挡止件和车身钣金系统的制作方法

本实用新型涉及汽车领域，尤其涉及一种针对重心较高的MPV类车辆的挡止件和车身钣金系统。

背景技术：

随着社会经济的不断发展，人们的生活水平不断提高，机动车保有量的迅速增加，道路交通事故和事故中伤亡人数也在迅猛地增长。车辆发生碰撞的种类有正面碰撞、侧面碰撞、侧面柱碰、后碰等等。在实际发生的交通事故中，十字路口容易出现两辆车的侧面碰撞。单车事故侧滑而撞击大树、电线杆、指示牌立杆等物体，则属于侧面柱碰撞，这些障碍物的刚度巨大但接触面较小，对车辆侧面局部侵入量要远大于侧面碰撞，因此对车内乘员造成的伤害非常严重。

由于中国的道路情况相差很大，行驶车辆的ESC装车率非常低，在很多偏远地区的道路宽度只有不到7m，并且各种车辆、人畜混行，车辆在躲闪不及的情况下很容易出现侧滑而离开路面，随即撞击到道路两旁的柱状障碍物，这种情况既是侧面柱碰。侧面碰撞是950kg的台车撞击车辆侧面，撞击中心位置是前排座椅的R点，其中有35％～45％的能量被蜂窝壁障吸收，车辆吸收能量比例在60％左右；但是侧面柱碰撞是32km/h 撞击刚性柱，其能量全部需要车辆来吸收。假设一款MPV车的重量是 1900kg，则前者车辆吸收的能量只是后者的89％，并且前者是面接触，而后者是线接触，可见损伤程度后者更加严峻。

从技术角度而言侧面柱碰撞就是“硬碰硬”，只要增大侧面的刚度减少刚性柱的侵入量即可，但是需要处理好碰撞安全性能和重量、成本、高强度钢冲压成型之间的矛盾。对于SUV、MPV车型来说，自身重大导致碰撞能量大，坚硬的车架在侧面柱碰撞中不能发挥抵抗作用。只能依靠非承载式车身的门槛梁、上横梁、侧面防撞横梁、B柱进行抵抗，而且由于SUV、MPV车型的重心相对较高，发生侧面柱碰撞时门槛容易发生塌陷甚至引起车辆翻转，造成乘员巨大伤害。

因此，有必要设计一种防止车辆门槛塌陷引起车辆翻转的挡止件和车身钣金系统。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于克服现有技术的不足，提供一种防止车辆门槛塌陷引起车辆翻转的挡止件、挡止组件和车身钣金系统。

本实用新型提供一种挡止件，包括横截面为U型的主梁，所述主梁的前后端分别延伸出前端连接片和后端连接片，所述前端连接片所在的平面与所述后端连接片所在平面相互垂直。

进一步地，所述主梁包括主板和与所述主板连接的两个侧板，两个所述侧板分别向外延伸出翻边，所述翻边与所述侧板之间为过渡弧面，所述侧板与所述主板相互垂直，所述主板所在的平面与所述翻边所在的平面相互平行。

进一步地，所述前端连接片有两片，分别从所述侧板延伸出。

进一步地，所述前端连接片与所述主板之间的夹角为45°。

进一步地，所述后端连接片有三片，分别从所述侧板和所述主板延伸出。

进一步地，从所述侧板延伸出的所述后端连接片与所述主板之间的夹角为45°，从所述主板延伸出的所述后端连接片与所述主板之间的夹角为135°。

进一步地，所述主板的长度为95mm，宽度为15mm；所述侧板的宽度为14mm；所述翻边的宽度为4mm；所述过渡弧面的宽度为5-7mm；所述前端连接片和所述后端连接片的宽度为4-14mm。

进一步地，所述挡止件由DP600，或DP800，或DP1000高强度钢板制成，厚度为0.8-2mm。

本实用新型还提供一种车身钣金系统，包括车辆后端门槛梁和一级踏步，还包括四个上述任一种所述的挡止件，所述挡止件安装在所述车辆后端门槛梁与所述一级踏步之间，其中两个所述挡止件正对后排座椅的前端，另两个正对所述后排座椅的后端，所述前端连接片焊接在所述车辆后端门槛梁上，所述后端连接片焊接在所述一级踏步上。

进一步地，所述主梁分别与所述车辆后端门槛梁和所述一级踏步之间呈45°角安装。

采用上述技术方案后，具有如下有益效果：

本实用新型由于在后排座椅的前后端的车辆后端门槛梁与一级踏步之间安装了挡止件，因此发生在柱碰撞时可以保证后排座椅的稳定性以及乘员的安全。

附图说明

参见附图，本实用新型的公开内容将变得更易理解。应当理解：这些附图仅仅用于说明的目的，而并非意在对本实用新型的保护范围构成限制。图中：

图1是本实用新型一实施例中挡止件的立体图；

图2是本实用新型一实施例中挡止件安装后的结构示意图；

图3是本实用新型一实施例中车身钣金系统的结构示意图。

附图标记对照表：

10-挡止件 20-车辆后端门槛梁 30-一级踏步

40-三号横梁 50-四号横梁 60-五号横梁

1-主梁 2-前端连接片 3-后端连接片

11-主板 12-侧板 13-翻边

14-过渡弧面

具体实施方式

下面结合附图来进一步说明本实用新型的具体实施方式。

容易理解，根据本实用新型的技术方案，在不变更本实用新型实质精神下，本领域的一般技术人员可相互替换的多种结构方式以及实现方式。因此，以下具体实施方式以及附图仅是对本实用新型的技术方案的示例性说明，而不应当视为本实用新型的全部或视为对实用新型技术方案的限定或限制。

在本说明书中提到或者可能提到的上、下、左、右、前、后、正面、背面、顶部、底部等方位用语是相对于各附图中所示的构造进行定义的，它们是相对的概念，因此有可能会根据其所处不同位置、不同使用状态而进行相应地变化。所以，也不应当将这些或者其他的方位用语解释为限制性用语。

如图1所示，本实用新型提供一种挡止件10，包括横截面为U型的主梁1，主梁1的前后端分别延伸出前端连接片2和后端连接片3，前端连接片1所在的平面与后端连接片2所在平面相互垂直。

具体为，主梁1包括主板11和与主板11连接的两个侧板12，侧板 12与主板11相互垂直。

因此，主板11与两个侧板12形成横截面为U型的结构。U型结构有利于加强挡止件的支撑强度。

进一步地，主梁1的前后端分别延伸出至少两片连接片，前端连接片2和后端连接片3用于分别与车辆后端门槛梁20和一级踏步30连接。用于支撑车辆后端门槛梁20，防止在侧面柱碰撞时，门槛梁塌陷导致车辆翻转。

本实施例中，“前端”是指图1中的左侧，“后端”是指图1中的右侧。

如图2所示，挡止件10倾斜连接在车辆后端门槛梁20与一级踏步 30之间，挡止件10呈斜撑状腔体结构。

进一步地，如图1所示，两个侧板12分别向外延伸出翻边13，翻边 13与侧板12之间为过渡弧面14，主板11所在的平面与翻边13所在的平面相互平行。

翻边13和过渡弧面14能够增加主梁1的结构强度。

进一步地，如图1所示，前端连接片2有两片，分别从侧板12延伸出。后端连接片3有三片，分别从侧板13和主板11延伸出。

进一步地，前端连接片2与主板11之间的夹角为45°。从侧板13 延伸出的后端连接片3与主板11之间的夹角为45°，从主板11延伸出的后端连接片3与主板11之间的夹角为135°。

如图2所示，主梁1整体与车辆后端门槛梁20和一级踏步30呈45°角倾斜。车辆后端门槛梁20、一级踏步30、挡止件10构成一个直角三角形，直角三角形中等腰直角三角形是最稳定的结构。

可选地，主梁1与车辆后端门槛梁20和一级踏步30也可以呈其他角度倾斜安装，也能起到支撑车辆后端门槛梁20，防止在侧面柱碰撞时，门槛梁塌陷导致车辆翻转的作用。

优选地，主板11的长度为95mm，宽度为15mm；侧板12的宽度为 14mm；翻边13的宽度为4mm；过渡弧面14的宽度为5-7mm；前端连接片2和后端连接片3的宽度为4-14mm。

本实施例中，长度方向为图1中的左右方向，宽度为图1中的上下方向。

较佳地，挡止件10由DP600，或DP800，或DP1000高强度钢板制成，厚度为0.8-2mm。

如图2-3所示，本实用新型还提供一种车身钣金系统，包括车辆后端门槛梁20和一级踏步30，还包括四个上述任一种的挡止件10，挡止件 10安装在车辆后端门槛梁20与一级踏步30之间，其中两个挡止件10 正对后排座椅的前端，另两个正对后排座椅的后端，前端连接片2焊接在车辆后端门槛梁20上，后端连接片3焊接在一级踏步30上。

其中，由于车辆后端门槛梁20安装在车身的侧面，一级踏步30安装在车身的底面，因此前端连接片2与后端连接片3相互垂直。

MPV车辆前端的一号、二号、三号横梁与车辆后端门槛梁20是连接状态，后端的四号横梁50、五号横梁60由于设计、工艺、焊接等因素与辆后端门槛梁20没有搭接。在车辆发生柱碰撞时，高强度材料属性的门槛梁、侧面防撞横梁、B柱可以吸收碰撞能量。与门槛梁搭接的前端一、二、三号横梁可以把碰撞力传递到右侧，后端门槛梁由于没有侧面支撑机构，产生的碰撞力无法传递到右侧，容易导致门槛塌陷甚至引起车辆翻转造成乘员伤害。本实施例在在后端门槛梁侧面(对应四号横梁50、五号横梁60区域)增加挡止件10，通过其前端连接片2与后端连接片3 上的点焊与车辆后端门槛梁20及一级踏步30焊接。挡止件10前后各两个且左右对称，前端挡止件正对后排座椅前端，后端挡止件正对后排座椅后端。由于前后挡止件正对后排座椅前后两端，因此在发生侧面柱碰撞时还可保证后排座椅及其乘员的稳定性。

以上所述的仅是本实用新型的原理和较佳的实施例。应当指出，对于本领域的普通技术人员来说，在本实用新型原理的基础上，还可以做出若干其它变型，也应视为本实用新型的保护范围。