固定连接。所述前悬置安装支架3与所述右纵梁2 一体成型。右纵梁2的第二后横段22上设置有后悬置安装支架4，该后悬置安装支架4与动力总成后置支架固定连接。所述后悬置安装支架4与所述右纵梁2一体成型。

左纵梁1后端、右纵梁2后端分别预埋有后稳定杆安装钢套5、后稳定杆安装钢套内孔攻有螺纹，可与稳定杆安装螺栓配合；通过把后稳定杆安装钢套 5预埋在左纵梁1、右纵梁2里，钢套可达到更大的力矩要求，且可有效避免铸铝材料螺纹容易损坏的缺点，保证整车的可维修性。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。