本实用新型涉及船舶电动推进器技术领域，具体地，涉及一种新型舷内电动推进器。
背景技术：
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传统舷内电动推进器是电机通过连接轴与螺旋桨联接，电机转动通过连接轴带动螺旋桨转动，电机设计时存在额定点，在额定点电机的效率高，在理想工况下，希望电机在额定参数点附近运行，此时电机的效率比较高，节约电能，传统的舷内电动推进器在船舶由静止到运动时，电机输出是低转速、大扭矩，此时电机效率较低，船舶在航行过程中会经历加速、减速、停止、启动、低速航行、高速航行，舷内电动推进器的输出也会随着船舶的运动工况改变，很难保证电机在高效率范围内运转，造成电机全工况效率低，进而导致舷内电动推进器的整体效率较低，浪费电能，导致船舶的续航里程减少，增加运营成本。
技术实现要素：
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本实用新型所要解决的技术问题在于克服现有技术的缺陷，提供一种新型舷内电动推进器。
本实用新型所要解决的技术问题采用以下技术方案实现：一种新型舷内电动推进器，包括电机和控制器，所述的电机外接电源且电机和控制器电连接，所述的电机输出端和螺旋桨连接，所述的电机输出端和螺旋桨之间经由变速箱连接。
优选的，所述的电机输出端个变速箱之间设有第一万向节联轴器和第一轴，所述的电机输出端和第一万向节联轴器的一端连接，所述的第一万向节联轴器的另一端和第一轴一端连接，所述的第一轴另一端和第二万向节联轴器的一端连接，所述的第二万向节联轴器的另一端和变速箱的输入端连接。
优选的，所述的变速箱输出端和螺旋桨输入端之间设有第三万向节联轴器和第二轴，所述的变速箱输出端和第三万向节联轴器的一端连接，所述的第三万向节联轴器的另一端和第二轴的一端连接，所述的第二轴另一端和螺旋桨的输入端连接。
与现有技术相比，本实用新型的有益效果为：电机在设计时有一个额定参数，在额定参数下运行时电机的效率高，通过在电机和螺旋桨之间增加了一个变速箱，可以让电机始终保持在额定参数附近工作，让电机保持高效率运行，根据实际航行情况，电机输出的转速转矩通过变速箱的转换可以改变传输到螺旋桨上的转速转矩，从而实现舷内电动推进器的效率，节约电能，增加船舶的续航里程。
附图说明：
图1为本实用新型结构示意图；
图中：1～电机；2～第一万向节联轴器；3～第一轴；4～第二万向节联轴器；5～变速箱；6～第三万向节联轴器；7～第二轴。
具体实施方式：
为了使本实用新型实现的技术手段、创作特征、达成目的与功效易于明白了解，下面结合具体图示及实施例，进一步阐明本实用新型。
实施例一：
如图1所示，一种新型舷内电动推进器，包括电机1和控制器，电机1外接电源且电机和控制器电连接，电机1输出端和螺旋桨连接，电机1输出端和螺旋桨之间经由变速箱连接。
传统舷内电动推进器是电机通过连接轴与螺旋桨联接，电机转动通过连接轴带动螺旋桨转动，电机设计时存在额定点，在额定点电机的效率高，在理想工况下，希望电机在额定参数点附近运行，此时电机的效率比较高，节约电能，传统的舷内电动推进器在船舶由静止到运动时，电机输出是低转速、大扭矩，此时电机效率较低，船舶在航行过程中会经历加速、减速、停止、启动、低速航行、高速航行，舷内电动推进器的输出也会随着船舶的运动工况改变，很难保证电机在高效率范围内运转，造成电机全工况效率低，进而导致舷内电动推进器的整体效率较低，浪费电能，导致船舶的续航里程减少，增加运营成本。本实用新型提供的一种新型舷内电动推进器，电机1在设计时有一个额定参数，在额定参数下运行时电机的效率高，通过在电机1和螺旋桨之间增加了一个变速箱5，可以让电机1始终保持在额定参数附近工作，让电机1保持高效率运行，根据实际航行情况，电机1输出的转速转矩通过变速箱5的转换可以改变传输到螺旋桨上的转速转矩，从而实现舷内电动推进器的效率，节约电能，增加船舶的续航里程。
螺旋桨推动船舶由静止到低速移动时，需要很大的扭矩，若是采用传统的舷内电动推进器，电机需要输出低转速、大扭矩，在此工况下，电机的效率很低，线圈电流过大还会导致电枢、铁芯温度急剧升高，加速电机线圈的老化，影响电机的寿命。螺旋桨推动船舶由静止到低速移动时，当选用本实用新型的一种带变速箱舷内电动推进器时，可以让电机1在一个效率较高的工况下运行，通过变速箱5把电机1的输入的转速和转矩转化为低转速和大扭矩输出到螺旋桨，提高舷内电动推进器的整体效率，同时保护电机1，延长电机1的使用寿命。
当船舶载重多，吃水深，基本保持低速航行时，传统的舷内电动推进器电机长时处于低速、大扭矩工况下，电机效率低，温升高，影响电机使用寿命，在使用本实用新型的一种新型舷内电动推进器时，可以让电机1工作在一个相对高效率范围，通过变速箱5动力转化，让螺旋桨得到和传统的舷内电动推进器一样的转速、转矩，提高整体舷内电动推进器的效率，增加船舶的续航里程，节约能源，降低船舶运营成本，保护环境。
船舶在航行过程中会有很多工况，除了船舶由静止到低速移动，船舶载重多，吃水深，低速航行时还会遇到很多工况，比如船舶高速航行、船舶中速航行等，船舶在航行过程中会经历低速-高速，空载-满载，在以上工况下，若是采用传统的舷内电动推进器，电机直接输出转速、转矩到螺旋桨，电机很难长期保持在一个相对高效率的工况下运转，若是使用本实用新型的一种新型舷内电动推进器，在保证满足船舶工况下的动力要求时，由于有变速箱5，可以让电机1工作在一个相对高效率范围，节约能源，增加船舶的续航里程，降低船舶运营成本。
如图1所示，电机1输出端和变速箱5之间设有第一万向节联轴器2和第一轴3，电机1输出端和第一万向节联轴器2的一端连接，第一万向节联轴器2的另一端和第一轴3一端连接，第一轴3另一端和第二万向节联轴器4的一端连接，第二万向节联轴器4的另一端和变速箱5的输入端连接，如此，通过在电机1和变速箱5之间设有第一万向节联轴器2和第二万向节联轴器4，可以让电机1输出端和变速箱5的输入端不在一条直线上，电机1输出端和变速箱5的输入端存在轴线夹角的情况下能实现所联接的两轴连续回转，并可靠地传递转矩和运动，通过设有万向节联轴器，其结构有较大的角向补偿能力，结构紧凑，传动效率高。
实施例二：
如图1所示，本实施例结构和实施例一结构基本相同，相同之处不再重述，不同之处在于：变速箱5输出端和螺旋桨输入端之间设有第三万向节联轴器6和第二轴7，变速箱5输出端和第三万向节联轴器6的一端连接，第三万向节联轴器6的另一端和第二轴7的一端连接，第二轴7另一端和螺旋桨的输入端连接，如此，通过在变速箱5和螺旋桨之间设有第三万向节联轴器6，可以让变速箱5输出端和螺旋桨输入端不在一条直线上，变速箱5输出端和螺旋桨输入端存在轴线夹角的情况下能实现所联接的两轴连续回转，并可靠地传递转矩和运动，通过设有万向节联轴器，其结构有较大的角向补偿能力，结构紧凑，传动效率高。
以上显示和描述了本实用新型的基本原理、主要特征和本实用新型的特点。本行业的技术人员应该了解，本实用新型不受上述实施例的限制，上述实施例和说明书中描述的只是说明本实用新型的原理，在不脱离本实用新型精神和范围的前提下，本实用新型还会有各种变化和改进，这些变化和改进都落入要求保护的本实用新型的范围内。本实用新型要求保护的范围由所附的权利要求书及其等效物界定。