本实用新型涉及一种电动助力车防滑装置，尤其涉及一种基于加速度传感器的电动助力车防滑装置。
背景技术：
电动助力车以车载蓄电池为动力驱动行驶，具有节能、环保、轻便的特点。近年来电动助力车制造与使用数量在我国呈现快速增长趋势，一定程度上改善了城市的空气与噪声污染问题。
随着技术的发展，人们对电动助力车的安全性要求越来越高，现有技术的电动助力车行驶在光滑路面时，易导致车轮滑动，而在刹车时，会导致车轮抱死，造成车辆的滑移现象，尤其是在遇到紧急情况时，这种现象更加危险。
防抱死、防滑装置这一在汽车领域都已普及的技术，在电动助力车领域应用很少。现有技术中制动防滑、防抱死的技术应用在汽车上时，大部分涉及到轮速传感器的使用，成本很高。另外由于电动助力车减震性能低于汽车，且经常行驶在颠簸路面，导致其工作环境恶劣，易使轮速传感器发生故障，因此，制动防滑、防抱死技术在电动助力车领域应用极少。
技术实现要素：
为克服现有技术的缺陷，本实用新型提供一种基于加速度传感器的电动助力车防滑装置，包括第一加速度传感器、第二加速度传感器、第三加速度传感器、第一力矩检测器、第二力矩检测器、电动助力车MCU、第一数据处理芯片、第二数据处理芯片、比较器、增益调整控制器、驱动轮的蝶刹泵、从动轮的蝶刹泵、刹车总成。
所述第一加速度传感器用于获取驱动轮车轮中心的加速度，安装在驱动轮车轮的中轴处；所述第二加速度传感器用于获取从动轮车轮中心的加速度，安装在从动轮车轮的中轴处；所述第三加速度传感器用于获取电动助力车靠近质心处的加速度，安装在电动助力车蓄电池槽侧壁。
所述第一加速度传感器、第二加速度传感器与所述第一数据处理芯片相连接。所述第三加速度传感器与所述第二数据处理芯片相连接。
进一步地，所述第一加速度传感器、第二加速度传感器、第三加速度传感器为BOSCH SMA130加速度传感器。
所述第一力矩检测器、第二力矩检测器与所述第二数据处理芯片相连接。所述第一力矩检测器同时与上层控制器相连接，所述上层控制器为电动助车的加速踏板、制动踏板、主动安全控制系统中的一种或多种；所述第二力矩检测器与电动助力车的力矩传感器、电动机控制系统连接，用于通过力矩传感器检测人力对车辆施加扭矩的信号。
所述第一数据处理芯片用于接收所述第一加速度传感器、第二加速度传感器的数据，结合车轮半径分别计算出驱动轮参考角加速度、从动轮参考角加速度，并将所得数据发送至比较器。所述第一数据处理芯片与所述第一加速度传感器、第二加速度传感器通讯连接，同时与比较器通讯连接。
所述第二数据处理芯片用于处理从所述第一力矩检测器、第二力矩检测器、第三加速度传感器接收的数据，通过计算得到电动助力车整车的名义角加速度值，并将所得数据发送至比较器。所述第二数据处理芯片分别与所述第一力矩检测器、第二力矩检测器、第三加速度传感器通讯连接，同时与比较器通讯连接。
所述第一数据处理芯片、第二数据处理芯片通过所述比较器与所述电动助力车MCU数据连接。
所述电动助力车MCU用于接收比较器、增益调整控制器的数据信息，并向电动助力车的电动机控制系统发送行驶参数、接收反馈信息；所述电动助力车MCU通过电动助力车的电动机控制系统分别与驱动轮的蝶刹泵、从动轮的蝶刹泵、刹车总成通讯连接。
进一步地，所述电动助力车MCU与蝶刹泵和刹车总成电连接，可向蝶刹泵和刹车总成发送脉冲信号。
所述刹车总成包括刹车器及刹车盘，所述刹车总成与电动助力车的手刹把手连接。进一步地，所述刹车总成为液压盘式刹车总成。
本实用新型涉及的一种基于加速度传感器的电动助力车防滑装置，不使用轮速传感器，车辆在光滑路面行驶时，使车轮达到良好制动防滑、防抱死的控制效果，降低了电动助力车制动防滑的成本。本实用新型结合电动助力车结构较简单、外围硬件电路的较少、不宜进行大的改动等特点，未对硬件电路进行大的改动，只增加少量的硬件，使电动助力车达到制动防滑的目的，具有应用前景。
附图说明
图1为本实用新型一种双驱动电动助力车防滑装置的结构框图。
其中，图中标号表示的意义如下：
1、第一数据处理芯片，2、第二数据处理芯片，3、比较器，4、电动助力车MCU，5、增益调整控制器，6、电动机控制系统，7、驱动轮的蝶刹泵，8、从动轮的蝶刹泵，9、刹车总成；
11、第一加速度传感器，12、第二加速度传感器，21、第三加速度传感器，22、第一力矩检测器，23、第二力矩检测器。
具体实施方式
下面通过具体实施例，进一步对本实用新型的技术方案进行具体说明。应该理解，本实施例中涉及到方法的内容，目的是进一步对本实用新型的技术方案加以说明，以更好地理解，而不应视为对本实用新型的限定。下面的实施例只是作为具体说明，而不限制本实用新型的范围，同时本领域的技术人员根据本实用新型所做的显而易见的改变和修饰也包含在本实用新型范围之内。
实施例1
如图1所示，一种基于加速度传感器的电动助力车防滑装置，包括第一加速度传感器11、第二加速度传感器12、第三加速度传感器21、第一力矩检测器22、第二力矩检测器23、电动助力车MCU4、第一数据处理芯片1、第二数据处理芯片2、比较器3、增益调整控制器5、驱动轮的蝶刹泵7、从动轮的蝶刹泵8、刹车总成9。
所述第一加速度传感器11用于获取驱动轮车轮中心的加速度，安装在驱动轮车轮的中轴处；所述第二加速度传感器12用于获取从动轮车轮中心的加速度，安装在从动轮车轮的中轴处；所述第三加速度传感器21用于获取电动助力车靠近质心处的加速度，安装在电动助力车蓄电池槽侧壁。所述第一加速度传感器11、第二加速度传感器12与所述第一数据处理芯片1相连接。所述第三加速度传感器21与所述第二数据处理芯片2相连接。所述第一加速度传感器11、第二加速度传感器12、第三加速度传感器21为BOSCH SMA130加速度传感器。所述第一力矩检测器22、第二力矩检测器23与所述第二数据处理芯片2相连接。所述第一力矩检测器22同时与上层控制器相连接，所述上层控制器为电动助车的加速踏板、制动踏板、主动安全控制系统中的一种或多种；所述第二力矩检测器23与电动助力车的力矩传感器、电动机控制系统连接，用于通过力矩传感器检测人力对车辆施加扭矩的信号。
所述第一数据处理芯片1用于接收所述第一加速度传感器11、第二加速度传感器12的数据，结合车轮半径分别计算出驱动轮参考角加速度、从动轮参考角加速度，并将所得数据发送至比较器3。所述第一数据处理芯片1与所述第一加速度传感器11、第二加速度传感器12通讯连接，同时与比较器3通讯连接。所述第二数据处理芯片2用于处理从所述第一力矩检测器22、第二力矩检测器23、第三加速度传感器21接收的数据，通过计算得到电动助力车整车的名义角加速度值，并将所得数据发送至比较器3。所述第二数据处理芯片2分别与所述第一力矩检测器22、第二力矩检测器23、第三加速度传感器21通讯连接，同时与比较器3通讯连接。所述第一数据处理芯片1、第二数据处理芯片2通过所述比较器3与所述电动助力车MCU4数据连接。
所述电动助力车MCU4用于接收比较器3、增益调整控制器5的数据信息，并向电动助力车的电动机控制系统6发送行驶参数、接收反馈信息；所述电动助力车MCU4通过电动助力车的电动机控制系统6分别与驱动轮的蝶刹泵7、从动轮的蝶刹泵8、刹车总成9通讯连接。所述电动助力车MCU4与蝶刹泵7/8和刹车总成9电连接，可向蝶刹泵7/8和刹车总成9发送脉冲信号。所述刹车总成9包括刹车器及刹车盘，所述刹车总成9与电动助力车的手刹把手连接。所述刹车总成9为液压盘式刹车总成。