前轮罩和车辆的制作方法

本实用新型属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种前轮罩和具有该前轮罩的车辆。

背景技术：

前减振器的安装方式有多种，相关技术中，包括以下两种：轮罩内板、副驾驶外板通过连接板与前减振器座相连接，前减振器座与连接板相连接的一侧呈阶梯结构；轮罩采用普通钢材，利用钣金冲压成多个部件并焊接而成，这多个部件包括前轮罩、前轮罩加强板上段、前轮罩加强板下段、减振器座板、前轮罩上连接板、前轮罩内加强板，各板件均通过焊接技术连接。相关技术中的均是通过多个钣金件的焊接相连，不利于车身轻量化要求，生产工艺复杂，费时费力，焊接易成缝隙且刚度较低，存在改进空间。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出一种前轮罩，所述前轮罩一体成型，结构稳定刚度大。

根据本实用新型实施例的一种前轮罩包括罩体，所述罩体的顶壁具有减振器安装面，所述罩体的内侧壁的下沿设有内翻边，所述内翻边适于与前围板相连，所述罩体的外侧壁的下沿设有外翻边，所述外翻边适于与前轮罩连接板相连，所述罩体的前侧壁设有前翻边，所述前翻边适于与上纵梁内板相连，所述罩体的后侧壁适于与纵梁相连。

根据本实用新型实施例的前轮罩为一体成型结构，对减振器有良好的支撑作用，可减少零件复杂程度，降低前轮罩重量，增加刚度，且加工工序少，加工方便，一体成型不易开裂，结构稳定，提高整车性能。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述罩体、所述内翻边、所述外翻边、所述前翻边通过高真空压铸一体成型。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述前轮罩为铝合金件。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述减振器安装面设有多个安装位，所述安装位的壁厚大于所述减振器安装面的其他区域的厚度。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，满足：6.5mm≤W1≤8.5mm，3mm≤W2≤4mm，2.8mm≤W3≤3.1mm，且W3≤W2，其中W1为所述安装位的厚度，W2为所述减振器安装面的所述其他区域的厚度，W3为所述前轮罩的外侧边沿处的厚度。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述安装位包括安装孔和环绕所述安装孔的环形凸台，所述环形凸台设于所述减振器安装面的上表面。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述罩体的顶壁外侧设有多个顶壁加强筋。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述罩体与所述内翻边、所述外翻边、所述前翻边的连接处设有过渡加强筋。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩，所述罩体的后侧壁、所述内翻边、所述外翻边、所述前翻边设有用于与车身相连的铆接孔。

本实用新型还提出了一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括上述任一项所述的前轮罩，还包括：前围板、前轮罩连接板、上纵梁内板、纵梁、减振器，且所述前轮罩与所述前围板、所述前轮罩连接板、所述上纵梁内板、所述纵梁、所述减振器之间均通过胶粘剂粘接。

所述车辆与上述的前轮罩相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本实用新型实施例的前轮罩与车身部件装配的结构示意图；

图2是本实用新型实施例的前轮罩的正面结构示意图；

图3是本实用新型实施例的前轮罩的背面结构示意图。

附图标记：

前轮罩100，

罩体110，减振器安装面111，安装孔11a，环形凸台11b，顶壁加强筋112，后侧壁113，避让孔114，

内翻边121，外翻边122，前翻边123，过渡加强筋124，铆接孔125，

前围板200，

前轮罩连接板300，

上纵梁内板400，

纵梁500，

减振器600。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

如图1-图3所示，根据本实用新型一个实施例的前轮罩100包括罩体110、内翻边121、外翻边122、前翻边123、后侧壁113。

罩体110的顶壁具有减振器安装面111，减振器600安装于罩体110的顶壁的内表面，由于热处理过程易造成罩体110变形，减振器安装面111需精加工处理，提高减振器安装面111的平面度和安装精度，确保在车辆行驶过程中减振器600的减振效果不受影响，罩体110的顶壁设有避让孔114，避让孔114可便于减振器600部分结构伸出罩体110，减振器600部分结构可与车辆其他结构相连。

罩体110的内侧壁的下沿设有内翻边121，内翻边121适于与前围板200相连，出于结构和安装需求，内翻边121可为罩体110的内侧壁向下延伸形成，内翻边121至少部分与前围板200相贴合，前围板200搭接于内翻边121的正面(为图2所示的面)。

罩体110的外侧壁的下沿设有外翻边122，外翻边122适于与前轮罩连接板300相连，出于结构和安装需求，外翻边122可为罩体110的外侧壁向下延伸形成，外翻边122至少部分与前轮罩连接板300相贴合，外翻边122的背面(为图3所示的面)搭接于前轮罩连接板300。

罩体110的前侧壁设有前翻边123，前翻边123适于与上纵梁内板400相连，出于结构和安装需求，前翻边123可为罩体110的前侧壁向上延伸形成，前翻边123至少部分与上纵梁内板400相贴合，前翻边123背面(为图3所示的面)搭接于上纵梁内板400，罩体110的后侧壁113适于与纵梁500相连，罩体110的后侧壁113至少部分搭接于纵梁500。

其中，内侧为车辆靠近中心线一侧，外侧为车辆背离中心线的一侧，前侧为车辆前进的方向，后侧为车辆前进的反方向。

需要说明的是，如图1所示，罩体110、内翻边121、外翻边122、前翻边123一体成型，比如罩体110、内翻边121、外翻边122、前翻边123通过高真空压铸一体成型，与相应连接件的连接刚度大，连接稳定性好，且一体成型便于生产加工。

根据本实用新型实施例的前轮罩100为一体成型结构，对减振器600有良好的支撑作用，可减少零件复杂程度，降低前轮罩100重量，增加刚度，且加工工序少，加工方便，一体成型不易开裂，结构稳定，提高整车性能。

根据本实用新型一个实施例的前轮罩100，前轮罩100为铝合金件，铝合金材料性能恰当，保证在高压真空压铸技术下，其屈服强度满足要求，适合生产一体成型结构，且延伸率较高。不采用热处理，变形量小，适用于前轮罩100，铝轮罩材料密度只有2.7g/cm³，比钢结构质量轻。该结构前轮罩100在质量、简化安装及提升整车性能上均有优势。

如图2-图3所示，优选地，减振器安装面111设有多个安装位，多个安装位可用于减振器600安装于前轮罩100的减振器安装面111，安装位的壁厚大于减振器安装面111的其他区域的厚度，安装位处所受的应力较大，结构易磨损，增加安装位的厚度可提高安装位的结构刚度，延长前轮罩100的使用寿命。

如图2所示，进一步地，安装位包括安装孔11a、环形凸台11b，安装孔11a为多个，多个安装孔11a用于减振器600与前轮罩100的限位与固定，比如安装孔11a为3个，3个安装孔11a沿减振器安装面111周向均匀间隔开设置，环形凸台11b环绕安装孔11a，环形凸台11b设于减振器安装面111的上表面，相应地减振器600上也设有安装孔11a，减振器600与前轮罩100通过螺栓连接固定，减振器600的顶面与前轮罩100的内表面相连，安装位的厚度较大，该处的螺栓长度较长，以便于提高减振器600与前轮罩100的连接稳定性。

具体地，满足：6.5mm≤W1≤8.5mm，3mm≤W2≤4mm，2.8mm≤W3≤3.1mm，且W3≤W2，其中W1为所述安装位的厚度，即W1为安装位处环形凸台11b的厚度加前轮罩100顶壁的厚度，W2为减振器安装面111的其他区域的厚度，W3为前轮罩100的外侧边沿处的厚度，优选地，安装位的厚度W1为7.5mm，减振器安装面111的其他区域的厚度W2为3.5mm，前轮罩100的外侧边沿处的厚度W3为3mm，该厚度不仅不会造成生产前轮罩100材料的浪费，使得整体壁厚缓慢过渡，还有利于提高前轮罩100对减振器600的支撑稳定性，提高结构刚度，延长前轮罩100的使用寿命。

在一些实施例中，如图2所示，罩体110的顶壁外侧设有多个顶壁加强筋112，罩体110的顶壁可以包括环形平面和锥形面，顶壁加强筋112沿环形平面径向延伸至锥形面，顶壁加强筋112对罩体110的顶壁形成良好的强度支撑作用，多个顶壁加强筋112沿罩体110的顶壁外侧的周向间隔开设置，对罩体110的顶壁形成周向加固，在不加大壁厚的基础上，以较少的材料用量满足强度和刚度要求，即节省了生产成本，又提高前轮罩100整体的结构强度，增加前轮罩100的使用寿命。

如图2所示，罩体110与内翻边121、外翻边122、前翻边123的连接处设有过渡加强筋124，过渡加强筋124提高了罩体110与内翻边121、外翻边122、前翻边123连接处的刚度，增加前轮罩100结构的稳定性，过渡加强筋124沿前轮罩100的周向间隔开设置，提高前轮罩100整体的结构强度。因前轮罩100弯度较大，前轮罩100弯度较大位置设有过渡加强筋124，该过渡加强筋124除还可以提升前轮罩100成型率，减小前轮罩100结构回弹。

本实用新型还提出一种车辆。

根据本实用新型实施例的车辆，包括前轮罩100、前围板200、前轮罩连接板300、上纵梁内板400、纵梁500、减振器600，罩体110的后侧壁113、内翻边121、外翻边122、前翻边123均设有铆接孔125，铆接孔125可用于罩体110的内翻边121、外翻边122、前翻边123、后侧壁113与车身相连，车身的前围板200、前轮罩连接板300、上纵梁内板400、纵梁500上也具有与罩体110的内翻边121、外翻边122、前翻边123、后侧壁113一一对应铆接的铆接孔125，罩体110与车身铆接，可避免焊接破坏材料性能或引起材料变形，铆接的连接方式连接效果好，稳定性高且不易开裂。且前轮罩100与前围板200、前轮罩连接板300、上纵梁内板400、纵梁500、减振器600之间均通过胶粘剂粘接，若仅采用铆接方式，结构振动易出现扭曲或剪断现象。故在铆接装配前，各连接板采用胶粘工艺。利用胶粘剂填补空隙，同时胶粘剂中含有具松弛效果的橡胶分子，轮罩结构受外力变形时，应力可分散均匀，提升结构抗疲劳性和抗开裂能力，并有效阻止裂纹的扩散。

根据本实用新型实施例的车辆，前轮罩100可有效地支撑减振器600，提高车辆的稳定性，且车辆安装的前轮罩100质量低，刚度大，加工方便，结构稳定。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。