摩托车及链条调节器的制作方法

本实用新型涉及摩托车技术领域，尤其是涉及一种链条调节器及具有该链条调节器的摩托车。

背景技术：

摩托车车架作为摩托车的重要组成部分，用于支撑发动机和变速传动系统以及摩托车乘员，因此车架是整个摩托车的支撑部分。

除此之外，车架还为车轮提供安装位置，从而使整个车架又支撑在车轮上，因此其材料和结构必须有相当的强度和刚性，同时又要求重量轻巧，以便高速行驶。链条调节器是车架中极为重要的一部分，不仅需要为后轮轴和后轮的安装进行定位，而且需要承载后座、减振器等其他部件。因此，链条调节器不仅需要足够的强度，更需要保证后轮轴两端的同轴度，以便保证车架整体的可靠性。

现有的链条调节器中，调节座均采用厚度为2mm的矩形管制作，这种结构不仅结构强度差，承载能力差，而且难以保证后轮轴两端的同轴度，实用性差。

另外，车架的零部件在组成方式上大都以外露的形式装配在车架的一定空间范围内，因此，对在外观造型方面也有一定的要求，现有的链条调节器外观缺少美观性，影响车辆的整体造型。

技术实现要素：

为了解决上述现有技术中存在的技术问题至少之一，本实用新型的目的在于提供一种摩托车及链条调节器，以解决现有技术中存在的结构强度差，承载能力差的问题。

本实用新型提供的链条调节器，包括后支架和后轮轴调节座，所述后轮轴调节座与所述后支架连接，摩托车后轮轴两端可拆卸固定于所述后轮轴调节座上；

所述后支架包括第一支架、第二支架和支管组，所述支管组分别与所述第一支架和所述第二支架焊接，并位于所述第一支架与所述第二支架之间；

所述后轮轴调节座为浇铸件，并与所述后支架焊接。

本实用新型提供的链条调节器，包括后支架和后轮轴调节座，后支架由第一支架、第二支架和支管组焊接构成，其中，支管组位于第一支架与第二支架之间，通过与两者分别焊接使第一支架与第二支架连接构成所述后支架的整体结构；后轮轴调节座为浇铸件组合，改变了以往采用矩形管制作调节座而造成的结构强度差，加大了力矩，增强了稳定性，后轮轴调节座与后支架焊接，提高了链条调节器整体的强度和耐用性。

在上述技术方案中，进一步的，所述第一支架为铸造成型，包括框架管与支撑管；

三根所述框架管首尾顺次连接，构成三角形结构；

所述支撑管设置为至少两根，且位于所述框架管构成的三角形结构内部，并与所述框架管焊接。

在该技术方案中，第一支架铸造成型，其中，三根框架管首尾顺次相连构成三角形结构，提高了第一支架的稳定性，框架管与支撑管焊接，支撑管至少为两根，且位于框架管所构成的三角形结构内部，以支撑框架管并分担框架管所承载的重力，这样的设计提高了第一支架的强度和承载能力。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一支架上设置有减震座。

在该技术方案中，第一支架为三角形结构，减震座设置于第一支架的顶点上。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述后轮轴调节座包括：

第一调节座，所述第一调节座的形状呈楔形，与所述第一支架焊接；

第二调节座，所述第二调节座的形状呈楔形，与所述第二支架焊接；和，

第三调节座，所述第三调节座设置为两个，并分别与第一调节座和第二调节座相配合连接。

在该技术方案中，后轮轴调节座包括第一调节座、第二调节座和第三调节座，第一调节座和第二调节座形状均为楔形，保证了美观性，第一调节座与第一支架焊接，第二调节座与第二支架焊接，两个第三调节座分别与第一调节座和第二调节座配合连接，保证后轮轴的同轴度。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一调节座与所述第一支架相连的一端呈圆弧状。

在该技术方案中，第一调节座形状呈楔形，第一调节座与第一支架相连的一端为楔形结构较大的一端，该端设置为圆弧形。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述后轮轴调节座上设置有焊接槽，所述焊接槽与所述后支架焊接。

在该技术方案中，后轮轴调节座上设置有焊接槽，后轮轴调节座通过焊接槽与后支架焊接，保证了链条调节器整体的可靠性。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一调节座背离后轮轴的一面设置有方形凹槽，所述第三调节座位于所述方形凹槽内。

在该技术方案中，第一调节座设置有方形凹槽，第三调节座放置于方形凹槽内，从而与第一调节座互相配合连接；同样的，第二调节座与第一调节座结构相同，且与第三调节座配合连接。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一调节座面向后轮轴的一面设置有调节孔，所述后轮轴穿过所述调节孔与所述第三调节座连接。

在该技术方案中，第一调节座设置有调节孔，后轮轴能够穿过调节孔并可拆卸固定于第三调节座上，同样的，第二调节座上也设置有调节孔，从而能够保证后轮轴两端的同轴度，提高链条调节器的实用性和稳定性。

在上述任一技术方案中，进一步的，所述第三调节座内设置有阶梯孔。

在该技术方案中，第三调节座设置有阶梯孔，后轮轴通过阶梯孔可拆卸固定于第三调节座上。

本实用新型还提供了一种摩托车，包括上述的链条调节器，提高了摩托车整体的使用性能。

综上所述，本实用新型提供的链条调节器，包括后支架和后轮轴调节座，后支架由第一支架、第二支架和支管组焊接构成，其中，支管组位于第一支架与第二支架之间，与两者分别焊接，使第一支架与第二支架连接构成所述后支架的整体结构；后轮轴调节座为浇铸件组合，改变了以往采用矩形管制作调节座而造成的结构强度差，加大了力矩，增强了稳定性，后轮轴调节座与后支架焊接，提高了链条调节器整体的强度和耐用性。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的链条调节器的结构示意图；

图2为图1中所述的第一调节座和第二调节座的结构示意图；

图3为本实用新型实施例提供的链条调节器的主视图；

图4为本实用新型实施例提供的链条调节器的俯视图；

图5为本实用新型实施例提供的链条调节器中第一调节座的主视图。

图标：1－后支架；2－后轮轴调节座；3－螺栓；11－第一支架；12－第二支架；13－支管组；14－减震座；111－框架管；112－支撑管；21－第一调节座；22－第二调节座；23－第三调节座；211－焊接槽；212－方形凹槽；213－调节孔。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1、图3和图4所示，本实施例提供的链条调节器，包括后支架1和后轮轴调节座2，所述后轮轴调节座2与所述后支架1连接，摩托车后轮轴两端可拆卸固定于所述后轮轴调节座2上；

所述后支架1包括第一支架11、第二支架12和支管组13，所述支管组13分别与所述第一支架11和所述第二支架12焊接，并位于所述第一支架11与所述第二支架12之间；

所述后轮轴调节座2为浇铸件，并与所述后支架1焊接。

本实用新型的实施例提供的链条调节器，包括后支架1和后轮轴调节座2，后支架1由第一支架11、第二支架12和支管组13焊接构成，其中，支管组13位于第一支架11与第二支架12之间，通过与两者分别焊接使第一支架11与第二支架12连接构成所述后支架1的整体结构；后轮轴调节座2为浇铸件组合，改变了以往采用矩形管制作调节座而造成的结构强度差，加大了力矩，增强了稳定性，后轮轴调节座2与后支架1焊接，提高了链条调节器整体的强度和耐用性。

如图1和图3所示，在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第一支架11为铸造成型，包括框架管111与支撑管112；

三根所述框架管111首尾顺次连接，构成三角形结构；

所述支撑管112设置为至少两根，且位于所述框架管111构成的三角形结构内部，并与所述框架管111焊接。

在该实施例中，第一支架11铸造成型，其中，三根框架管111首尾顺次相连构成三角形结构，提高了第一支架11的稳定性，框架管111与支撑管112焊接，支撑管112至少为两根，且位于框架管111所构成的三角形结构内部，以支撑框架管111并分担框架管111所承载的重力，这样的设计提高了第一支架11的强度和承载能力。

在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第一支架11上设置有减震座14。

在该实施例中，第一支架11为三角形结构，减震座14设置于第一支架11的顶点上。

如图2和图5所示，在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述后轮轴调节座2包括：

第一调节座21，所述第一调节座21的形状呈楔形，与所述第一支架11焊接；

第二调节座22，所述第二调节座22的形状呈楔形，与所述第二支架12焊接；和，

第三调节座23，所述第三调节座23设置为两个，并分别与第一调节座21和第二调节座22相配合连接。

在该实施例中，后轮轴调节座2包括第一调节座21、第二调节座22和第三调节座23，第一调节座21和第二调节座22形状均为楔形，保证了美观性，第一调节座21与第一支架11焊接，第二调节座22与第二支架12焊接，两个第三调节座23分别与第一调节座21和第二调节座22配合连接，保证后轮轴的同轴度。

如图1、图2和图5所示，在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第一调节座21与所述第一支架11相连的一端呈圆弧状。

在该实施例中，第一调节座21形状呈楔形，第一调节座21与第一支架11相连的一端为楔形结构较大的一端，该端设置为圆弧形。

在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述后轮轴调节座2上设置有焊接槽211，所述焊接槽211与所述后支架1焊接。

在该实施例中，后轮轴调节座2上设置有焊接槽211，后轮轴调节座2通过焊接槽211与后支架1焊接，保证了链条调节器整体的可靠性。

如图1至图3所示，在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第一调节座21背离后轮轴的一面设置有方形凹槽212，所述第三调节座23位于所述方形凹槽212内。

在该实施例中，第一调节座21设置有方形凹槽212，第三调节座23放置于方形凹槽212内，从而与第一调节座21互相配合连接；同样的，第二调节座22与第一调节座21结构相同，且与第三调节座23配合连接。

如图1至图3所示，在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第一调节座21面向后轮轴的一面设置有调节孔213，所述后轮轴穿过所述调节孔213与所述第三调节座23连接。

在该实施例中，第一调节座21设置有调节孔213，后轮轴能够穿过调节孔213并可拆卸固定于第三调节座23上，同样的，第二调节座22上也设置有调节孔213，从而能够保证后轮轴两端的同轴度，提高链条调节器的实用性和稳定性。

在本实用新型的一个实施例中，进一步的，所述第三调节座23内设置有阶梯孔。

在该实施例中，第三调节座23设置有阶梯孔，后轮轴通过阶梯孔可拆卸固定于第三调节座23上。

在本实用新型的一个实施例中，还提供了一种摩托车，包括上述的链条调节器，摩托车后轮轴与链条调节器连接，提高了摩托车整体的美观性和使用性能。

如图1至图5所示，在本实用新型的一个具体实施例中，链条调节器包括后支架1和后轮轴调节座2两部分，其中，后支架1包括第一支架11、第二支架12和支管组13，第一支架11和第二支架12分别由框架管111和支撑管112构成，第一支架11的三根框架管111首尾顺次连接成三角形结构，保证了后支架1的稳定性，支管组13分别与第一支架11和第二支架12焊接，支管组13设置为至少三根，第一支架11上设置有减震座14；后轮轴调节座2包括第一调节座21、第二调节座22和第三调节座23，第一调节座21和第二调节座22结构相同，且均呈楔形结构，均设置有焊接槽211、方形凹槽212和调节孔213，其中，焊接槽211与后支架1焊接以使后轮轴调节座2与后支架1互相连接，方形凹槽212设置于第一调节座21背离后轮轴的一面，用于与第三调节座23配合连接，后轮轴穿过后轮轴调节座2的调节孔，与第三调节座23可拆卸连接，第三调节座23设置有与后轮轴相配合的阶梯孔。

综上所述，本实用新型提供的链条调节器，包括后支架和后轮轴调节座，后支架由第一支架、第二支架和支管组焊接构成，其中，支管组位于第一支架与第二支架之间，与两者分别焊接，使第一支架与第二支架连接构成所述后支架的整体结构；后轮轴调节座为浇铸件组合，改变了以往采用矩形管制作调节座而造成的结构强度差，加大了力矩，增强了稳定性，后轮轴调节座与后支架焊接，提高了链条调节器整体的强度和耐用性。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。