专利名称：多缸内燃机的进气装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种多缸内燃机的进气装置。
背景技术：
在V型发动机的进气装置中，广泛使用的布置包括用于设置在发动机 上方的左右气缸列(气缸组，bank)的一体式稳压气室(surge tank)。 图7是示出了这种V型发动机用进气装置的典型布置的截面图。参照图7， 进气装置包括第一进气歧管102以及第二进气歧管104，每个进气歧管都 具有经由进气漏斗(funnel) 101从稳压气室100突出的多个进气支管。第 一进气歧管102连接至V型发动机的第一气缸列，而第二进气歧管104连 接至V型发动机的第二气缸列。稳压气室100具有分隔为上部空间106和 下部空间108的内部空间。第一进气歧管102与上部空间106连通，而第 二进气歧管104与下部空间108连通。
图8A和图8B是示出了这种V型发动机用进气装置的安装空间的视 图。图8A是从车辆的前方观察的视图。图8B是从车辆的侧面观察的视图。 参照图8A和8B, V型发动机的进气装置设置在发动机和发动机罩之间的 间隙内。从车辆造型的角度来说需要较低的发动机罩。因此，V型发动机 的进气装置内的稳压气室高度就存在严格的限制。最近还存在对用于行人 保护的冲击吸收空间的需求，这就需要稳压气室构造得更薄。
日本专利特开No. 2005-325696公开了 一种进气装置，该进气装置适于 使得稳压气室的上部空间的前端设置在稳压气室下部空间的前端的车辆后 方侧。这使得尤其在车辆的前侧具有较低的稳压气室高度，给出了在朝向 其前侧的高度较低的发动机革结构。
包括上述文献，申请人还了解到作为本发明的相矢技术的以下文献。 [专利文献l
日本专利特开No. 2005-325696 [专利文献2
曰本专利实用新型未审定公开No.昭61-184857
参照图7，稳压气室100具有将上部空间106与下部空间108分隔开 的隔板110。图9是示意性地示出了从图7的左侧截取的稳压气室100的 透视图。如前所述，需要减小稳压气室100的厚度。尽管如此，但需要为 进气漏斗101给出相比于流量而言足够大的直径。因此，为了使得稳压气 室100变薄，需要使得第一进气歧管102的进气漏斗101更接近第二进气 歧管104的进气漏斗101，从而如图9所示使得它们之间的间隙变窄。结 果，如图7的箭头A和图9所示，隔板110在进气漏斗101附近的区域中 变为波紋状。这引起了一个问题，即进气漏斗101的波紋部分干扰了空气 流动，从而产生了进气阻力，这样导致了进气效率降低。
另一个问题是，由于各进气支管的进气漏斗101需要足够的空间，每 个进气支管的进气漏斗101的一部分失去了图9的箭头B和箭头C表示的 部分。由于使得稳压气室100中的空气不能平滑地流到各个进气支管中， 这再次导致了进气效率的降低。
图7中所示的稳压气室100包括打开或关闭上部空间106和下部空间 108的可变阀112。当可变阀112在关闭位置时，上部空间106和下部空间 108每个都起独立的气室容积的作用。另一方面，当可变阀112打开时， 如图IO所示，上部空间106和下部空间108彼此连通，上部空间106和下 部空间108起一体的气室容积的作用。
一般而言，较小的气室容积提高低至中速区域中的转矩和响应，而减 小高速区域中的转矩。另一方面，较大的气室容积提高高速区域中的转矩， 而减小低至中速区域中的转矩。
鉴于上述情况，配置了可变阀112。具体地，通过在低至中速区域中 关闭可变阀112以及在高速区域中打开可变阀112，能够在整个速度区域
中提高转矩。
参照图10，在现有技术的稳压气室100中，当可变阀112打开时可变 阀112的叶片起着各进气支管的流动阻力的作用，使得进气效率降低。参 照图11，在上部空间106和下部空间108之间实质的开口面积很小，引起 了上部空间106和下部空间108不能充分地彼此成为一体的问题。为了使 得该实质的开口面积较大，可变阀112的叶片被打开至接近90度的角度。 然而，这使得在可变阀112的叶片和气室内壁之间产生更小的间隙，导致 更大的进气阻力。在这种情况下，由于对稳压气室100的高度的限制，在 可变阀112的叶片和气室内壁之间留出较大的间隙非常困难。
发明内容
为了解决上述问题而做出了本发明，并且本发明的目的是提供一种能 够提高具有两个气缸列的发动机的进气效率的多缸内燃机用进气装置。
通过具有两个气缸列的多缸内燃机用的进气装置实现了上述目的。进 气装置包括具有分隔为第 一 空间和布置在所述第 一 空间下方的第二空间的 内部空间的气室。所述气室具有布置在所述第一空间和所述第二空间之间 的边界处的隔板和开口。进气装置还包括第一进气歧管，所述第一进气歧 管包括经由进气漏斗从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第 一 空间 连通。所述第 一进气歧管为所述两个气缸列中的第一气缸列上的气缸供给 空气。进气装置还包括第二进气歧管，所述第二进气歧管包括经由进气漏 斗从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第二空间连通。所述第二进 气歧管为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气缸供给空气。所述进气漏 斗具有实质上为矩形的横截面形状。
可替换地，上述目的通过以下的进气装置来实现。进气装置包括具有 分隔为第一空间和第二空间的内部空间的气室。所述气室具有布置在所迷 第 一 空间和所述第二空间之间的边界处的隔板和开口 。进气装置还包括第 一进气歧管，所述第 一进气歧管包括从所述气室突出的多个进气支管并且 与所述第一空间连通。所述第 一进气歧管为所述两个气缸列中的第一气缸
列上的气缸供给空气。进气装置还包括第二进气歧管，所述第二进气歧管 包括从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第二空间连通。所述第二 进气歧管为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气缸供给空气。进气装置 还包括布置在所迷第一空间中的第一可变阀。所述第一可变阀在所述第一 空间的有效容积较小的关闭位置与所述第一空间的有效容积较大的打开位 置之间移位。进气装置还包括布置在所述第二空间中的第二可变阅。所述 第二可变阀在所迷第二空间的有效容积较小的关闭位置与所述第二空间的 有效容积较大的打开位置之间移位。
通过结合附图阅读以下的详细说明，本发明的其它目的和进一步的特 征将会变得显而易见。
图l是示出了根据本发明的第一实施例的进气装置的透视图； 图2是示出了图l所示的进气装置的截面图； 图3是概略地示出了从图2的左侧观察的稳压气室的透视图； 图4A和4B是示出了进气支管的俯视图； 图5示出了第一可变阀和第二可变阀在打开时的状态； 图6比较了第一可变岡和第二可变阀在关闭时的状态与第一可变阀和 第二可变阀在打开时的状态;
图7是示出了传统的V型发动机用进气装置的截面图8A和图8B是示出了 V型发动机的进气装置的安装空间的视图9是概略地示出了从图7的左侧截取的稳压气室的透视图10是示出了传统的V型发动机用进气装置的截面图11是示出了传统的V型发动机用进气装置的截面图12是示出了传统的V型发动机用进气装置的截面图。
具体实施例方式
在下文中将参照
应用了本发明的具体实施例。在各附图中，
相同的参考符号表示相同的部件，并且在适当处省略了重复的说明。 第一实施例
图1是示出了根据本发明的笫一实施例的进气装置的透视图。参照图
1，根据本发明的笫一实施例的进气装置10用于V型6缸发动机，其包括 集气器(进气集流管)12和设置成从集气器12延续的稳压气室14。用于 向V型6缸发动机的气缸供给空气的六个进气支管16从稳压气室14的侧 面突出。在每个进气支管16邻近稳压气室14的部分形成了进气漏斗18。 每个进气支管16和进气漏斗18都具有矩形的横截面形状(垂直于纵向的 截面的形状)。
六个进气支管16之中，三个构成了为V型6缸动机(以下简称为"发 动机")的第一气缸列上的气缸供给空气的第一进气歧管20，其余三个构
成了为发动机的第二气缸列上的气缸供给空气的笫二进气歧管22。
图2是示出了图1所示的进气装置10的截面图。参照图2，稳压气室 14具有分隔为第一空间24和第二空间26的内部空间。第一空间24设置 在内部空间的上方，而第二空间26设置在第一空间24的下方。第一进气 歧管20与第一空间24连通，而第二进气歧管22与第二空间26连通。第 一空间24和第二空间26在进气歧管那一侧由隔板(隔壁)28彼此分隔开， 第一空间24和第二空间26在与进气歧管那一侧相对的壁一侧彼此连通。
第一进气歧管20和第二进气歧管22分别经由延伸管120、 122与发动 机的第一气缸列124和第二气缸列126连接。
图3是概略地示出了从图2的左侧观察的稳压气室14的透视图。如前 所述，根据本发明的第一实施例，在各个进气支管16邻近稳压气室14的 部分处的进气漏斗18具有矩形的横截面形状。即使在稳压气室14适于具 有较低高度(变薄)的情况下，该布置也防止了用于布置各个进气漏斗18 的空间彼此重叠。这允许将第一空间24与第二空间26分隔开的隔板28(包 括如图2和3所示的接近进气漏斗18的部分)为平坦的形状。因此，从稳 压气室14至各个进气支管16的吸入阻力(以下简称为"吸入阻力")可 以减小，以通it^动机的进气效率。
由于进气漏斗18之间不重叠，各个进气漏斗18在贯穿其整个外围处 可以具有统一的锥度。这也有助于减小吸入阻力.各个气缸的脉动也可以 变得更强和统一。
这样，根据本发明的第一实施例的进气装置10既可以减小稳压气室 14的厚度，又可以提高进气效率。因此，车辆的发动机罩可以变得更低并 且可以提高造型的自由度。也可能在发动机机抢中提供沖击吸收空间，从 而促进行人保护。尤其是，根据本发明的第一实施例，如图3所示，进气 漏斗18的平行于稳压气室14的高度方向延伸的侧面比与其正交的侧面短。 这允许在不会导致进气效率减小的情况下使稳压气室14构造得更薄。
在根据本发明的第一实施例的进气装置10中，不仅进气漏斗18,而 且各个进气支管16在整个长度上都具有矩形的横截面形状。在这种情况 下，尽管进气漏斗18具有矩形的横截面形状，但如图1所示进气支管16 具有正方形横截面形状。这获得了以下的优点。
具体地，参照图2，第一进气歧管20和第二进气歧管22具有设置在 其前端的凸缘32。凸缘32包括形成于其中的用于连接至延伸管120、 122 的螺栓孔。在进气支管16之间形成了间隙，在装配时用于紧固将凸缘32 连接至延伸管120、 122的螺栓的工具能够被插入该间隙内。图4A和4B 是示出了进气支管的俯视图，其中阴影的圆圏表示螺栓位置。图4A是示 出了具有横截面形状为圆形的进气支管128的比较例的^L图。图4A中， 在右侧的进气支管128被弯曲，从而形成了用于插入工具的间隙。右侧进 气支管128的弯曲增加了压力损失，这引起了进气效率的减小。
图4B示出了根据本发明的第一实施例的进气装置10,其具有横截面 形状为正方形的进气支管16。与具有相同面积的圆形横截面形状相比，具 有正方形横截面形状的进气支管16可以具有较小的垂直和水平宽度。因 此，可以容易地形成供工具插入的间隙，并且如图4B所示进气支管16可 以具有緩和的曲线。因此，与图4A的比较例相比，为了提高进气效率可 以将压力损失最小化。
参照图2,根据本发明的第一实施例的进气装置10具有第一可变阀34
和第二可变阀36。第一可变阀34设置在第一空间24内，而第二可变阀36 设置在第二空间26内。根据本发明第一实施例的笫一可变阀34和第二可 变阀36都是蝶形阀。图2示出了第一可变阀34和第二可变阀36关闭时的 状态。另一方面，图5示出了第一可变阀34和笫二可变阀36打开时的状 态。
图6比较了第一可变阀34和第二可变阀36关闭时的状态与第一可变 阀34和第二可变阀36打开时的状态。图6中的阴影部分表示第一空间24 和第二空间26的有效容积部分。根据本发明的第一实施例，参照图6，当 发动机在低速至中速区域时第一可变阀34和第二可变阀36都关闭，并且 当发动机在高速区域时第一可变阀34和第二可变阀36都打开。 (低至中速区域)
参照图6，当第一可变阀34关闭时，仅图6中的第一可变阀34的左 侧部分是第一空间24的有效容积。同样地，当笫二可变阀36关闭时，仅 图6中的第二可变阀36的左侧部分是第二空间26的有效容积。此外，当 第一可变阀34和第二可变阀36关闭时，第一空间24的有效容积部分和第 二空间26的有效容积由隔板28彼此分隔开。这样，当第一可变阀34和第 二可变阀36关闭时，第一空间24的有效容积部分和第二空间26的有效容 积部分都是较小的容积并且由隔板28彼此分隔开，从而均起到独立的稳压 气室的作用。因此实质的气室容积可以充分地小，从而可以充分地提高在 低至中速区域中的发动机转矩并且可以提高响应性。 (高速区域)
另一方面，当第一可变阀34打开时，第一空间24全部都是有效容积。 同样地，当第二可变阀36打开时，第二空间26全部都是有效容积。此外， 当第一可变阀34和第二可变阀36都打开时，第一空间24的有效容积部分 和第二空间26的有效容积部分通过开口 30彼此连通。这样，当第一可变 阀34和第二可变阀36都打开时，第一空间24的有效容积部分和第二空间 26的有效容积部分均变为较大的容积并且通过开口 30彼此连通，从而它 们一体地起较大的稳压气室的作用。因此，增强了气缸之间的脉动效应并且实质的气室容积可以实质地较大，因而充分地提高了在高速区域中的发 动机转矩。
参照图5，根据本发明的第一实施例，当第一可变阀34和第二可变阀 36打开时，第一可变阀34和第二可变阀36的叶片实质上与隔板28平行。 具体地，第一可变阀34和第二可变阀36的叶片实质上与稳压气室14中的 气流平行。因此，当第一可变阀34和第二可变阀36打开时，可以充分地 防止第一可变阀34和第二可变阀36的叶片起吸入阻力的作用。因此可以 提高进气效率。
已经针对应用到V型6缸发动机上的情况说明了本发明的第一实施 例。然而，可应用的发动机类型并仅不限于具有六个气缸的发动机。此夕卜， 气缸的布置也并不限于V型；本发明也可以应用到例如卧式对置发动机上。
以上所述的本发明的方面及其主要优点概括如下
本发明的第一方面涉及一种具有两个气缸列的多缸内燃机用的进气装 置。进气装置包括气室，该气室具有分隔为第一空间和布置在第一空间 下方的第二空间的内部空间，以及布置在第一和第二空间之间的边界处的 隔板和开口；第一进气歧管，其包括经由进气漏斗从气室突出的多个进气 支管并且与第 一空间连通，所述第 一进气歧管为两个气缸列中的第 一气缸 列上的气缸供给空气；第二进气歧管，其包括经由进气漏斗从气室突出的 多个进气支管并且与第二空间连通，所述笫二进气歧管为两个气缸列中的 第二气缸列上的气缸供给空气。所述进气漏斗具有实质上为矩形的横截面形状。
本发明的笫二方面涉及根据第一方面的进气装置。在该装置中，进气 支管具有实质上为矩形的横截面形状。
本发明的第三方面涉及根据第二方面的进气装置。在该装置中，进气 支管之间的空间包括形成于所述空间内的间隙，用于紧固将进气支管与连 接在进气支管下游侧的部件相连接的螺栓的工具能够被插入所述间隙内。
本发明的第四方面涉及根据第一至第三方面中任一方面的进气装置。 在该装置中，隔板在进气漏斗附近的区域为平坦的形状。
本发明的第五方面涉及根据笫一至第三方面中任一方面的进气装置。
该装置还包括第一可变阀，所述第一可变阀布置在第一空间中，并且在 第 一 空间的有效容积较小的关闭位置与第 一 空间的有效容积较大的打开位 置之间移位；以及第二可变阀，所述第二可变阀布置在第二空间中，并且 在第二空间的有效容积较小的关闭位置与第二空间的有效容积较大的打开 位置之间移位。
本发明的第六方面涉及一种具有两个气缸列的多缸内燃机用的进气装 置。该进气装置包括气室，所述气室具有分隔为第一空间和第二空间的 内部空间，以及布置在第 一 空间和第二空间之间的边界处的隔板和开口 ； 第 一进气歧管，其包括从气室突出的多个进气支管并且与第 一空间连通， 所述第一进气歧管为所述两个气缸列中的第一气缸列上的气缸供给空气； 第二进气歧管，其包括从气室突出的多个进气支管并且与第二空间连通， 所述第二进气歧管为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气缸供给空气； 第一可变阀，所述笫一可变阀布置在第一空间中，并且在第一空间的有效 容积较小的关闭位置与第一空间的有效容积较大的打开位置之间移位；以 及第二可变阀，所述第二可变阀布置在第二空间中，并且在第二空间的有 效容积较小的关闭位置与第二空间的有效容积较大的打开位置之间移位。
本发明的第七方面涉及根据第五或第六方面的进气装置。在该装置中， 当第一可变阀和第二可变阀在关闭位置时，第一空间的有效容积部分和第 二空间的有效容积部分^皮隔板彼此分隔开。并且在该装置中，当第一可变 阀和第二可变阀在打开位置时，第一空间的有效容积部分和第二空间的有 效容积部分经由开口彼此连通。
本发明的第八方面涉及根据第五或第六方面的进气装置。在该装置中， 当第一可变阀和第二可变阀在打开位置时，笫一可变阀和第二可变阀的叶 片i^与隔板实质上平行延伸的位置。
根据本发明的第 一方面，进气装置包括具有分隔为上部第 一空间和下 部第二空间的内部空间的气室、将第 一 空间内的空气供给至两个气缸列中 的第 一气缸列上的气缸的第 一进气歧管以及将第二空间内的空气供给至两
个气缸列中的第二气缸列上的气釭的第二进气歧管。在进气装置中，布置 在各个进气支管根部处的进气漏斗可以适于具有实质上为矩形的横截面形 状。该布置即使在稳压气室适于具有较低高度(变薄)的情况下也防止了 用于设置各个进气漏斗的空间彼此重叠。这允许将第 一空间与第二空间分 隔开的隔板被成形为使得吸入阻力最小化，从而可以提高发动机的进气效 率。由于进气漏斗之间不重叠,各个进气漏斗在其整个外围处可以具有统 一的锥度。这也有助于减小吸入阻力。各气缸的脉动也可以变得更强和统 一。这样，根据本发明的第一方面的进气装置既可以减小稳压气室的厚度 又可以提高进气效率。因此，车辆的发动机軍可以变得更低并且可以提高 造型的自由度。也可能在发动机舦内提供冲击吸收空间，从而促进行人保 护。
根据本发明的第二方面，进气支管具有实质上为矩形的横截面形状。 与圆形的横截面形状相比，该进气支管可以具有较小的垂直和水平宽度。 因此，进气支管可以具有緩和的曲线并且因此可以提高进气效率。
根据本发明的第三方面，进气支管具有实质上为矩形的横截面形状的 布置允许为用于形成供工具插入的间隙的进气支管所设置的曲线变得緩 和。因此可以提高进气效率。
根据本发明的第四方面，隔板在进气漏斗附近的区域为平坦的形状。 这实现了从稳压气室至各进气支管的吸入阻力的进一步减小。因此可以进 一步提高发动机的进气效率。
根据本发明的第五方面，在发动机的低至中速区域中，第一可变阀和 第二可变阀关闭，从而第 一 空间的有效容积和第二空间的有效容积都很'J、 并且都起着独立的稳压气室的作用。因此，可以使得实质的气室容积充分 地小，从而可以充分地提高在低至中速区域中的发动机转矩并且可以提高 响应性。另一方面，在发动机的高速区域中，第一可变阀和第二可变阀都 打开，从而第 一空间的有效容积和第二空间的有效容积都变得较大并且都 通过开口与彼此连通。从而第 一空间和第二空间都一体地起大的稳压气室
的作用。因此，增强了气缸之间的脉动效应并且可以使得实质的气室容积
实质地较大，因此充分地提高了高速区域中的发动机转矩。
根据本发明的第六方面，在发动机的低至中速区域中，第一可变阀和 第二可变阀关闭，从而第 一空间的有效容积和笫二空间的有效容积都较小 并且每个都起着独立的稳压气室的作用。因此，可以使得实质的气室容积 充分地小，从而可以充分地提高在低至中速区域中的发动机转矩并且可以 提高响应性。另一方面，在发动机的高速区域中，第一可变阀和第二可变 阀都打开，从而第一空间的有效容积和第二空间的有效容积都变得较大并 且都通过开口与彼此连通。从而第 一空间和第二空间都一体地起大的稳压 气室的作用。因此，增强了气缸之间的脉动效应并且实质的气室容积可以 实质地较大，因而充分地提高了在高速区域中的发动机转矩。
根据本发明的第七方面，当第一可变阀和第二可变阀在关闭位置时， 第一空间的有效容积部分和第二空间的有效容积部分被隔板彼此分隔开。 另一方面，当第一可变阀和第二可变阀在打开位置时，笫一空间的有效容 积部分和第二空间的有效容积部分经由开口彼此连通。因此可以用简单的 结构实现上述效果。
根据本发明的第八方面，当第一可变阀和第二可变阀在打开位置时， 第 一可变阀和第二可变阀的叶片进入与隔板实质上平行延伸的位置。具体 地，第一可变阀和第二可变阀的叶片实质上与稳压气室内的气流平行。因 此，当第一可变阀和第二可变阀打开时，可以充分地防止第一可变阀和第 二可变阀的叶片起吸入阻力的作用。因此可以提高进气效率。
权利要求
1.一种多缸内燃机的进气装置，所述内燃机具有两个气缸列，所述进气装置包括气室，所述气室具有分隔为第一空间和布置在所述第一空间下方的第二空间的内部空间，以及布置在所述第一空间和所述第二空间之间的边界处的隔板和开口；第一进气歧管，其包括经由进气漏斗从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第一空间连通，所述第一进气歧管为所述两个气缸列中的第一气缸列上的气缸供给空气；以及第二进气歧管，其包括经由进气漏斗从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第二空间连通，所述第二进气歧管为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气缸供给空气；其中所述进气漏斗具有实质上为矩形的横截面形状。
2. 根据权利要求1所述的进气装置， 其中所述进气支管具有实质上为矩形的横截面形状。
3. 根据权利要求2所述的进气装置，其中所述进气支管之间的空间包括形成于所述空间内的间隙，用于紧 固将所述进气支管与连接在所述进气支管下游侧的部件相连接的螺栓的工 具能够^皮插入所述间隙内。
4. 根据权利要求1至3所述的进气装置， 其中所述隔板在所述进气漏斗附近的区域为平坦的形状。
5. 根据权利要求l所述的进气装置，还包括第一可变阀，所述第一可变阀布置在所述第一空间中，并且在所述第 一空间的有效容积较小的关闭位置与所述第一空间的有效容积较大的打开 位置之间移位；以及第二可变阀，所述第二可变阀布置在所述第二空间中，并且在所述第 二空间的有效容积较小的关闭位置与所述第二空间的有效容积较大的打开位置之间移位。
6. —种多缸内燃机的进气装置，所述内燃机具有两个气缸列，所述进 气装置包括气室，所述气室具有分隔为第一空间和笫二空间的内部空间，以及布 置在所述第 一 空间和所述第二空间之间的边界处的隔板和开口 ；第 一进气歧管，其包括从所述气室突出的多个进气支管并且与所述第 一空间连通，所述第一进气歧管为所述两个气缸列中的第一气缸列上的气 缸供给空气；第二进气歧管，其包括从所述气室突出的多个进气支管并且与所述笫 二空间连通，所迷第二进气歧管为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气 缸供给空气；第一可变阀，所述第一可变阀布置在所述第一空间中，并且在所述第 一空间的有效容积较小的关闭位置与所述第一空间的有效容积较大的打开 位置之间移位；以及第二可变阀，所述第二可变阀布置在所述第二空间中，并且在所述第 二空间的有效容积较小的关闭位置与所述第二空间的有效容积较大的打开 位置之间移位。
7. 根据权利要求5或6所述的进气装置，其中，当所述第一可变阀和所述第二可变阀在所述关闭位置时，所述 第一空间的有效容积部分和所述第二空间的有效容积部分被所述隔板彼此 分隔开；以及其中，当所述第一可变阀和所述第二可变阀在所述打开位置时，所述 第 一空间的有效容积部分和所述第二空间的有效容积部分经由所述开口彼 此连通。
8. 根据权利要求5或6所述的进气装置，其中，当所述第一可变阀和所述第二可变阀在所述打开位置时，所述 第 一可变阀和所述第二可变阀的叶片进入与所述隔板实质上平行延伸的位 置。
全文摘要
本发明涉及一种多缸内燃机的进气装置，该进气装置包括稳压气室(14)，其具有分隔为第一空间和第二空间的内部空间；第一进气歧管(20)，其包括经由进气漏斗(18)从稳压气室(14)突出的多个进气支管(16)并且与所述第一空间连通，第一进气歧管(20)为所述两个气缸列中的第一气缸列上的气缸供给空气；以及第二进气歧管(22)，其包括经由进气漏斗(18)从稳压气室(14)突出的多个进气支管(16)并且与所述第二空间连通，第二进气歧管(22)为所述两个气缸列中的第二气缸列上的气缸供给空气。进气漏斗(18)具有实质上为矩形的横截面形状。
文档编号F02B27/02GK101338714SQ20081013067
公开日2009年1月7日 申请日期2008年7月2日 优先权日2007年7月5日
发明者阿部和佳 申请人:丰田自动车株式会社