专利名称：压缩机扭矩计算方法、空调系统和发动机控制装置的制作方法
技术领域：
本发明的背景技术本发明的领域本发明涉及空调系统，该系统具有计算出驱动压缩机所需要的扭矩的能力。
现有技术的描述为了合适地控制汽车发动机的动力，通常计算出驱动压缩机(该压缩机使用发动机作为它的驱动源)所需要的扭矩。例如，根据理论扭矩和损失的扭矩计算出所需要的实际扭矩，而该理论扭矩是电流驱动压缩机时理论上所需要的扭矩，损失的扭矩是由于压缩机内的摩擦等所引起的、必须考虑的扭矩，及根据计算出的扭矩控制发动机动力。
尽管根据压缩机的工作情况，压缩机的损失扭矩不同，但是至今把它看作定值，而没有考虑这个事实。因此，不能精确地计算出压缩机的扭矩，并且最后不能以高精度控制发动机动力。
尽管有这样的想法使用扭矩传感器直接探测压缩机的扭矩，但是传感器太贵并且需要较大的安装空间，因此这个想法不是切实可行的。
本发明的概述相应地，本发明的目的是提供一种空调系统，该系统可以精确地计算出驱动压缩机所需要的扭矩。
(本发明的另一个目的是提供一种用于发动机控制的装置，根据驱动压缩机所需要的扭矩的变化，该装置可以精确地计算出驱动压缩机的发动机扭矩。)根据本发明的一个方面，提供了一种空调装置。该装置包括具有压缩机的冷却剂回路。压缩机的驱动状态通过第一探测装置来探测。该装置具有第一计算装置和第二计算装置。根据来自第一探测装置的信息，第一计算装置计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率。第二计算装置计算出驱动压缩机所需要的必需扭矩。根据理论扭矩，第二计算装置计算出必需扭矩。
根据本发明的另一方面，提供了一种装置。该装置控制发动机，该发动机是汽车和安装在汽车上的空调器的驱动源。该装置包括第一探测装置、第一计算装置、第二计算装置及控制装置。第一探测装置探测出压缩机的驱动情况。根据来自第一探测装置的信息，第一计算装置计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率。第二计算装置计算出驱动压缩机所需要的扭矩。根据理论扭矩，第二计算装置计算出必需扭矩。控制装置控制发动机，该发动机影响第二计算装置所计算出的扭矩。
附图的简短描述
图1是变容式旋转斜盘式压缩机的横剖视图；及图2是控制阀的横剖视图。
优选实施例的详细描述现在参照附图来描述本发明。
如图1所示，在变容旋转斜盘式压缩机的壳体11内限制出曲柄室12。驱动轴13可旋转地设置在曲柄室12内。驱动轴13可操作地连接到发动机E上，而该发动机是使汽车进行运转的驱动源，该驱动轴13借助于发动机E所供给的动力来旋转。
接线板14以这样的方式固定在曲柄室12内的驱动轴13上，从而可以与驱动轴13一起进行旋转。旋转斜盘15夹持在曲柄室12内。旋转斜盘15以这样的方式支撑在驱动轴13上，从而可以滑动并且可以可变地进行倾斜。铰接机构16插入到接线板14和旋转斜盘15之间。通过铰接机构16，使旋转斜盘15与接线板14和驱动轴13一起进行同步旋转，并且相对于驱动轴13可以进行倾斜。
若干缸孔11a(只示出一个)形成于壳体11内，并且一些单头活塞13以往复运动的方式设置在相应的缸孔11a内。每个活塞17通过一对滑靴18连接到旋转斜盘15的外边缘部分上。因此，来自驱动轴13的旋转的、旋转斜盘15的旋转运动通过滑靴18而被转化成每个活塞17的往复运动。
在后侧(附图中的右边)处的每个缸孔11a内限制出压缩室20，该压缩室由活塞17和设置在壳体11内的阀板组件19所包围。在阀板19的后部处的合适位置上，在壳体11内限制出吸入室21和排出室22。
当每个活塞17从上死点移动到下死点时，吸入室21内的制冷剂气体通过吸入口23和吸入阀24而被供给到压缩室20中，而吸入口和吸入阀形成于阀板19中。供给到压缩室20中的制冷剂气体借助于活塞17从下死点移动到上死点而被压缩到预定的压力，并且通过排出口25和排出阀26而排出到排出室22中，而该排出口和排出阀形成于阀板19中。
排出通道27和供给通道28设置在壳体11内。排出通道27把曲柄室12连接到吸入室21中。空气供给通道28把排出室22连接到曲柄室12中。控制阀CV设置在壳体11内的空气供给通道28中。
通过空气供给通道28供给到曲柄室12中的高压排出气体量和通过排出通道27从曲柄室12中导出的气体量之间的平衡通过调整控制阀CV的开度来控制。这种平衡确定了起着控制室作用的曲柄室12的内部压力。根据曲柄室12的内部压力的变化，在曲柄室12的内部压力和压缩室20的内部压力之间的压差通过活塞17来改变，因此改变了旋转斜盘15的倾斜角度。其结果是，调整了活塞17的冲程或者压缩机的排出量。
当曲柄室12的内部压力下降时，例如旋转斜盘15的倾斜角度增大，从而使压缩机的排量增大。另一方面，当曲柄室12的内部压力升高时，旋转斜盘15的倾斜角度减少了，从而减少了压缩机的排量。
如图1所示一样，车辆的空调系统的制冷剂循环线路(制冷循环)包括上述压缩机和外部制冷线路30。外部制冷线路30具有冷凝器31、用作减压装置的膨胀阀32和蒸发器33。
第一压力监视点P1设置在排出室22内。第二压力监视点P2设置在制冷剂通道中，该制冷剂通道向着冷凝器31(下游侧)离开第一压力监视点P1一个预定距离。第一压力监视点P1和控制阀CV通过第一压力探测通道35来连接。第二压力监视点P2和控制阀CV通过第二压力探测通道36来连接(参见图2)。固定的节气门37设置在第一压力监视点P1和第二压力监视点P2之间的制冷剂通道中。
如图2所示一样，在控制阀CV的阀壳体41内限制出阀室42、连通通道43和压力探测室44。杆45以这样的方式放置在阀室42和连通通道43内，从而沿着轴向(附图中的垂直方向)可以移动。
借助于插入在连通通道43内的杆45的上端部使连通通道43和压力探测室44相互隔开。阀室42通过空气供给通道28的上游部分而连通到排出室22中。连通通道43通过空气供给通道28的下游部分而连通到曲柄室12中。阀室42和连通通道43构成了一部分空气供给通道28。
形成于杆45的中部上的阀体46放置在阀室42内。设置在阀室42的边缘和连通通道43处的台肩构成了阀座47，并且连通通道43起着一种阀孔的作用。当杆45从图2的位置(最低的移动位置)移动到最高的移动位置(在该最高的移动位置处，阀体46设置在阀座47上)，连通通道43被阻塞了。即，阀体46调整控制通道的开度，在这种情况下，调整了空气供给通道28的开度。
波纹管48保持在压力探测室44内。波纹管48的上端部分固定到阀壳体41上。杆45的上端部分安装到波纹管48的下端部(可移动端)，而该下端部具有底部的圆柱形。借助于波纹管48使室44的内部空间被限制到第一压力室49中(或者波纹管48的内部空间)和第二压力室50(或者波纹管48的外部空间)。第一压力监测点P1处的压力PdH通过第一压力探测通道35而传递到第一压力室49中。第二压力监测点P2处的压力PdL通过第二压力探测通道36而传递到第二压力室50中。
电磁致动器51设置在阀壳体41的下部上。致动器51在阀壳体41的中心部分处具有底部的圆柱形保持缸52。柱状的中心柱(固定的芯子)53牢牢地安装到保持缸52的上部开口中。安装中心柱53，从而在保持缸52的最低部处限制出了柱塞室54。
圆柱形柱塞(可移动芯子)56以这样的方式保持在柱塞室54内，从而沿着轴向可以运动。通过中心柱53的中心钻出导向孔57，而该导向孔沿着中心柱53的轴向进行延伸。杆45的下端部以这样的方式放置在导向孔57内，从而沿着轴向可以运动。在柱塞室54内，杆45的下端部靠在柱塞56的上端部上。
弹簧60保持在保持缸52的内部底部和柱塞室54内的柱塞56之间。弹簧60向着杆45推动柱塞56。根据波纹管48的弹簧特性，向着柱塞56推动杆45。因此，柱塞56和杆45总是一起上下运动。波纹管48的弹簧力大于弹簧60的推动力。
在从中心柱53延伸到柱塞56中的部分上方，线圈61缠绕在保持缸52上。线圈61供给有来自驱动线路71的电。
根据从驱动线路71供给到线圈61中的电量，电磁力可以改变，而该电磁力产生于柱塞56和中心柱53之间。电磁力通过柱塞56传递到杆45中。
线圈61的供电通过调整所施加的电压来控制，而该所施加的电压通过PWM(脉冲宽度调制)控制来调节。
放置在控制阀CV中的杆45(阀体46)的位置或者阀的开度根据下面方法来确定。
当线圈61没有供电(负载比＝0％)时，如图2所示，波纹管48的向下推动力的作用支配着杆45的布置。因此，杆45放置在最下部的可移动位置上，并且阀体46完全打开连通通道43。其结果是，曲柄室12的内部压力取最大值，而该最大值在那时的环境下是可能的。曲柄室12的内部压力和压缩室20的内部压力之间的压差较大，因此旋转斜盘15具有最小的倾斜角度，因此压缩机的排量达到最小。
在把最小的负载比(＞0％)或者更大负载比的供电施加到控制阀CV的线圈61中时，增加到柱塞推动弹簧60的推动弹簧力中的向上电磁力超过波纹管48所产生的向下推动力，因此杆开始向上移动。在这种情况下，根据波纹管48的向下推动力所增加的、两点之间的压差ΔPd(＝PdH.PdL)，弹簧60的向上推动力所增加的向上电磁力反作用在向下的压力上。杆45的阀体46设置这样的位置上在该位置上，这些向上和向下的推动力相互平衡。
当发动机E的旋转速度减少从而减少了制冷剂循环线路中的制冷剂量时，例如，基于压差ΔPd的力变得更小了，并且这时的电磁力不能实现作用在杆45上的向上和向下的推动力的平衡。其结果是，杆45(阀体46)向上移动，从而减少了连通通道43的开度，因此曲柄室12的内部压力趋于减少。因此，旋转斜盘15沿着增加倾斜角度的方向进行倾斜，这就增加了压缩机的排量。压缩机排量的增加使制冷剂循环线路内的制冷剂量增加了，这使压差ΔPd增大了。
当发动机E的旋转速度增加从而增加了制冷剂循环线路中的制冷剂量时，另一方面，基于压差ΔPd的力变得更大了，并且这时的电磁力不能实现作用在杆45上的向上和向下的推动力的平衡。其结果是，杆45(阀体46)向下移动，从而增加了连通通道43的开度，因此曲柄室12的内部压力趋于增加。因此，旋转斜盘15沿着减少倾斜角度的方向进行倾斜，这就减少了压缩机的排量。压缩机排量的减少使制冷剂循环线路内的制冷剂量减少了，这使压差ΔPd降低了。
在通过增加线圈61的供电的负载比使向上的电磁力增大时，例如，基于压差ΔPd的力不能实现向上和向下的推动力的平衡。其结果是，阀体46向上移动，因此减少了连通通道43的开度。这就增加了压缩机的排量。因此，制冷剂循环线路中的制冷剂的量增大了，因此使两点之间的压差ΔPd增大了。
在通过减少线圈61的供电的负载比使向上的电磁力减小时，基于压差ΔPd的力不能实现向上和向下的推动力的平衡。其结果是，阀体46向下移动，因此增加了连通通道43的开度。这就减少了压缩机的排量。因此，制冷剂循环线路中的制冷剂的量减少了，因此使压差ΔPd减少了。
根据压差ΔPd的变化，以自备的方式，控制阀CV以这样的方式被构造成使杆45(阀体46)设置在内部，从而保持压差ΔPd的控制理论值(或者目标值)，而该理论值或者目标值由线圈61的供电的负载比所确定。所设置的压差在外部通过调整线圈61的供电的负载比的外部命令来改变。
如图2所示一样，第一ECU81执行空调系统的总体控制，而第二ECU82执行发动机E的总体控制，这两个ECU安装在汽车上。ECU81和ECU82中的每一个是安装有计算机的电控元件。第一ECU81和第二ECU82以这样的方式连接在一起，从而可以相互连接起来。
第一ECU81与A/C开关83(乘客所操纵的、空调系统的ON/OFF开关)、温度设置元件84、温度传感器85、第一压力传感器及第二压力传感器相连，该温度设置元件84设置汽车客舱的最佳温度，温度传感器85探测汽车客舱的温度，第一压力传感器探测制冷剂循环线路的第一预定区域内的压力(例如Pd传感器86探测压缩机的排出室22和包括在该制冷剂循环线路内的冷凝器31之间的排出压力区域内的压力Pd)，第二压力传感器探测制冷剂循环线路的第二预定区域内的压力(例如Ps传感器87探测蒸发器33和包括在该制冷剂循环线路内的压缩机的吸入室21之间的吸入压力区域内的压力Ps)。第一ECU81也与驱动线路71或者作为控制元件的控制阀CV(线圈61)相连。
第二ECU82与加速角度传感器88和旋转速度传感器89相连，该加速角度传感器88探测加速角度(加速踏板的压下量)，而旋转速度传感器89探测发动机E的旋转速度。配置在发动机E中的电控型节流阀元件75连接到作为控制元件的第二ECU82上。
根据来自用来进行空气调节的传感器(信息探测装置)83到85的信息(如，空调系统的ON/OFF信息、汽车客舱的温度信息及设置温度的信息)，第一ECU81计算出负载比，并且指示驱动线路71以那种负载比驱动控制阀CV(线圈61)。
根据用来计算出压缩机扭矩的、来自传感器(信息探测装置)86、87和89的信息(如排出压力Pd、吸入压力Ps、旋转速度Ne和驱动控制阀CV的负载比)，第一ECU81从下面公式(1)中计算出(估计出)驱动压缩机所需要的压缩机扭矩Tr。第一ECU81把压缩机扭矩信息Tr送到第二ECU82中。
Tr＝(理论扭矩)/(工作效率)=602πNc[nn-1Pd×Qd×{1-(PdPs)1-nn}]/ηad---(1)]]>这里n是比热(在R134a的情况下是1.03)，Nc是压缩机(驱动轴13)的旋转速度(rpm)，Qd是排气状态下的制冷剂的流率，Pd是排出压力，及Ps是吸入压力。
根据在发动机E和驱动轴13之间的动力传递路径中的预存皮带轮比(齿轮比)及从第二ECU82中所接受到的发动机E的旋转速度信息Ne，计算出驱动轴13的旋转速度Nc。即，旋转速度传感器89起着旋转速度探测装置的作用，它探测与驱动轴13的旋转速度Ne相应的物理量Ne。
制冷剂流率Qd通过(流率系数)×(固定的节气门的面积)×(2ΔPd/Pd)来给定。两点之间的压差ΔPd由控制阀CV的线圈61的输入电流的值(该值可以从负载比和电源(电池)的电压中得到)的函数及阀的特性来确定。排出气体的相对密度Pd可以近似于排出压力Pd。即，确定两点之间的压差ΔPd的第一ECU81起着制冷剂流率探测装置的作用，并且可以从负载比中得到制冷剂流率Qd，而该负载比被指示到驱动线路71中。
使用下面给出的公式(2)计算出工作效率ηad。ηad=1-A·Nc(B·Qd)c+A·Nc--(2)]]>这里，A、B和C是预先通过实验等所得到的常数。
根据这个实施例，根据电流工作效率和理论扭矩，计算出(估计出)实际驱动压缩机所需要的压缩机扭矩Tr，而该理论扭矩是理论上压缩机的电流驱动所需要的(理想的绝热压缩)。
通过信息如来自加速角度传感器88的加速角度信息、来自旋转速度传感器89的旋转速度信息Ne及第一ECU81所接受到的压缩机扭矩信息Tr，第二ECU82计算出目标发动机输出扭矩。根据计算出的目标发动机输出扭矩，借助于操作节流阀元件75，第二ECU82调整发动机E的吸入空气量。
根据本发明，如上所述，根据压缩机的工作情况计算出压缩机的理论扭矩和工作效率ηad，并且根据理论扭矩和工作效率ηad计算出(估计出)压缩机扭矩Tr。这提高了压缩机扭矩信息Tr的精确性，因此考虑到压缩机扭矩信息Tr，可以准确地执行发动机E的动力控制。这可以降低汽车的燃油耗并且改善了操作感觉。
根据压差ΔPd的变化，以自备的方式，控制阀CV以这样的方式被构造成在内部调整压缩机排量，从而保持所设置的压差，该压差由线圈61的供电的负载比来确定。压差ΔPd反映制冷剂流率Qd。因此，第一ECU81从负载比中容易得到制冷剂循环线路的制冷剂流率Qd，从而控制控制阀CV的供电，并且可以说成安装了制冷剂流率探测装置。
即，本实施例的控制阀CV(该阀是这样的一种阀它可以改变所设定的压差)设置成适合于第一ECU81得到制冷剂流率Qd。因此，与那种改变所设置的吸入压力或者所设置的排出压力的控制阀(该控制阀需要后面所描述的专用传感器)相比，这个实施例简化了电子结构并且减少了第一ECU81的计算负荷。
第一ECU81使用一些要素(制冷剂流率Qd和旋转速度Nc)计算出压缩机的工作效率ηad，而这些要素作为参数明显地影响工作效率ηad。这提高了计算工作效率ηad的精确性，因此提高了计算压缩机扭矩Tr的精确性。
在没有脱离本发明的范围的情况下，如下面一样算出本发明。
在计算工作效率ηad时，只有旋转速度Nc用作参数。即，例如，工作效率ηad通过使用下面所给出的公式(3)来计算出。这可以减轻第一ECU81的计算负荷。
ηad＝1-A·Nc(3)在计算工作效率ηad时，只有制冷剂流率Qd用作参数。这可以减轻第一ECU81的计算负荷。
即使计算压缩机扭矩Tr的公式(1)中的吸入压力Ps设置成定值，但是压缩机扭矩Tr可以以这样的精确度计算出，该精确度足够高以致在实践中是可以接受的。这可以省去Ps传感器87，从而简化了电子结构，并且由于下面原因而减少了第一ECU81的计算负荷。即使吸入压力Ps改变，但是这种变化对压缩机扭矩Tr的影响没有排出压力Pd或者制冷剂流率Qd那么大。
此外，可以改进结构，因此第一ECU81本身具有这样的传感器，该传感器直接探测压缩机(驱动轴13)的旋转速度Nc。这种设计消除了由第一ECU81和第二ECU82之间的连通速度所产生的旋转速度信息的滞后。这就提高了实时获得旋转速度信息，因此可以以更高的精确度计算出压缩机扭矩Tr。
第二ECU82可以计算出压缩机扭矩Tr。在这种情况下，第二ECU82可以接受来自第一ECU81的压缩机工作信息(排出压力Pd、吸入压力Ps和输入到驱动线路71中的负载比)。此外，第一ECU81可以省去，并且第二ECU82可以设计成也起着ECU81的作用。
根据来自第一ECU81的压缩机扭矩信息Tr，第二ECU82可以控制ISCV(怠速控制阀)元件。这种设计使得发动机E的怠速稳定。
根据压缩机扭矩信息Tr，可以改变汽车的自动变速器的传动模式。换句话说，压缩机扭矩信息Tr可以用来控制从发动机E到驱动轮的动力传递系统。
第一压力监测点P1可以设置在蒸发器33和所包括的吸入室21之间的吸入压力区域内，第二压力监测点P2可以设置在第一压力监测点P1的下游处的相同吸入压力区域中。即使在这种情况下，制冷剂流率Qd影响两个压力监测点P1和P2之间的压差，因此提供了与从11页第24行到12页第4行所述的相同优点。
另外，第一压力监测点P1可以设置在排出室22和所包括的冷凝器31之间的排出压力区域中，并且第二压力监测点P2可以设置在吸入压力区域内。
第一压力监测点P1可以设置在排出压力区域内，而第二压力监测点P2可以设置在曲柄室12。另一方面，第二压力监测点P2可以设置在曲柄室12内，而第一压力监测点P1可以设置在吸入压力区域内。即，与上面实施例一样，压力监测点P1和P2可以设置在制冷循环中(外部制冷线路30(蒸发器33)-吸入室21-压缩室20-排出室22-外部制冷线路30(冷凝器31))。此外，压力监测点P1和P2所设置的区域不局限于制冷循环的高压区域和/或低压区域，但是压力监测点P1和P2可以设置在作为中间压力区域的曲柄室12内，该中间压力区域构成了用来进行排量控制的制冷剂线路(空气供给通道28-曲柄室12-排出通道27)，该线路被认为是制冷剂循环线路的子线路。
控制阀CV可以改变成这样的型式它改变吸入压力，或者控制阀可以改变成这样的型式它改变所设置的排出压力。控制阀CV以这样的方式进行设计，从而可以机械地探测吸入压力(前者)或者排出压力(后者)，并且以内部自发的方式使阀体进行工作，因此压缩机的排出量沿着对消所探测到的压力的改变的方向进行改变，并且改变了所设置的吸入压力(前者)或者所设置的排出压力(后者)，而该所设置的吸入压力或者所设置的排出压力是在外部控制下用来设置阀体的工作的标准。
控制阀CV可以改变成所谓的排出侧控制阀，借助于调整排出通道27的开度而不是调整空气供给通道28，该排出侧控制阀调节曲柄室12的内部压力。
本发明可以应用到配置有摆动式变容旋转斜盘式压缩机的空调系统中。
本发明还可以应用到配置有固定排量式压缩机的空调系统中。
本发明还可以应用到旋转式压缩机中，如涡旋式压缩机、活塞式压缩机。
权利要求
1.一种空调装置，它包括具有压缩机的制冷剂循环线路；第一探测器，它探测压缩机的驱动情况；第一计算器，根据来自第一探测装置的信息，它计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率；及第二计算器，它计算出驱动压缩机所需要的必需扭矩，根据理论扭矩和驱动效率，所述第二计算装置计算出必需扭矩。
2.如权利要求1所述的空调装置，还包括第二探测器，它探测冷却剂线路中流率，其中所述第一计算装置根据所探测到的流率计算出驱动效率。
3.如权利要求1所述的空调装置，其特征在于，所述装置用于具有汽车客舱的汽车中，其中汽车发动机用作压缩机的驱动源。
4.如权利要求3所述的空调装置，其特征在于，所述空调装置还包括用来接通和关掉压缩机的开关；温度设置元件，它设置汽车客舱的温度；温度传感器，它探测汽车客舱的温度；第一压力传感器，它探测冷却剂线路的第一预定区域内的压力；及第二压力传感器，它探测冷却剂线路的第二预定区域内的压力。
5.如权利要求2所述的装置，还包括控制阀，该控制阀包括阀体，它调节控制通道的开度；一种机构，它探测在冷却剂线路内所选择出来的两点之间的压差，并且根据外部命令可调整地移动阀体，从而使压差保持在目标值上；致动器，它根据外部命令改变压差的理论值。
6.如权利要求5所述的装置，其特征在于，所述第二探测器根据外部命令探测出冷却剂线路内的流率。
7.如权利要求5所述的装置，还包括旋转斜盘，它设置在控制室内，所述旋转斜盘根据控制室的内部压力可变化地进行倾斜，其中压缩机排量根据旋转斜盘的倾斜角度进行改变。
8.一种用来控制发动机的装置，该发动机是汽车和安装在汽车上的空调器的驱动源，其中所述空调器具有压缩机，所述装置包括第一探测装置，它探测压缩机的驱动情况；第一计算装置，它根据来自第一探测装置的信息计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率；第二计算装置，它计算出驱动压缩机所需要的必需扭矩，所述第二计算装置根据理论值和驱动效率计算出必需扭矩；及控制器，它控制发动机，该发动机影响第二计算器所计算出的扭矩。
9.一种计算出压缩机的扭矩的方法，该压缩机包括在冷却剂线路内，该方法包括这些步骤探测压缩机的驱动情况；根据所探测到的驱动情况，计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率；及根据理论扭矩和驱动效率，计算出驱动压缩机所需要的扭矩。
10.如权利要求9所述的方法，还包括在制冷剂循环线路内探测流率的步骤。
全文摘要
空调装置包括具有压缩机的制冷剂循环线路。压缩机的驱动情况通过第一探测器来探测。根据来自第一探测器的信息,第一计算器计算出压缩机的理论扭矩和驱动效率。第二计算器计算出驱动压缩机所需要的必需扭矩。根据理论扭矩,第二计算器计算出必需扭矩。
文档编号F02D41/04GK1382596SQ0211900
公开日2002年12月4日 申请日期2002年3月21日 优先权日2001年3月22日
发明者松原亮, 水藤健, 木村一哉, 川口真广 申请人:株式会社丰田自动织机