汽车前副车架的制作方法

本实用新型属于汽车车身骨架结构技术的领域，尤其涉及汽车前副车架。
背景技术：
：随着消费者对汽车安全的日益重视和碰撞安全法规要求的不断提高，汽车厂家对汽车的安全性设计提出了越来越高的要求。车身作为汽车碰撞的主要承载结构，应当具备通过合理变形来吸收碰撞能量和耗散碰撞力的功能，达到减轻乘员伤害的目的。因此车身骨架结构设计是否合理，成为影响汽车碰撞安全的重要因素。前副车架为车身骨架结构的一部分，一直是汽车正面碰撞的重要吸能部件及传力路径之一。通过前副车架，一部分碰撞力可以从车身下车体传导出去，从而分散了碰撞力，提高了车体的碰撞安全性。目前，前副车架包括前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁，前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁之间一般通过搭焊连接，因此，现有前副车架其吸收碰撞能量和耗散碰撞力的能力较低，碰撞安全性较低。技术实现要素：本实用新型的目的在于提供了汽车前副车架，旨在解决现有前副车架所存在的碰撞安全性较低的问题。为解决上述技术问题，本实用新型提供了汽车前副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、第一支架、第二支架、第三支架、第四支架和防撞梁，所述前横梁、所述右纵梁、所述后横梁和所述左纵梁依序连接形成框架；所述前横梁一端通过所述第一支架与所述右纵梁的一端连接，另一端通过所述第二支架与所述左纵梁的一端连接；所述后横梁一端通过所述第三支架与所述右纵梁的另一端连接，另一端通过所述第四支架与所述左纵梁的另一端连接；所述防撞梁两端分别与所述第一支架和所述第二支架连接，所述第一支架、所述第二支架、所述第三支架和所述第四支架分别与车身连接。进一步地，所述第一支架设有供所述前横梁插设的第一腔体和供所述右纵梁插设的第二腔体，所述第二支架设有供所述前横梁插设的第三腔体和供所述左纵梁插设的第四腔体，所述第三支架设有供所述右纵梁插设的第五腔体和供所述后横梁插设的第六腔体，所述第四支架设有供所述左纵梁插设的第七腔体和供所述后横梁插设的第八腔体。进一步地，所述第一支架连接有第一安装臂，所述第一安装臂上设有用于与车身连接的第一安装孔；所述第二支架连接有第二安装臂，所述第二安装臂上设有用于与车身连接的第二安装孔；所述第三支架连接有第三安装臂，所述第三安装臂上设有用于与车身连接的第三安装孔；所述第四支架连接有第四安装臂，所述第四安装臂上设有用于与车身连接的第四安装孔。进一步地，所述防撞梁两端分别与所述第一支架和所述第二支架可拆卸连接。进一步地，所述左纵梁的表面和所述右纵梁的表面均设有弱化孔。进一步地，所述左纵梁和所述右纵梁均设有内腔，所述内腔中设有用于将所述内腔分隔成至少两个独立腔体的隔壁。进一步地，所述防撞梁的两端形成有分别与所述第一支架和所述第二支架连接的支脚。进一步地，所述支脚包括至少两节支撑部，相邻两节支撑部之间通过凸沿隔开。进一步地，所述支撑部的周向表面上设有弱化孔。进一步地，所述框架的形状为矩形或梯形。本实用新型提供的汽车前副车架的有益效果：采用本实施例提供的汽车前副车架，当发生正面碰撞时，碰撞力会经过三级耗散，第一级是：防撞梁所受的碰撞力一部分经由防撞梁本身弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给第一支架和第二支架；第一支架和第二支架所受的碰撞力一部分传递给前横梁，经由前横梁弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给左纵梁和右纵梁，还有一部分传递给车身；第二级是：第一支架和第二支架传递给左纵梁和右纵梁的碰撞力，一部分经由左纵梁和右纵梁的弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给第三支架和第四支架；第三级是：第三支架和第四支架所受的碰撞力，一部分传递给后横梁，经由后横梁的弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给车身。综上所述，只有在第一级和第三级时，有一部分的碰撞力传递给了车身，因此，采用本实施例的汽车前副车架，其能够实现层层吸收碰撞能量和耗散碰撞力，碰撞安全性较高。附图说明图1是本实用新型实施例提供的汽车前副车架的立体结构示意图；图2是本实用新型实施例提供的汽车前副车架的俯视图；图3是本实用新型实施例提供的汽车前副车架的前纵梁的剖面图；图4是图2提供的汽车前副车架的在B视向的正视图；图5是图2提供的汽车前副车架沿C-C剖面线的剖视图。附图标记说明：10汽车前副车架11前横梁12后横梁13左纵梁14右纵梁15第一支架16第二支架17第三支架18第四支架19防撞梁151第一腔体152第二腔体153第三腔体154第四腔体155第五腔体156第六腔体157第七腔体158第八腔体161第一安装臂162第二安装臂163第三安装臂164第四安装臂171第一安装孔172第二安装孔173第三安装孔174第四安装孔20弱化孔131隔壁191支脚1911支撑部1912凸沿21焊缝具体实施方式为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。如图1～5所示，为本实用新型提供的较佳实施例。需要说明的是，当部件被称为“固定于”或“设置于”另一个部件，它可以直接在另一个部件上或者可能同时存在居中部件。当一个部件被称为是“连接于”另一个部件，它可以是直接连接到另一个部件或者可能同时存在居中部件。还需要说明的是，本实施例中的左、右、上、下等方位用语，仅是互为相对概念或是以产品的正常使用状态为参考的，而不应该认为是具有限制性的。如图1所示，本实施例提供了汽车前副车架10，其包括前横梁11、后横梁12、左纵梁13、右纵梁14、第一支架15、第二支架16、第三支架17、第四支架18和防撞梁19，前横梁11、右纵梁14、后横梁12和左纵梁13依序连接形成框架；前横梁11一端通过第一支架15与右纵梁14的一端连接，另一端通过第二支架16与左纵梁13的一端连接；后横梁12一端通过第三支架17与右纵梁14的另一端连接，另一端通过第四支架18与左纵梁13的另一端连接；防撞梁19两端分别与第一支架15和第二支架16连接，第一支架15、第二支架16、第三支架17和第四支架18分别与车身连接。如图1所示，采用本实施例提供的汽车前副车架10，当发生正面碰撞时，碰撞力会经过三级耗散，第一级是：防撞梁19所受的碰撞力一部分经由防撞梁19本身弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给第一支架15和第二支架16；第一支架15和第二支架16所受的碰撞力一部分传递给前横梁11，经由前横梁11弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给左纵梁13和右纵梁14，还有一部分传递给车身；第二级是：第一支架15和第二支架16传递给左纵梁13和右纵梁14的碰撞力，一部分经由左纵梁13和右纵梁14的弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给第三支架17和第四支架18；第三级是：第三支架17和第四支架18所受的碰撞力，一部分传递给后横梁12，经由后横梁12的弯曲变形所吸收耗散，另一部分传递给车身。综上所述，只有在第一级和第三级时，有一部分的碰撞力传递给了车身，因此，采用本实施例的汽车前副车架10，其能够实现层层吸收碰撞能量和耗散碰撞力，碰撞安全性较高。需要说明的是，第一支架15、第二支架16、第三支架17和第四支架18的结构可以相同，也可以各不相同，还可以是第一支架15和第二支架16的结构是相同的，第三支架17和第四支架18的结构也是相同的。如图1所示，关于整个汽车前副车架10材料的选择，优选地，为达到轻量化的目的，整个汽车前副车架10材料选择轻量化的钣金材料制作，例如铝合金材料，即前横梁11、后横梁12、左纵梁13、右纵梁14、第一支架15、第二支架16、第三支架17、第四支架18和防撞梁19均采用铝合金材料制作。当然，整个汽车前副车架10材料的选择并不仅限于铝合金材料。如图1和图4所示，为了使得整个汽车前副车架10的结构更加稳定，具体地，第一支架15设有供前横梁11插设的第一腔体151和供右纵梁14插设的第二腔体152，第二支架16设有供前横梁11插设的第三腔体153和供左纵梁13插设的第四腔体154，第三支架17设有供右纵梁14插设的第五腔体155和供后横梁12插设的第六腔体156，第四支架18设有供左纵梁13插设的第七腔体157和供后横梁12插设的第八腔体158。这样，前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14的两端均分别插设在腔体中，连接稳固。进一步地，通过焊接的方式，于前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14与各腔体之间设置焊缝21，使得前横梁11、后横梁12、左纵梁13和右纵梁14与各支架之间的连接更加稳固。而关于框架的具体设置形式，优选地，框架的形状可为矩形或梯形。当框架的形状为矩形时，第一腔体151的开口朝向横向，第二腔体152的开口朝向纵向，第一腔体151的开口与第二腔体152的开口形成90度夹角；相应地，第三腔体153的开口朝向横向，第四腔体154的开口朝向纵向，第三腔体153的开口与第四腔体154的开口形成90度夹角；第五腔体155的开口朝向纵向，第六腔体156的开口朝向横向，第五腔体155的开口与第六腔体156的开口形成90度夹角；第七腔体157的开口朝向纵向，第八腔体158的开口朝向横向，第七腔体157的开口与第八腔体158的开口形成90度夹角。当框架的形状为梯形时，前横梁11可为短边，而后横梁12可为长边，后横梁12的长度大于前横梁11的长度。这样，相比较矩形框架时，在前横梁11和后横梁12距离一定的条件下，左纵梁13和右纵梁14的长度可以更长些，利于弯曲变形吸取碰撞能量和耗散碰撞力。如图1所示，为了便于第一支架15、第二支架16、第三支架17和第四支架18与车身的连接，并将一分部碰撞力分散传递到车身上，具体地，第一支架15连接有第一安装臂161，第一安装臂161上设有用于与车身连接的第一安装孔171；第二支架16连接有第二安装臂162，第二安装臂162上设有用于与车身连接的第二安装孔172；第三支架17连接有第三安装臂163，第三安装臂163上设有用于与车身连接的第三安装孔173；第四支架18连接有第四安装臂164，第四安装臂164上设有用于与车身连接的第四安装孔174。更为具体地，第一安装孔171、第二安装孔172、第三安装孔173和第四安装孔174分别通过带有橡胶的螺栓与车身安装连接。当碰撞力不大，整个汽车前副车架10只有防撞梁19损坏时，为了便于更换和降低成本，具体地，防撞梁19两端分别与第一支架15和第二支架16可拆卸连接。这样，可通过拆卸更换已经损坏变形的防撞梁19即可。为了便于左纵梁13和右纵梁14进行弯曲变形吸取碰撞能量，具体地，左纵梁13的表面和右纵梁14的表面均设有弱化孔20。如图1所示，细化地，弱化孔20可设为多个，多个弱化孔20可沿左纵梁13和右纵梁14的周向表面间隔设置，也可沿左纵梁13和右纵梁14的纵向表面间隔设置；随着左纵梁13和右纵梁14在由前往后的方向上纵向变形的逐渐加大，弱化孔20的数量在由前往后的方向上逐渐减少，或者，相邻两弱化孔20之间的间隔在由前往后的方向上逐渐变大。如图1至图3所示，为了增强左纵梁13和右纵梁14的刚度和强度，具体地，左纵梁13和右纵梁14均设有内腔，内腔中设有用于将内腔分隔成至少两个独立腔体的隔壁131。这样，左纵梁13和右纵梁14的内腔采用多个独立腔体的结构形式，增强了左纵梁13和右纵梁14的刚度和强度。细化地，隔壁131可将内腔分隔成截面形状呈“日”、“目”、“田”或“网”字状等结构形式，但是，内腔的多腔体结构形式并不仅限于上述几种，其可根据具体使用情况采用不同的多腔体结构。为了便于防撞梁19将一部分碰撞力传递给第一支架15和第二支架16，具体地，防撞梁19的两端形成有分别与第一支架15和第二支架16连接的支脚191。其中，支脚191分别与第一支架15和第二支架16通过螺栓可拆卸安装连接。如图1所示，细化地，支脚191包括至少两节支撑部1911，相邻两节支撑部1911之间通过凸沿1912隔开。这样，当碰撞力在支脚191上传递时，在由前往后的方向上，支撑部1911的完全变形也是逐节进行的，即碰撞力在支脚191上的耗散也是逐节层层耗散的。进一步地，为了便于支撑部1911进行完全变形而吸取碰撞能量和耗散碰撞力，支撑部1911的周向表面上设有弱化孔20。细化地，弱化孔20可设为多个，多个弱化孔20可沿支撑部1911的周向表面间隔设置，也可沿支撑部1911的纵向表面间隔设置；随着支撑部1911在由前往后的方向上纵向变形的逐渐加大，弱化孔20的数量在由前往后的方向上逐渐减少，或者，相邻两弱化孔20之间的间隔在由前往后的方向上逐渐变大。以上仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。当前第1页1 2 3