专利名称：发电控制装置及发电控制系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及发电控制装置及发电控制系统。
背景技术：
作为过去的发电控制装置或者发电控制系统，例如，在专利文献1中揭示了一种辅机驱动装置，所述辅机驱动装置驱动能够利用发动机产生的动力发电的交流发电机等的车辆的辅机。该辅机驱动装置，在车辆的行驶中发动机的自动停止条件成立的情况下，从借助发动机产生的动力驱动交流发电机进行发电的状态切换到借助车辆减速时的惯性力驱动交流发电机进行发电的状态。现有技术文献专利文献专利文献1 日本专利申请特开2002-174305号公报
发明内容
不过，上述专利文献1记载的辅机驱动装置，例如，在作为辅机的交流发电机等的发电控制方面，希望进一步加以改进。本发明是鉴于上述情况完成的，其目的是提供一种能够恰当地进行发电的发电控制装置及发电控制系统。为了达到上述目的，根据本发明的发电控制装置，其特征在于，所述发电控制装置控制能够借助使车辆行驶的动力源的动力进行发电的发电装置，并且能够在第一发电控制和第二发电控制之间进行切换，在进行在所述动力源工作的状态下加速、减速行驶的通常行驶的情况下，所述第一发电控制抑制所述车辆加速时的发电，并以所述车辆减速时的发电为主进行发电，在进行在所述动力源的工作停止的状态下行驶的包含惯性行驶的加速、 减速行驶的情况下，所述第二发电控制抑制所述车辆减速时的发电，并以所述车辆加速时的发电为主进行发电。另外，在上述发电控制装置中，所述车辆能够根据操作转为所述惯性行驶。另外，在上述发电控制装置中，可以根据所述车辆的运转状态，在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。另外，在上述发电控制装置中，可以根据在规定的行驶区间中有无所述惯性行驶， 在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。另外，在上述发电控制装置中，可以在所述车辆的减速行驶区间中存在所述惯性行驶的情况下，在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。另外，在上述发电控制装置中，可以在规定的行驶区间中的至少最初的所述惯性行驶之后，从所述第一发电控制切换到所述第二发电控制。为了达到上述目的，根据本发明的发电控制系统，其特征在于，包括发电装置，所述发电装置能够借助使车辆行驶的动力源的动力进行发电；发电控制装置，所述发电控制装置控制所述发电装置，并且能够在第一发电控制和第二发电控制之间进行切换，在进行在所述动力源工作的状态下加速、减速行驶的通常行驶的情况下，所述第一发电控制抑制所述车辆的加速时的发电，并以所述车辆的减速时的发电为主进行发电，在进行在所述动力源的工作停止的状态下行驶的包含惯性行驶的加速、减速行驶的情况下，所述第二发电控制抑制所述车辆的减速时的发电，并以所述车辆的加速时的发电为主进行发电。发明的效果根据本发明的发电控制装置、发电控制系统，具有能够通过恰当地切换第一发电控制和第二发电控制，恰当地进行发电的效果。
图1是实施方式的车辆的概略结构图。图2是说明由实施方式的ECU进行减速时充电控制的一个例子的时间图。图3是说明由实施方式的ECU进行加速时充电控制的一个例子的时间图。图4是说明由根据实施方式的ECU进行控制的一个例子的流程图。
具体实施例方式下面根据附图详细说明本发明的发电控制装置及发电控制系统的实施方式。另外，本发明并不由该实施方式所限制。另外，在下述实施方式的结构要素中，包括本领域人员能够并且容易置换的要素，或者实质上相同的要素。[实施方式]图1是实施方式的车辆的概略结构图，图2是说明由实施方式的ECU进行减速时充电控制的一个例子的时间图，图3是说明由实施方式的ECU进行加速时充电控制的一个例子的时间图，图4是说明由实施方式的ECU进行控制的一个例子的流程图。作为本实施方式的发电控制系统的车辆控制系统1，如图1所示，搭载在车辆2上， 是用于控制该车辆2的系统。为了旋转驱动并推进驱动轮3，作为行驶用动力源(原动机)， 车辆2配备有产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力的动力源，在此，车辆2配备有消耗燃料以产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力的作为内燃机的发动机7。另外，该车辆2也可以是所谓的“混合动力车辆”，在所述混合动力车辆中，作为行驶用动力源，除发动机7之外，还配备有作为能够发电的电动机的电动发电机等。如图1所示，本实施方式的车辆控制系统1配备有驱动装置4、状态检测装置5、作为发电控制装置的ECU6。该车辆控制系统1，典型地，在车辆2的行驶中，ECU6能够根据驾驶者的操作转为使发动机7的工作停止、使该车辆2惯性行驶(惯性滑行)的所谓空转状态的控制，借此，谋求改善耗油率。另外，下面说明的车辆控制系统1是用于控制车辆2的各个部分的系统，并且，是配备有作为发电装置的交流发电机16、控制该交流发电机16的车辆用的发电控制系统。 即，车辆控制系统1还具有作为车辆用的发电控制系统的功能。即，在下面的说明中，将车辆控制系统1作为也兼用作发电控制系统的系统加以说明，但是，并不局限于此，车辆控制系统和发电控制系统也可以分别独立地构成。同样地，E⑶6是用于控制车辆2的各个部分的车辆控制装置，并且，也是控制交流发电机16的车辆用的发电控制装置。即，ECU6也具有作为车辆用的发电控制装置的功能。即，在下面的说明中，将ECTO作为也兼用作发电控制装置的装置加以说明，但是，并不局限于此，车辆控制装置和发电控制装置也可以分别独立地构成。驱动装置4具有作为内燃机的发动机7，利用该发动机7对驱动轮3进行旋转驱动。更详细地说，驱动装置4包括发动机7、离合器8、变速器9、再生装置10等。驱动装置 4，其作为发动机7的内燃机输出轴的曲轴11和变速器9的变速器输入轴12经由离合器8 连接，变速器9的变速器输出轴13经由差动机构、驱动轴等连接到驱动轮3上。发动机7是消耗燃料以产生作用到车辆2的驱动轮3上的动力的动力源，与驱动轮3连接，可以产生作用到驱动轮3上的发动机转矩(内燃机转矩)。发动机7是通过燃烧燃料、将燃料的能量转换成机械功并输出的热机，例如有汽油发动机、柴油发动机、LPG发动机等。发动机7能够伴随着燃料的燃烧在曲轴11上产生机械动力(发动机转矩)，并将该机械动力从曲轴11向驱动轮3输出。这里，该车辆2包括起动机(电动机)14、空气调节机(图中未示出)的压缩机(所谓空调压缩机)15、交流发电机16等用于间接地辅助车辆2行驶的种种辅机。起动机14设置在发动机7上，借助来自于蓄电池17的供电进行驱动。起动机14的输出经由动力传递部被传递给曲轴11，借此，旋转起动(转动曲轴)发动机7的曲轴11。压缩机15、交流发电机16设置在发动机7上，各个驱动轴15a、16a经由动力传递部(带轮、皮带等)18连接到曲轴11上，借此，与该曲轴11的旋转连动地驱动。例如，交流发电机16是能够借助作为使车辆行驶的动力源的发动机7的动力进行发电的发电装置，在发动机7的驱动中(曲轴11 旋转中)发电，可以将发出的电力贮存在蓄电池17中。另外，该车辆2也可以设置有相对于蓄电池17独立的蓄电部(蓄电池升压切换器)19，将发出的电力贮存到该蓄电部19中。离合器8是在车辆2的行驶中能够将驱动轮3和曲轴11的连接切断的机构，在动力传递路径上，设置在发动机7与驱动轮3之间。对于离合器8，可以采用各种公知的离合器，以能够进行动力传递地配合且不能传递动力地断开的方式将曲轴11与变速器输入轴 12连接起来。离合器8通过将作为发动机7侧的旋转构件的曲轴11与作为驱动轮3侧的旋转构件的变速器输入轴12变成配合状态，能够在曲轴11与变速器输入轴12之间传递动力，可以将来自于曲轴11的机械动力向驱动轮3传递。另外，离合器8通过使曲轴11与变速器输入轴12成为释放状态，能够切断曲轴11与变速器输入轴12之间的动力传递，可以切断从曲轴11向驱动轮3传递的机械动力。该离合器8可以根据驾驶者进行的离合器踏板20的操作(离合器操作)，对配合状态与释放状态经由它们中间的半配合状态进行适当地切换。变速器9设置在动力传递路径上的离合器8与驱动轮3之间，能够将发动机7的旋转输出变速并输出。变速器9例如可以采用各种公知的结构，例如，手动变速器(MT)、 分级自动变速器(AT)、无级自动变速器(CVT)、多模式手动变速器(MMT)、顺序手动变速器 (SMT)、双离合器变速器(DCT)等。变速器9能够以规定的变速比将输入到变速器输入轴12 上的旋转动力变速并传递给变速器输出轴13，可以从该变速器输出轴13向驱动轮3输出。在下面的说明中，如果没有特别地声明，将该变速器9作为手动变速器进行说明。 作为手动变速器的变速器9具有多个齿轮级(变速级)，根据由驾驶者进行的变速杆21的操作(换档操作)，选择多个齿轮级中的任意一个。变速器9经由所选择的齿轮级进行动力传递，借此按照由所选择的齿轮级分配的变速比将输入到变速器输入轴12上的旋转动力变速，并从变速器输出轴13输出。另外，该变速器9包含所谓的N(空档)位置。若通过驾驶者进行的换档操作选择N位置，则变速器9在变速器输入轴12和变速器输出轴13之间变成齿轮级不配合的状态，成为变速器输入轴12与变速器输出轴13的连接被解除的状态。 从而，若选择了 N位置，则即使离合器8处于配合状态，该变速器9也变成从曲轴11向驱动轮3的机械动力的传递被切断的状态，成为不进行从发动机7传递动力的状态。再生装置10在车辆2行驶中再生动能。再生装置10是具有作为将输入的机械动力转换成电力的发电机的功能的装置。再生装置10在发动机7停止着时能够控制有无发电，在此，配置在从变速器9的变速器输出轴13到驱动轮3的动力传递路径上。再生装置 10，例如，能够通过使变速器输出轴13或者能够与之成一体旋转地连接的推进器轴等旋转轴接受机械动力并旋转而再生发电，由该发电产生的电力能蓄积在蓄电池17或者蓄电部 19等蓄电装置中。这时，再生装置10借助在变速器输出轴13或者能够与之成一体旋转地连接的旋转轴上产生的旋转阻力，可以制动该旋转(再生制动)，结果，可以赋予车辆2制动力。再生装置10例如由交流发电机等发电机、能够作为发电机工作的电动机等构成，但是，进而，也可以由所谓的电动发电机构成，所述电动发电机是兼具将所供应的电力转换成机械动力的电动机的功能的旋转电机。另外，该车辆2也可以配备有独立于再生装置10的液压式的制动装置(图中未示出)等。如上所述构成的驱动装置4可以将发动机7产生的动力经由离合器8、变速器9等传递给驱动轮3。结果，车辆2在驱动轮3与路面的接地面产生驱动力[N]，可以借此行驶。 另外，驱动装置4在由再生装置10再生制动时，可以通过再生在变速器输出轴13或者与之能够成一体旋转地连接的旋转轴上产生作为负转矩的再生转矩。结果，车辆2在驱动轮3 与路面的接地面上产生制动力[N]，可以借此进行制动。状态检测装置5用于检测车辆2的运转状态，包括各种传感器等。状态检测装置 5与ECU6电连接，可以相互进行检测信号、驱动信号、控制指令等信息的交接。状态检测装置5例如包括检测驾驶者对加速踏板22a的操作量的加速传感器22、检测驾驶者对制动踏板23a的操作量的制动传感器23、检测作为车辆2的行驶速度的车速的车速传感器M等。 这里，加速踏板22a的操作量例如是加速器开度，典型地，相当于对应于驾驶者对车辆2所要求的加速要求操作的操作量的值。制动踏板23a的操作量例如是制动踏板23a的踏板踏力，典型地，相当于对应于驾驶者对车辆2所要求的制动要求操作的操作量的值。另外，所谓加速操作是对车辆2的加速要求操作，典型地，是驾驶者踩下加速踏板2 的操作。所谓制动操作是对车辆2的制动要求操作，典型地，是驾驶者踩下制动踏板23a的操作。并且， 所谓加速操作、制动操作中断的状态分别是加速器开度、踏板踏力在规定值以下、典型地在 0以下的状态。E⑶6用于控制驱动装置4、交流发电机16等车辆2的各部的驱动。E⑶6是以包括 CPU、R0M、RAM及接口的公知的微型计算机为主体的电子电路。ECU6例如与设置在发动机7 等的驱动装置4的各部上的各种传感器电连接。并且，ECU6与发动机7的燃料喷射装置、点火装置、节气门装置、再生装置10、蓄电池17、变换器(图中未示出)、起动机14、交流发电机16等同各种辅机、蓄电部19等电连接，另外，例如，在变速器9为AT、CVT、MMT、SMT、DCT 等的情况下，经由油压控制装置(图中未示出)与离合器8、变速器9等连接。对应于由各种传感器检测出来的检测结果的电信号被输入到ECU6中，ECU6根据所输入的检测结果，将驱动信号输出到所述各部，控制它们的驱动。该E⑶6在车辆2的行驶中起动发动机7，或者将其工作停止，能够在发动机7的工作状态和非工作状态之间进行切换。这里，所谓使发动机7工作的状态，是将在燃烧室中燃烧燃料所产生的热能以转矩等机械能的形式输出的状态。另一方面，发动机7的非工作状态、即使发动机7的工作停止的状态，是不使燃料在燃烧室中燃烧、不输出转矩等机械能的状态。并且，如上所述，ECU6在车辆2的行驶中，根据驾驶者的规定的操作可以转为将驱动装置4的发动机7中的燃料消耗停止并处于非工作状态、使该车辆2惯性行驶的所谓空转状态的控制。即，车辆2能够因驾驶者的意愿而根据操作转为惯性行驶、即空转。本实施方式的ECU6，在车辆2的空转状态，停止向发动机7的燃烧室的燃料供应(切断燃油)，实施使发动机7停止产生动力的动力源停止控制。借此，E⑶6不使驱动装置4的发动机7等输出机械动力，可以进行利用车辆2的惯性力以惯性来行驶的惯性行驶，可以改善耗油率。 即，所谓车辆2的空转状态是这样以一种状态在这种状态下，由发动机7产生的发动机转矩(在配备有电动发动机的情况下是电动机转矩)形成的驱动转矩(驱动力)、以及由发动机7产生的发动机制动转矩或制动装置产生的制动转矩形成的制动转矩(制动力)不作用到驱动轮3上，借助车辆2的惯性力进行行驶，该状态根据驾驶者进行的规定的空转(惯性行驶)操作来实施。另外，在如上所述在车辆2上搭载再生装置10的情况下，在车辆2的空转状态， E⑶6基本上禁止由再生装置10进行的再生，或者将发电抑制到必要的最小限度，将再生装置10产生的再生转矩限制在必要的最小限度。借此，E⑶6可以抑制在车辆2的行驶中通过采用空转引起的耗油率改善效果的降低。这里，例如，在如本实施方式那样变速器9是MT的情况下，驾驶者的规定的空转操作是下面所述的一系列的操作等，即，在车辆2的行驶中，驾驶者中断加速操作，借助离合器操作使离合器成为释放状态，通过换档操作选择N位置之后，再次使离合器成为配合状态。当在车辆2行驶中驾驶者进行上述规定的空转操作时，ECU6转为停止驱动装置4中的燃料消耗、使该车辆2惯性行驶的空转状态的控制。另外，在变速器9是AT、CVT、MMT、SMT、 DCT等的情况下，驾驶者的规定的空转操作例如是在车辆2的行驶中驾驶者中断加速操作及制动操作的一系列操作等(例如，其中也可以加上通过换档操作选择N位置的操作)。另外，驾驶者的规定的空转操作并不局限于上述操作，例如，也可以是空转操作专用的开关或杆的操作。另外，E⑶6能够转为作为使该车辆2处于通常的行驶状态的控制，所述通常的行驶状态是在车辆2的空转行驶中根据驾驶者的规定的操作开始(再次开始)驱动装置4的发动机7中的燃料消耗的工作状态。所谓车辆2的通常的行驶状态是这样一种状态由发动机7产生的发动机转矩(在配备有电动发动机的情况下是电动机转矩)引起的驱动转矩 (驱动力)，或者发动机7产生的发动机制动转矩或再生装置10产生的再生转矩、由制动装置产生的制动转矩形成的制动转矩(制动力)作用于驱动轮3上的进行行驶的状态，该状态根据驾驶者的规定的空转解除操作来实施。这里，驾驶者的规定的空转解除操作，例如， 是在车辆2的空转中向规定的齿轮级的变速操作、加速操作或者制动操作的接通等操作。
并且，该ECU6具有作为用于如上所述控制交流发电机16的车辆用发电控制装置的功能。ECTO可以进行控制交流发电机16的发电控制，进一步说，进行控制交流发电机16 的发电量的发电控制。如上所述，在从发动机7经由动力传递部18等传递机械动力以便进行工作、发动机7的曲轴11旋转并输出动力时，交流发电机16可以控制有无发电。交流发电机16例如由三相交流发电机等构成，所述三相交流发电机由设置在定子上且具有三相线圈的定子线圈和设置在转子上且位于定子线圈的内侧的励磁线圈构成。交流发电机16 通过在通电状态下使励磁线圈旋转，在定子线圈上产生感应电力，利用整流器将感应电流 (三相交流电流)转换成直流电流并输出。另外，交流发电机16配备有电压调节器，根据从ECTO输入的控制信号，利用电压调节器控制流入励磁线圈中的励磁电流，调节在定子线圈上产生的感应电力，调节发电量。不过，本实施方式的车辆控制系统1，例如，通过ECU6根据车辆2的行驶状态恰当地切换交流发电机16的发电控制，作为整体能够根据行驶状态恰当地进行发电。本实施方式的ECU6，在成为在发动机7工作的工作状态进行加减速行驶的通常行驶的情况下，和成为在发动机7的工作停止的非工作状态行驶的惯性行驶、即包括空转的加减速行驶的情况下，通过切换交流发电机16的发电控制的控制形式，可以恰当地进行发电。具体地说，本实施方式的ECTO控制交流发电机16，能够在作为第一发电控制的减速时充电控制和作为第二发电控制的加速时充电控制之间进行切换。这里，所谓通常行驶，更具体地说，是在发动机7工作的工作状态下，将该发动机7 产生的动力作为行驶用动力使用的行驶。另一方面，所谓空转(惯性行驶)，如上所述，是在发动机7的工作停止的非工作状态下，停止了发动机7中的燃料消耗的状态下的行驶，典型地，是变成利用离合器8或者利用变速器9将曲轴11与驱动轮3的连接断开的状态、在曲轴11的旋转停止的状态下的行驶。典型地，在空转时，例如，由于路面或大气等施加的行驶阻力，车辆2减速。减速时充电控制是在成为通常行驶的情况下，典型地，在大多采用该通常行驶的情况下进行的发电控制。减速时充电控制是抑制车辆2的加速时的发电、以车辆2的减速时的发电为主发电，对蓄电池17或蓄电部19充电的控制。ECTO在大多采用通常行驶的情况下，作为发电控制进行该减速时充电控制。ECTO控制交流发电机16，通过相对地减小车辆2的加速时的发电量并相对地增大减速时的发电量，进行减速时充电控制。典型地，ECU6 在减速时充电控制中，将车辆2的加速时的由交流发电机16产生的发电量变成零。另外， 在减速时充电控制中，ECU6也可以在车辆2减速时利用再生装置10发电。加速时充电控制是在成为包括空转的加减速行驶的情况下，典型地，在大多采用该空转的情况下进行的发电控制。加速时充电控制是抑制车辆2的减速时的发电并以车辆 2的加速时的发电为主进行发电、对蓄电池17、蓄电部19充电的控制。在大多采用空转的情况下，作为发电控制，ECTO进行该加速时充电控制。ECTO控制交流发电机16，通过相对地减小车辆2的减速时的发电量并相对地加大加速时的发电量，进行加速时充电控制。典型地，在加速时充电控制中，ECU6使车辆2的减速时的由交流发电机16产生的发电量为零。如上所述构成的车辆控制系统1，由于在大多采用通常行驶的情况下ECU6进行减速时充电控制，所以，一方面，在车辆2加速时抑制由交流发电机16进行的发电，另一方面， 在伴随着驾驶者的制动操作等的减速时增加由交流发电机16产生的发电量。结果，在发动机7工作的状态下，车辆控制系统1可以在确保车辆2加速时高效的加速性能的同时，在车辆2的减速时利用交流发电机16将动能作为电力回收，对蓄电池17、蓄电部19充电，所以， 可以以恰当的蓄电状态保持蓄电池17、蓄电部19，并且，可以改善耗油率。另一方面，该车辆控制系统1，在大多采用空转的情况下，在车辆2减速时，换句话说，在空转时，由于基本上发动机7的工作停止，所以不能利用交流发电机16发电。另外， 该车辆控制系统1，为了抑制通过采用空转改善耗油率的效果降低，优选地，在车辆2减速时，禁止由再生装置10进行的再生，或者抑制在必要的最低限度的发电。这时，该车辆控制系统1，由于在大多采用空转的情况下ECU6切换发电控制的控制形式、进行加速时充电控制，所以在车辆2减速时，换句话说，在空转时，抑制由交流发电机16进行的发电，另一方面，在车辆2加速时增加由交流发电机16产生的发电量。结果， 车辆控制系统1在抑制在车辆2减速时通过采用空转产生的改善耗油率的效果的降低的基础上，可以在发动机7工作的车辆2的加速时，由交流发电机16利用该发动机7的动力进行发电。因此，该车辆控制系统1，在大多采用空转的情况下，即使在当车辆2减速时禁止由再生装置10进行再生，或者抑制在必要的最小限度的发电的情况下、或不配备再生装置10 本身的情况下，也可以在车辆2加速时，利用交流发电机16发电，对蓄电池17、蓄电部19充电，所以，能够以恰当的蓄电状态保持蓄电池17、蓄电部19。例如，该车辆控制系统1，假如，在假定在大多采用通常行驶的情况及大多采用空转的情况的整个范围持续进行减速时充电控制或加速时充电控制中的一种控制的情况下， 结果，存在着耗油率恶化的危险。但是，该车辆控制系统1，通过在大多采用通常行驶的情况和大多采用空转的情况下在减速时充电控制和加速时充电控制之间进行切换，在交流发电机16中，在大多采用进行制动操作的通常行驶的情况下，可以主要在减速时进行发电，在大多采用空转的情况下主要在加速时进行发电。借此，车辆控制系统1可以将改善耗油率的效果与利用交流发电机16进行的发电期间的关系根据车辆2的行驶状态最佳化。这里，在可以因驾驶者的意愿而进行空转的车辆2中，ECU6根据车辆2的运转状态切换减速时充电控制和加速时充电控制。这里，ECTO例如根据车辆2的运转状态，检测出变成惯性行驶、即包含空转的加减速行驶的状态，区分出进行空转的情况和进行伴随着制动操作的通常行驶的情况。这里，在车辆2的运转状态中，例如，包括驾驶者对车辆2的操作状态、该车辆2的行驶状态等。ECTO例如根据由驾驶者进行的操作状态、车辆2的行驶状态等，判定为进行空转，典型地，判定为当前的行驶状态是大多采用空转的行驶状态。ECU6例如根据在规定的行驶区间的空转(惯性行驶)的有无，切换减速时充电控制和加速时充电控制。这里，ECTO例如根据在规定的行驶区间的空转的有无，检测出进行空转，典型地，检测出当前的行驶状态是大多采用空转的行驶状态。作为具体的例子，例如， 在作为规定的行驶区间的车辆2的减速行驶区域中存在由驾驶者进行的制动操作接通的情况下，ECU6检测出进行通常的行驶，典型地，检测出当前的行驶状态是大多采用通常行驶的行驶状态。反之，例如，在作为规定的行驶区间的车辆2的减速行驶区间中由驾驶者进行的制动操作中断(或者保持中断)、实际上存在空转的情况下，在此之后，E⑶6检测出进行空转的可能性高，典型地，检测出当前的行驶状态是大多采用空转的行驶状态。S卩，在规定的行驶区间，例如在车辆2的减速行驶区间中存在空转的情况下，ECU6对减速时充电控制和加速时充电控制进行切换。例如，在车辆2的减速行驶区间中进行空转的情况下，ECU6预测在下一个减速行驶区间中再次进行空转的可能性高，检测为当前的行驶状态是大多采用空转的行驶状态。ECU6在能够判定当前的车辆2的运转状态改变或者已经改变之前，检测为当前的行驶状态为大多采用空转的行驶状态。当前车辆2的运转状态是否改变或者是否已经改变的判定，例如，可以根据是否变成所谓的IG-0FF，车辆2的加速是否结束，或者车辆2的一个行程(从停车状态转为行驶状态、到再次变成停车状态的期间或者区间)是否结束进行判定。在这种情况下，例如在车辆2的减速行驶区间(规定的行驶区间)中进行空转的情况下，ECU6将发电控制从上述减速时充电控制切换到上述加速时充电控制，进行加速时充电控制。并且，ECU6，例如，在车辆2停车的情况(例如，车速在预定的停车判定车速以下继续预先设定的规定期间的情况)下，将发电控制从上述加速时充电控制切换成上述减速时充电控制，再次进行减速时充电控制。其次，参照图2、图3的时间图，说明减速时充电控制、加速时充电控制的一个例子。在图2、图3中都是将横轴作为时间轴，将纵轴作为行驶速度(车速)，交流发电机16 的电压作为交流电压。如图2所示，ECU6在某一个行驶区间，例如，在从车辆2的起步时刻 til到停车时刻tl5的一个行程中，在减速行驶区间存在由驾驶者进行的制动操作接通的情况下，在对应于从该起步时刻til到停车时刻tl5的一个行程的行驶区间中，进行减速时充电控制。ECU6抑制在车辆2加速时的发电，即，抑制从时刻til到时刻tl2的期间、从时刻tl3到时刻tl4的期间的发电(这里，发电量为零)，以车辆2减速时，即，从时刻tl2到时刻tl3的期间、从时刻tl4到时刻tl5的期间的发电为主进行发电。另一方面，如图3所示，E⑶6在某个行驶区间，例如，在从车辆2的起步时刻t21到停车时刻t25的一个行程中，在减速行驶区间由驾驶者进行的制动操作中断、进行空转的情况下，在对应于从该起步时刻t21到停车时刻t25的一个行程的行驶区间，进行加速时充电控制。ECU6抑制车辆2的下一次减速时的发电，即，抑制从时刻U4到时刻t25的期间的发电(在此，发电量为零)，以车辆2加速时，即，从时刻t23到时刻t24的期间的发电为主进行发电。结果，车辆控制系统1，在可以根据驾驶者意愿自由地进行空转的车辆2中，能够由ECU6恰当地在减速时充电控制和加速时充电控制之间进行切换，其中，所述减速时充电控制是在进行通常行驶的情况下进行的，所述加速时充电控制是在进行包含空转的减速行驶的情况下进行的，所以，在交流发电机16中可以根据行驶状态恰当地进行发电。另外，这里，在该车辆控制系统1中，在图3例示的情况下，严格地说，在减速行驶区间，直到实际上进行最初的空转为止，不切换到加速时充电控制，继续进行减速时充电控制。即，在该车辆控制系统1中，在减速行驶区间，直到进行最初的空转的时刻为止，处于继续减速时充电控制的状态，例如，进行由交流发电机16或者由再生装置10以减速时的发电为主的发电控制。即，ECU6在该图3的例子的情况下，在规定的行驶区间中的至少进行最初的减速时的空转(惯性行驶)之后，将发电控制从减速时充电控制切换到加速时充电控制。借此，该E⑶6可以通过最初的空转的有无判定在规定的行驶区间中是否进行空转，即， 是否大多采用空转。并且，该ECTO把在减速行驶区间中实际上进行空转作为触发器，可以将发电控制从减速时充电控制切换到加速时充电控制，所以，能够更可靠地进行对应于行驶状态的发电，例如，直到实际上切换到加速时充电控制为止，在减速时能够有效地进行发 H1^ ο另外，用于检测进行包含空转的加减速行驶，典型地，检测当前的行驶状态是大多采用空转的行驶状态的方法，并不仅限于上述方法，ECU6可以利用各种方法检测进行包含空转的加减速行驶。用于判定有无空转的规定的行驶区间并不局限于减速行驶区间，例如， 也可以是恒定行驶区间等。另外，例如，如果作为规定的行驶区间，在相当于一个行程的行驶区间中一度进行过空转，或者，进行过预定的规定次数以上的空转的话，ECU6也可以将下一个行程作为进行(大多采用)空转的行驶区间进行检测。即，例如，如果作为规定的行驶区间，在相当于一个行程的行驶区间中一度进行过空转，或者，进行过预定的规定次数以上的空转的话，ECTO可以在下一个行程对减速时充电控制和加速时充电控制进行切换。另外， 例如，ECU6也可以利用GPS装置或自动导航装置等，由过去的行驶履历，根据当前车辆2行驶的规定的行驶区间是否是在过去大多采用空转的行驶区间等，检测为进行空转。即，ECU6 也可以根据过去的行驶经历，对减速时充电控制和加速时充电控制切换。其次，参照图4的流程图，说明由E⑶6进行的控制的一个例子。另外，这些控制程序以每几个ms (毫秒)至几十个ms的控制周期重复地进行。首先，ECU6根据由状态检测装置5取得的各种信息，判定当前的车辆2的行驶区间是否是判定区间(规定的行驶区间)，例如，是否是减速行驶区间(STl)。在判定为是判定区间(减速行驶区间)的情况下(STl =Yes)，ECU6根据由状态检测装置5取得的各种信息，判定是否有空转(ST2)。例如，E⑶6根据由驾驶者进行的空转操作的有无，或者，在车辆2的行驶中的发动机7、离合器8、变速器9等的状态等，进行是否进行了空转的判定。在判定为有空转的情况(ST2 =Yes)下，ECU6将发电控制从减速时充电控制切换成加速时充电控制，实施加速时充电控制(SB)。这时，如果ECTO原来就是实施加速时充电控制的话，则继续原封不动地实施加速时充电控制。其次，E⑶6判定实施加速时充电控制的区间是否结束(ST4)。例如，E⑶6判定根据是否变成了 IG-0FF、车辆2的加速是否结束了、或者车辆2是否停车了(一个行程是否结束了)等，判定实施加速时充电控制的区间是否结束了。在E⑶6判定为实施加速时充电控制的区间未结束的情况(ST4 =No)下，返回ST3， 重复进行以后的处理。在E⑶6判定为实施加速时充电控制的区间结束了的情况(ST4 =Yes) 下，将发电控制从加速时充电控制切换成减速时充电控制，结束加速时充电控制，恢复到减速时充电控制(ST5)，结束当前的控制周期，转为下一个控制周期。E⑶6在STl判定为不是判定区间(减速行驶区间)的情况(STl =No)下，或者，在 ST2判定为没有空转的情况(ST2 ；No)下，结束当前的控制周期，转为下一个控制周期。根据上面说明的实施方式的ECU6，控制能够借助使车辆2行驶的发动机7的动力发电的交流发电机16，能够在减速时充电控制(第一发电控制)和加速时充电控制(第二发电控制)之间进行切换，其中，所述减速时充电控制是在变成发动机7工作的状态下加减速行驶的通常行驶的情况下，抑制车辆2加速时的发电，以车辆2减速时的发电为主进行发电，所述加速时充电控制是在变成包括在发动机7的工作停止的状态下行驶的空转(惯性行驶)在内的加减速行驶的情况下，抑制车辆2的减速时的发电，以车辆2加速时的发电为主进行发电。根据上面说明的实施方式的车辆控制系统1包括能够借助使车辆2行驶的发动机7的动力发电的交流发电机16、和上述E⑶6。从而，车辆控制系统1、E⑶6通过根据车辆2的运转状态对减速时充电控制和加速时充电控制进行切换，能够根据运转状态恰当地进行发电。另外，根据上述本发明的实施方式的发电控制装置及发电控制系统并不局限于上述实施方式，在权利要求书所记载的的范围内，可以进行各种变更。在上面的说明中，对于这样的车辆控制系统1进行了说明，S卩，在车辆2的行驶中， ECTO根据驾驶者的操作能够转为停止发动机7的工作、使车辆2进行惯性行驶、变成空转状态的控制，但是，也可以转为不根据驾驶者的操作、而借助ECU6的控制根据车辆2的运转状态自动地变成空转状态的控制。在以上的说明中，车辆控制系统1配备有再生装置10，但是，并不局限于此，也可以不配备再生装置10。另外，在上面的说明中，动力源是发动机7，但是，并不局限于此，例如，动力源也可以是电动发动机等。在上面的说明中，在车辆2的空转状态，变成利用离合器8或者变速器9将曲轴11 与驱动轮3的连接切断的状态，成为曲轴11的旋转停止的状态，但是，并不局限于此。在车辆2的空转状态，基本上只要发动机7变成非工作状态、车辆2变成惯性行驶状态即可，例如，也可以是保持曲轴11与驱动轮3的连接、曲轴11跟随驱动轮3旋转的状态，即，可以是由发动机制动转矩产生的制动转矩作用到驱动轮3上的状态。工业上的利用可能性如上所述，根据本发明的发电控制装置及发电控制系统，适合应用于搭载在各种车辆上的发电控制装置及发电控制系统。符号说明
1车辆控制系统(发电控制系统)
2车辆
3驱动轮
6E⑶(发电控制装置)
7发动机(动力源)
8宦A典闲I=I研
9变速器
16交流发电机(发电装置)
17蓄电池
19蓄电部
权利要求
1.一种发电控制装置，其特征在于，所述发电控制装置控制能够借助使车辆行驶的动力源的动力进行发电的发电装置，并且能够在第一发电控制和第二发电控制之间进行切换，在进行在所述动力源工作的状态下加速、减速行驶的通常行驶的情况下，所述第一发电控制抑制所述车辆加速时的发电，并以所述车辆减速时的发电为主进行发电，在进行在所述动力源的工作停止的状态下行驶的包含惯性行驶的加速、减速行驶的情况下，所述第二发电控制抑制所述车辆减速时的发电，并以所述车辆加速时的发电为主进行发电。
2.如权利要求1所述的发电控制装置，其特征在于，所述车辆能够根据操作转为所述惯性行驶。
3.如权利要求1或2所述的发电控制装置，其特征在于，根据所述车辆的运转状态，在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。
4.如权利要求1至3中任何一项所述的发电控制装置，其特征在于，根据在规定的行驶区间中有无所述惯性行驶，在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。
5.如权利要求1至4中任何一项所述的发电控制装置，其特征在于，在所述车辆的减速行驶区间中存在所述惯性行驶的情况下，在所述第一发电控制和所述第二发电控制之间进行切换。
6.如权利要求1至5中任何一项所述的发电控制装置，其特征在于，在规定的行驶区间中的至少最初的所述惯性行驶之后，从所述第一发电控制切换到所述第二发电控制。
7.一种发电控制系统，其特征在于，包括发电装置，所述发电装置能够借助使车辆行驶的动力源的动力进行发电，发电控制装置，所述发电控制装置控制所述发电装置，并且能够在第一发电控制和第二发电控制之间进行切换，在进行在所述动力源工作的状态下加速、减速行驶的通常行驶的情况下，所述第一发电控制抑制所述车辆的加速时的发电，并以所述车辆的减速时的发电为主进行发电，在进行在所述动力源的工作停止的状态下行驶的包含惯性行驶的加速、 减速行驶的情况下，所述第二发电控制抑制所述车辆的减速时的发电，并以所述车辆的加速时的发电为主进行发电。
全文摘要
由于能够控制能够借助使车辆(2)行驶的动力源(7)的动力发电的发电装置(16)，在第一发电控制和第二发电控制之间进行转换，所以，能够恰当地进行发电，其中，所述第一发电控制是在动力源(7)工作的状态下进行加速、减速行驶的通常行驶的情况下，抑制所述车辆(2)的加速时的发电、以所述车辆(2)的减速时的发电为主进行发电，所述第二发电控制是在进行所述动力源(7)的工作停止的状态下行驶的包括惯性行驶的加速、减速行驶的情况下，抑制车辆(2)的减速行驶时的发电，以所述车辆(2)的加速时的发电为主进行发电。
文档编号F02D29/06GK102308068SQ20108000196
公开日2012年1月4日 申请日期2010年4月27日 优先权日2010年4月27日
发明者加藤宏和 申请人:丰田自动车株式会社