阀电连接。
[0015]本发明的有益效果是:(1)通过改变两个尾翼结构的转角，调节车尾左右两边的风阻和下压力，抑制车身侧倾，帮助车辆在高速行驶时顺利转弯，提高车辆过弯速度和行驶稳定性；(2)汽车制动时，两侧尾翼结构向前转动，上翼片和下翼片与空气的接触面最大，提供额外的刹车制动效果:(3)直道行驶时，上翼片可向上转动，同时打开旁通气道，从而降低上翼片和下翼片的风阻和下压力，有助于提高汽车直道的加速和极速表现。
【附图说明】
[0016]图1是本发明的一种结构示意图；
图2是本发明中尾翼结构升起后的结构示意图；
图3是本发明中尾翼结构背部的结构示意图；
图4是本发明中尾翼结构未升起时的剖视图；
图5是本发明中尾翼结构升起后的剖视图；
图6是本发明中尾翼结构向前转动后的剖视图；
图7是本发明中尾翼结构中上、下翼片相对转动后的剖视图；
图8是本发明中尾翼结构中上、下翼片未转动打开时与转板的相对位置示意图；
图9是本发明中尾翼结构中上、下翼片转动打开后与转板的相对位置示意图；
图10是本发明的液压原理图；
图11是本发明的模块连接图。
[0017]图中:尾翼结构1，上翼片101，端板102，下翼片103，底板104，定位座105，凸起部la，条形通孔lb，出气口 lc，旁通气道ld，进气口 lf，开口 le，车尾2，导向套3，底座4，第一液压缸5，第二液压缸6，第三液压缸7，转板8，盖板部8a，蓄能器9，定位板10，一号三位四通电磁阀11，三号三位四通电磁阀12，左二号三位四通电磁阀13a，右二号三位四通电磁阀13b，二号三位四通电磁阀13，单向阀14，滤清器15，液压泵16，控制器17，按钮18，泄压阀19。
【具体实施方式】
[0018]下面结合附图和【具体实施方式】对本发明做进一步的描述。
[0019]如图1至图11所示的实施例中，一种车尾空气动力学辅助装置，包括两个尾翼结构I以及带动尾翼结构运转的驱动机构。两个尾翼结构布置在车尾2，两者在左右两侧对称布置。车尾还设置升降通道，以便于尾翼结构布置其内，升降通道的大小与尾翼结构相适配。尾翼结构包括上翼片101、下翼片103、底板104以及两边的端板102，其中上翼片、下翼片、底板三者从上到下平行布置，底板的两端分别固定端板，下翼片的前端和上翼片的后端分别与端板转动连接，上翼片的前端靠近下翼片的尾端，上翼片向下转动之后上翼片的下表面可与下翼片上表面相贴合。此外，端板在上翼片的前方设有若干平行布置的条形通孔lb，条形通孔的长度从上到下逐个减小，条形通孔位于端板内侧的下边缘设有向端板外侧平滑过渡的弧面。
[0020]端板的内侧面设有内腔的凸起部la，凸起部的边缘与端板侧面平滑过渡。凸起部内设有转板8和定位板10。其中定位板与凸起部内腔底部固定，定位板与转板中部转动连接。转板一端较长，另一端较短，较长端与上翼片前端活动连接，较短端与下翼片后端活动连接。
[0021]两侧的端板内均设有旁通气道ld，端板在上翼片和下翼片之间设有与旁通气道连通的进气口 If，下翼片内为空腔结构，旁通气道的另一端开口 Ie与下翼片内腔连通，该开口的上下边缘在下翼片转动时均在下翼片空腔的覆盖范围内，以保证气流不会漏出。下翼片的下表面设有出气口 lc，出气口共有两个，出气口呈条形且沿着下翼片长度方向布置，出气口与同侧的旁通气道连通。转板与上翼片前端的连接端向进气口方向延伸出可覆盖进气口的盖板部8a，上翼片和下翼片转动至相对开合角度最大时，盖板部相对进气口完全打开，而在上翼片和下翼片转动至闭合状态时，盖板部将进气口覆盖，气流将无法进入到旁通气道中。
[0022]驱动机构包括液压泵16、滤清器15、一个第一液压缸5、两个第二液压缸6和一个第三液压缸7以及第一管路、第二管路、第三管路。底板下表面固定有定位座105，第一液压缸与第二液压缸位于尾翼结构下方，两者平行布置，定位座与第一液压缸缸体转动连接，第二液压缸活塞杆与定位座后部活动连接，这样当第二液压缸活塞杆顶出时，上方的尾翼结构可相对第一液压缸缸体转动。第一液压缸与第二液压缸平行布置，两者缸体固定连接，两者缸体的外部设有导向套3，导向套内设有可与第一液压缸与第二液压缸滑动配合的导向通道，导向套与这两个缸体滑动连接，第一液压缸活塞杆顶部定位于导向套底部。导向套下方设有底座4，导向套与底座固定连接，导向套竖直固定，这样当第一液压缸活塞杆向下顶出时，反作用力推动第一液压缸缸体以及尾翼结构向上升起。第三液压缸设置在尾翼机构中部，作用于上翼片和下翼片之间，可推动上、下翼片之间相对转动。
[0023]第一管路、第二管路和第三管路并联布置。第一管路包括同时控制两个第一液压缸的一号三位四通电磁阀11，在一号三位四通电磁阀之前设置有一个单向阀14，在单向阀和一号三位四通电磁阀之间设置一个蓄能器9。第三管路包括三号三位四通电磁阀12，在三号三位四通电磁阀之前设置有另一个单向阀，在单向阀和三号三位四通电磁阀之间设置一个蓄能器。第二管路包括两个支路，支路上设有控制单侧第二液压缸的二号三位四通电磁阀13，两个二号三位四通电磁阀中一个是左二号三位四通电磁阀13a，另一个是右二号三位四通电磁阀13b，单向阀和对应的二号三位四通电磁阀之间设置一个蓄能器。在第一管路中，两个第一液压缸采用并联方式，通过一号三位四通电磁阀的油路同时作用于两个第一液压缸，使得两个第一液压缸能同时完成升降。在第三管路中，两个第三液压缸也采用并联方式，通过三号三位四通电磁阀的油路同时作用于两个第三液压缸，使得两个第三液压缸能同时完成操作上、下翼片的相对转动。而在第二管路中，通过支路来分别控制第二液压缸，左二号三位四通电磁阀用于控制左侧的尾翼结构，右二号三位四通电磁阀用于控制右侧的尾翼结构，使得两个尾翼结构的转动角度可不相同。此外，还设置泄压支路，包括一个泄压阀19，泄压阀位于各单向阀之前，当管路内压力过大时，可将管路内油压安全卸除。
[0024]液压管路中的一号三位四通电磁阀、二号三位四通电磁阀、三号三位四通电磁阀分别与控制器17连接。控制器可以是汽车的ECU，也可以是单独设置的控制单元。此外控制器还用于收集汽车的车速信息、刹车信号以及侧向加速度信号，控制器电连接一个按钮18，用于手动控制上、下翼片的打开和关闭。
[0025]在实际运行过程中，当车速较低时，如图4所示，尾翼结构处于初始状态，下翼片位于升降通道中，同时上翼片的前端与下翼片上表面相贴合。当车速提升至100KM/H以上时，如图5所示，一号三位四通电磁阀的左位接入系统，油压推动两个第一液压缸的活塞，使得第一液压缸活塞杆顶出，将尾翼结构一同向上推出，上翼片和下翼片翼的上下均有空气流经，上下表面产生压力差，进而对车尾产生下压力；而当车速下降至