一种汽车乘员舱前部的加强结构的制作方法

本实用新型涉及汽车技术领域，特别涉及一种汽车乘员舱前部的加强结构。

背景技术：

汽车乘员舱的前部通常会安装有前围板。一方面，前围板可以对汽车乘员舱的人员实施保护，另一方面，前围板还可以承担乘员舱前部的相关部件的安装。

在传统的设计方案中，前围板采用钣金材料制成，这样可以使前围板具有较高的强度，以使前围板在汽车乘员舱前部起到的保护作用更有效，而且除了装设例如仪表板等重量较轻且不受力的内饰部件之外，在钣金材料的前围板装设的相关部件还可以包括例如制动踏板等受力部件。

随着汽车轻量化的发展，在现有的一些追求轻量化的设计方案中，前围板被替换为塑性材料。相比于钣金材料，塑性材料的前围板具有更小的重量。但随着材料的改变，前围板在汽车乘员舱前部起到的保护作用被削弱了，并且前围板的强度不足以承载例如制动踏板等受力部件的装设。

为了解决由于轻量化所引发的上述问题，现有技术汽车乘员舱的前部增设了加强结构，该加强结构可以位于前围板的前侧并与车身骨架连接。请参见图1和图2，该加强结构包括加强梁81和制动踏板安装板82，其中，加强梁81沿车身宽度方向延伸、并连接在车身骨架两侧的一对纵连接梁20之间；制动踏板安装板82的上部与加强梁81固连、并悬置在加强梁81的下方。利用这样的加强结构，可以在前围板(图1中未使出)的前侧增加一道保护屏障，并且制动踏板80可以装设在制动踏板安装板82悬置在加强梁81下方的部分。

然而，对于现有的加强结构来说，其在前围板的前侧形成的保护区域较小，即，在车身高度方向上，该加强结构形成的保护区域仅仅限于加强梁81的厚度范围；并且，制动踏板80通过悬置的制动踏板安装板82会对加强梁81产生扭转应力，使加强梁81容易发生断裂。

可见，现有的加强结构所提供的保护区域小并且可靠性低。

技术实现要素：

本实用新型提供了一种汽车乘员舱前部的加强结构，能够增大对乘员舱的保护区域、并提高自身的可靠性。该加强结构包括：

第一加强梁，所述第一加强梁沿车身宽度方向延伸；

第二加强梁，所述第二加强梁位于所述第一加强梁的下方，并且所述第二加强梁沿车身宽度方向延伸；和

制动踏板安装板，所述制动踏板安装板的上部与所述第一加强梁固连，所述制动踏板安装板的下部与所述第二加强梁固连。

可选地，所述制动踏板安装板的上部与所述第一加强梁嵌合并焊接，所述制动踏板安装板的下部与所述第二加强梁嵌合并焊接。

可选地，所述制动踏板安装板包括：安装板主体；第一嵌合槽，所述第一嵌合槽连接所述安装板主体的上侧，并且所述第一嵌合槽与所述第一加强梁嵌合并焊接；第二嵌合槽，所述第二嵌合槽连接所述安装板主体的下侧，并且所述第二嵌合槽与所述第二加强梁嵌合并焊接。

可选地，所述安装板主体为型材板。

可选地，所述型材板的上侧壁连接有上翼缘，所述上翼缘的上边缘形成有上翻边，所述上侧壁、所述上翼缘、以及所述上翻边包围形成所述第一嵌合槽；所述型材板的下侧壁连接有下翼缘，所述下翼缘的下边缘形成有下翻边，所述下侧壁、所述下翼缘、以及所述下翻边包围形成所述第二嵌合槽。

可选地，所述型材板嵌入在所述第一加强梁与所述第二加强梁之间的空隙内。

可选地，所述第一嵌合槽嵌合在所述第一加强梁面向汽车乘员舱的一侧，并且所述第二嵌合槽嵌合在所述第二加强梁面向汽车乘员舱的一侧。

可选地，所述第二加强梁安装有电器管路卡子。

可选地，所述电器管路卡子装设在所述第二加强梁背向汽车乘员舱的一侧。

可选地，所述第一加强梁和所述第二加强梁连接在车身骨架两侧的一对纵连接梁之间。

如上可见，基于本实用新型，加强结构除了包括第一加强梁之外，还进一步包括第二加强梁，并且制动踏板安装板与第一加强梁和第二加强梁均形成固定连接。因此，制动踏板安装板可以与第一加强梁和第二加强梁一起在汽车乘员舱的前部形成保护，从而增大对乘员舱的保护区域；并且，通过增加第二加强梁而使保护区域在车身高度方向上产生的增量，不仅仅是第二加强梁的厚度范围，而是将制动踏板安装板的高度范围也纳入其中，即，加强结构的保护范围的增量超出了新增结构的尺寸范围。与此同时，由于制动踏板安装板与第一加强梁和第二加强梁均形成固定连接，因而制动踏板安装板不存在容易产生扭转应力的悬置部分，从而可以避免第一加强梁和第二加强梁由于受到扭转应力而发生断裂，进而提高加强结构的可靠性。

附图说明

以下附图仅对本实用新型做示意性说明和解释，并不限定本实用新型的范围。

图1为现有技术中的加强结构的立体结构示意图；

图2为现有技术中的加强结构与车身骨架的装配结构示意图；

图3本实用新型具体实施例中加强结构的立体结构示意图；

图4本实用新型具体实施例中加强结构的侧向结构示意图；

图5为本实用新型具体实施例中加强结构与车身骨架的装配结构示意图。

标号说明：

11 第一加强梁；

12 第二加强梁；

13 制动踏板安装板；

130 安装板主体

131 第一嵌合槽；

131a 安装板主体的上侧壁；

131b 上翼缘；

131c 上翻边；

132 第二嵌合槽；

132a 安装板主体的下侧壁；

132b 下翼缘；

132c 下翻边；

20 纵连接梁；

21 第一固定孔

22 第二固定孔

30 前部上纵梁；

40 前部前主梁；

50 前部后主梁；

60 A柱；

70 电器管路卡子；

700 电器管路

80 制动踏板；

81 加强梁；

82 制动踏板安装板。

具体实施方式

为了对实用新型的技术特征、目的和效果有更加清楚的理解，现对照附图说明本实用新型的具体实施方式，在各图中相同的标号表示相同的部分。

在本文中，“示意性”表示“充当实例、例子或说明”，不应将在本文中被描述为“示意性”的任何图示、实施方式解释为一种更优选的或更具优点的技术方案。

为使图面简洁，各图中的只示意性地表示出了与本实用新型相关部分，而并不代表其作为产品的实际结构。另外，以使图面简洁便于理解，在有些图中具有相同结构或功能的部件，仅示意性地绘示了其中的一个，或仅标出了其中的一个。

需要说明的是，本实施例的加强结构安装在车身中，因此在本实施例中所出现的方位词均是以车身为基准，其中，所称的前和后均是以车身的长度方向为基准的，即，前为朝向车头方向的一侧，后为朝向车尾方向的一侧；所称的上和下均是以车身的高度方向为基准的，即，上为朝向车身顶部的一侧，下为朝向车身底部的一侧。

请参见图3至图5，本实施例中的加强结构包括：

第一加强梁11，该第一加强梁11沿车身宽度方向延伸，并且，该第一加强梁11可以认为是与现有如图1和图2所示的加强梁80相同或基本相同，此处所述的相同或基本相同主要是指位置及连接关系；

第二加强梁12，该第二加强梁12位于第一加强梁11的下方，并且该第二加强梁12沿车身宽度方向延伸；和

制动踏板安装板13，该制动踏板安装板13的上部与第一加强梁11固连，并且该制动踏板安装板13的下部与第二加强梁12固连。

即，该加强结构具有相互平行设置的第一加强梁11和第二加强梁12，且第一加强梁11与第二加强梁12沿车身高度方向排列。制动踏板安装板13的上部固连在第一加强梁11上，制动踏板安装板13的下部固连在第二加强梁12上。

基于上述结构，本实施例中的加强结构除了包括可看作现有加强梁80的第一加强梁11之外，还进一步包括在第一加强梁11下方的第二加强梁12，并且制动踏板安装板13与第一加强梁11和第二加强梁12均形成固定连接。因此，制动踏板安装板13可以与第一加强梁11和第二加强梁12一起在汽车乘员舱的前部形成保护，从而增大对乘员舱的保护区域；并且，通过增加第二加强梁12而使保护区域在车身高度方向上产生的增量，不仅仅是第二加强梁12的厚度范围，而是将制动踏板安装板13的高度范围也纳入其中，即，加强结构的保护范围的增量超出了新增结构的尺寸范围。

与此同时，本实施例中的加强结构能够通过第一加强梁11和第二加强梁12对制动踏板安装板13提供支撑，可确保制动踏板安装板13的稳定性；当制动踏板80安装在该制动踏板安装板13上，并对制动踏板安装板13沿车身长度方向由后向前施加作用力时，制动踏板安装板13能够将压力分解传递给第一加强梁11和第二加强梁12，即通过第一加强梁11和第二加强梁12均衡支撑安装板13，与现有技术相比，能够避免压力集中在一根加强梁上而发生断裂，有效确保加强结构10的稳定性。即，由于制动踏板安装板13与第一加强梁11和第二加强梁12均形成固定连接，因而制动踏板安装板13不存在容易产生扭转应力的悬置部分，从而可以避免第一加强梁11和第二加强梁12由于受到扭转应力而发生断裂，进而提高加强结构的可靠性。

对于制动踏板安装板13，其上部与第一加强梁11通过嵌合并焊接实现固定连接，而其下部与第二加强梁12通过嵌合并焊接实现固定连接。

请特别参见图2和图3，制动踏板安装板13包括安装板主体130、第一嵌合槽131以及第二嵌合槽132。

安装板主体130可以为型材板，并且型材板可以嵌入在第一加强梁11与第二加强梁12之间的空隙内，以提升制动踏板安装板13与第一加强梁11和第二加强梁12结合的整体性；

第一嵌合槽131位于安装板主体130的上部，即，该第一嵌合槽131连接安装板主体130的上侧，并且该第一嵌合槽131与第一加强梁11嵌合并焊接。

具体地，如图4所示，型材板的上侧壁131a连接有上翼缘131b，上翼缘131b的上边缘形成有上翻边131c，上侧壁131a、上翼缘131b、以及上翻边131c包围形成第一嵌合槽131。相应地，第一嵌合槽131可以在上翻边131c的外边缘、在上翼缘131b的外边缘、以及上侧壁131a的外边缘处焊接至第一加强梁11。

第二嵌合槽132位于安装板主体130的下部，即，该第二嵌合槽132连接安装板主体130的下侧，并且第二嵌合槽132与第二加强梁12嵌合并焊接。

具体地，如图4所示，型材板的下侧壁132a连接有下翼缘132b，下翼缘132b的下边缘形成有下翻边132c，下侧壁132a、下翼缘132b、以及下翻边132c包围形成第二嵌合槽132。相应地，第二嵌合槽132可以在下翻边132c的外边缘、在下翼缘132b的外边缘、以及下侧壁132a的外边缘处焊接至第二加强梁12。

另外，第一嵌合槽131嵌合在第一加强梁11面向汽车乘员舱的一侧，第二嵌合槽132嵌合在第二加强梁12面向汽车乘员舱的一侧，从而，第一嵌合槽131从第一加强梁11脱离的方向、以及第二嵌合槽132从第二加强梁12脱离的方向，均与制动踏板80对制动踏板安装板13施加的作用力方向相反。从而，制动踏板连接板13不会由于受到制动踏板80的作用力而从第一加强梁11和第二加强梁12脱落。上述加强结构可以安装于车身骨架，具体请参见图5，车身骨架包括在车身宽度方向上位于两侧的一对纵连接梁20，上述加强结构的第一加强梁11和第二加强梁12连接在该对纵连接梁20之间。

并且，该对纵连接梁20中的每一根都具有第一固定孔21和第二固定孔22，第一加强梁11的两端分别插入对应侧的纵连接梁20的第一固定孔21中，从而使第一加强梁11与纵连接梁20固定连接；而第二加强梁12的两端分别插入对应侧的纵连接梁20的第二固定孔22中，使第二加强梁12与纵连接梁20固定连接。

如此设置，将加强结构可靠地固定连接在两根纵连接梁20之间，有效提高了加强结构10的稳定性，又加强了前部框架的强度。并且，上述的第一固定孔21和第二固定孔22可以为纵连接梁20自身的型腔孔，这种情况下，实施该加强结构在车身骨架的安装，可以无需对纵连接梁20进行改造。

此外，如图5所示，车身骨架还包括：

前部上纵梁30，前部上纵梁30沿车身长度方向延伸，其后端连接在车身的A柱60，连接梁20的顶端连接在前部上纵梁30的下侧壁；

前部前主梁40，前部前主梁40沿车身长度方向延伸，位于所前部上纵梁30的下方，其后端连接在连接梁20前侧壁；和

前部后主梁50，前部后主梁50沿车身长度方向延伸，与前部前主梁40同向设置、位于前部前主梁40的后方，且位于前部上纵梁30的下方，其前端连接在连接梁20的后侧壁，后端连接在车身的A柱60。

通过上述设置，使前部上纵梁30、前部前主梁40、前部后主梁50、连接三者的连接梁20及上述加强结构10可靠稳定的连接在一起，形成牢固的前部框架，不仅增强了前部的扭转刚度，还提升了车身前部的强度，能够有效抵御前碰力，改善整车的安全性能。

从图5中还可以看出，乘员舱前部的机舱内布有电器管路700，为了避免这些电器管路700在车身前部受到碰撞时被挤入乘员舱，并对乘员舱内的人员造成电击伤害，第二加强梁12可以安装有电器管路卡子70，以固定这些电器管路。并且，电器管路卡子70优选地装设在第二加强梁12背向汽车乘员舱的一侧，以尽可能降低电器管路700在车身前部受到碰撞时被挤入乘员舱的风险。

在本文中，“一个”并不表示将本实用新型相关部分的数量限制为“仅此一个”，并且“一个”不表示排除本实用新型相关部分的数量“多于一个”的情形。

在本文中，“上”、“下”、“前”、“后”等仅用于表示相关部分之间的相对位置关系，而非限定这些相关部分的绝对位置。

在本文中，“第一”、“第二”等仅用于彼此的区分，而非表示重要程度及顺序、以及互为存在的前提等。

除非另有说明，本文中的数值范围不仅包括其两个端点内的整个范围，也包括含于其中的若干子范围。

应当理解，虽然本说明书是按照各个实施方式描述的，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施方式中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

上文所列出的一系列的详细说明仅仅是针对本实用新型的可行性实施方式的具体说明，而并非用以限制本实用新型的保护范围，凡未脱离本实用新型技艺精神所作的等效实施方案或变更，如特征的组合、分割或重复，均应包含在本实用新型的保护范围之内。