一体化托架管状横梁总成结构的制作方法

本实用新型涉及商用车技术领域，具体涉及一种一体化托架管状横梁总成结构。

背景技术：

目前，商用车汽车发动机托架结构是由发动机前托架、发动机后托架共同支撑发动机的状态，但是由于实际工况以及车架受力复杂，导致车架总成侧稳定性差，发动机飞轮壳出现开裂、车辆抖动严重、发动机托架结构设计不合理、发动机前支脚出现开裂的问题，严重影响车辆的使用性能，同时带来极大的安全隐患。

鉴于上述缺陷，本实用新型创作者经过长时间的研究和实践终于获得了本实用新型。

技术实现要素：

为解决上述技术缺陷，本实用新型提供一种一体化托架管状横梁总成结构，解决目前商用车车架总成侧稳定性差，发动机飞轮壳出现开裂、车辆抖动严重、发动机托架结构设计不合理、发动机前支脚出现开裂的问题。

本实用新型具体采用如下方案：

一种一体化托架管状横梁总成结构，包括管状横梁、左法兰、右法兰、左连接板、右连接板、左筋板、右筋板；所述管状横梁为V形管状结构，其两开口端分别与左、右法兰固定连接；所述左、右筋板的两侧边分别与所述左、右法兰和所述管状横梁固定连接，且所述左、右筋板位于所述管状横梁的轴线在水平面上的投影的同一侧，所述左、右筋板分别与所述左、右法兰形成一定夹角使左、右筋板斜向上倾斜；所述左、右连接板分别与所述左、右筋板和所述管状横梁固定连接，且所述左、右连接板分别与所述左、右筋板相垂直。

进一步地，该一体化托架管状横梁总成结构，还包括左支撑板和右支撑板；所述左、右支撑板均为弧形弯板结构，所述左、右支撑板分别与所述左、右法兰和所述管状横梁固定连接，所述左、右支撑板位于所述管状横梁的轴线在水平面上的投影的与左、右筋板相对的一侧。

进一步地，所述管状横梁的V形结构的夹角为60°。

进一步地，所述管状横梁的V形结构的右侧管臂上设有一凹槽。

进一步地，所述管状横梁与左、右法兰焊接固定；所述左、右筋板与所述左、右法兰和所述管状横梁之间为焊接固定；所述左、右连接板与所述左、右筋板和所述管状横梁之间为焊接固定。

进一步地，所述左、右支撑板与所述左、右法兰和所述管状横梁之间为焊接固定。

进一步地，所述左、右法兰上设有孔，所述左、右法兰分别与左、右车架纵梁通过螺栓、螺母连接。

进一步地，所述螺栓采用六角法兰面承面带齿螺栓，所述螺母采用六角法兰面锁紧螺母，所述螺栓的头部位于车架纵梁内侧。

进一步地，所述左连接板、右连接板上分别设有两螺纹孔，所述两螺纹孔中心之间的连线在水平面上的投影与所述管状横梁的轴线在水平面上的投影相平行。

进一步地，所述管状横梁的轴线在水平面上的投影与所述车架纵梁的轴线相垂直。

与现有技术比较本实用新型的有益效果在于：

本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构，可提高车辆发动机托架整体抗弯性以及抗扭性，消除发动机飞轮壳开裂，提高发动机托架的抗弯性抗扭性，提高托架管状横梁总成通用性、降低发动机托架生产成本，降低发动机托架重量，提高发动机动力总成系统安装的精确性、可靠性以及稳定性，提高发动机维修性和检验性的效率性、方便性，可以根据车辆工况选择同样的发动机托架结构和相关类型车辆的发动机安装的总体设计方案。

附图说明

图1是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的总装配图主视图；

图2是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的总装配图俯视图；

图3是图1的左视剖面图；

图4是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的连接板主视图；

图5是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的连接板俯视图；

图6是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的筋板主视图；

图7是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的筋板左视图；

图8是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的管状横梁主视图；

图9是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的管状横梁俯视图；

图10是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的左支撑板主视图；

图11是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的左支撑板仰视图；

图12是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的左支撑板后视图；

图13是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的法兰主视图；

图14是本实用新型的一体化托架管状横梁总成结构的法兰俯视图。

具体实施方式

以下结合附图，对本实用新型上述的和另外的技术特征和优点作更详细的说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

如附图所示：

一体化托架管状横梁总成结构，包括管状横梁1、左法兰6、右法兰7、左连接板2、右连接板3、左筋板4、右筋板5；管状横梁1为V形管状结构，其两开口端分别与左、右法兰6、7固定连接；所述左、右筋板4、5的两侧边分别与所述左、右法兰6、7和所述管状横梁1固定连接，且所述左、右筋板4、5位于所述管状横梁的轴线在水平面上的投影的同一侧，所述左、右筋板4、5分别与所述左、右法兰 6、7形成一定夹角使左、右筋板4、5斜向上倾斜；所述左、右连接板2、3分别与所述左、右筋板4、5和所述管状横梁1固定连接，且所述左、右连接板2、3分别与所述左、右筋板4、5相垂直。

优选地，管状横梁1与左、右法兰6、7焊接固定；所述左、右筋板4、5与所述左、右法兰6、7和所述管状横梁1之间为焊接固定；所述左、右连接板2、3与所述左、右筋板4、5和所述管状横梁1之间为焊接固定。

左、右筋板4、5和左、右连接板2、3形成发动机前托架，所述左、右筋板4、 5与所述左、右法兰6、7和所述管状横梁1之间为焊接固定；其主要作用是保证发动机的支撑以及动力总成系统安装的可靠性以及稳定性的设计要求。

该一体化托架管状横梁总成结构，还包括左支撑板8和右支撑板9；所述左、右支撑板8、9均为弧形弯板结构，所述左、右支撑板8、9分别与所述左、右法兰 6、7和所述管状横梁1焊接固定，所述左、右支撑板8、9位于所述管状横梁1的轴线在水平面上的投影的与左、右筋板4、5相对的一侧。

所述左、右法兰6、7上设有孔，所述左、右法兰6、7分别与左、右车架纵梁 10、11通过螺栓14、螺母13连接。所述螺栓14采用六角法兰面承面带齿螺栓，所述螺母13采用六角法兰面锁紧螺母，所述螺栓14的头部位于车架纵梁10、11内侧，六角法兰面承面带齿螺栓联接横梁总成与车架纵梁，且六角法兰面承面带齿螺栓联结由内向外，保证发动机安装结构的整体性能的同时方便后期维修性和检验问题设计要求。

所述管状横梁1的轴线在水平面上的投影与所述车架纵梁10、11的轴线相垂直。

将筋板4、5和连接板2、3形成的发动机前托架焊接在管状横梁1本体上，且将管状横梁1焊接在法兰6、7上，并用左右支撑板8、9与管状横梁1和法兰6、7 共同焊接在管状横梁，组成一体化托架管状横梁总成结构，用带法兰自锁螺栓将一种一体化托架管梁横梁总成联结在车架左右纵梁10、11上，此方案总体上提高发动机托架整体综合性性能，进而达到整车设计中发动机安装整体性能对车架总成中托架设计要求。

优选地，所述管状横梁1的V形结构的夹角为60°，提高车架总成的抗弯性抗扭性。

所述管状横梁的V形结构的右侧管臂上设有一凹槽12，该凹槽12可避免装配时发动机上凸出部件的干涉。

所述左连接板2、右连接板3上分别设有两螺纹孔，所述两螺纹孔中心之间的连线在水平面上的投影与所述管状横梁1的轴线在水平面上的投影相平行。连接板 2、3上螺纹孔的位置主要保证发动机软垫和托架的安装精确性，保证发动机安装的可靠性以及稳定性设计要求。

以上仅为本实用新型的较佳实施例，对本实用新型而言仅仅是说明性的，而非限制性的。本实用新型中各部件的结构和连接方式等都是可以有所变化的，凡是在本实用新型技术方案的基础上进行的等同变换和改进，均不应排除在本实用新型的保护范围之外。