船舶发动机用液化天然气燃料供给系统的制作方法
【专利摘要】本发明涉及船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，包括：液化天然气燃料罐；工作流体储藏罐；燃料供给线路；冷却水循环线路；工作流体循环线路；热交换机，工作流体储藏槽包括：套管，通过底板和顶板密封，形成工作流体流入口和工作流体排出口；入口侧管板，与顶板结合，形成多个连接孔，连接于第一供给线路；出口侧管板，与入口侧管板隔离地结合于顶板，形成多个连接孔，连接于燃料供给线路；主管，以上部一端与入口侧管板的连接孔连接、上部另一端与出口侧管板的连接孔连接的方式设置于套管内部，使液化天然气能够气化；辅管，通过与液化天然气燃料罐连接的第二供给线路而流入的液化天然气被气化后，供给至液化天然气燃料罐的内部空间。
【专利说明】船舶发动机用液化天然气燃料供给系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种船舶发动机的燃料供给系统，尤其涉及能够使液化天然气气化来作为燃料进行提供的技术。
【背景技术】
[0002]液化天然气(LNG, Liquified natural gas)是指对在气田开采的天然气进行液化的物质，与液化石油气(LPG)的区别在于其主要成分是甲烷。对液化天然气施加压力进行液化时，其体积缩小至1/600，甲烷的沸点是一 162°C，非常低，经冷却或压缩进行液化，使用特别制造的隔热专用罐将液化天然气搬出油田地带。
[0003]在液化天然气的国际运输中使用液化天然气专用船，由于液化天然气的沸点极低，储藏在液化天然气储藏罐中的液化天然气气化，而使液化天然气储藏罐的内部压力上升。
[0004]虽然对液化天然气储藏罐进行了特殊制作，但内部压力的过度提升，将成为对船舶安全造成严重威胁的因素。因此，通过排出液化天然气储藏罐的内部所生成的天然气作为发动机燃料予以使用或者输送至其他燃烧装置而燃烧掉。
[0005]作为本发明相关的现有技术，在韩国注册专利编号第10-0835090号(2008.05.28注册)中提出了与“液化天然气运输船的燃料气体供给系统及方法”相关的技术。
[0006]上述现有技术中，设置有燃料气体供给线路，该燃料气体供给线路从液化天然气运输船的液化天然气储藏罐抽取液化天然气，并供给至高压气体喷射发动机，另外在上述燃料气体供给线路的途中处设置有热交换机，该热交换机与从液化天然气储藏罐抽取液化天然气的蒸发气体进行热交换。
[0007]并且，在燃料气体供给线路的途中处设置有用于压缩液化天然气的压缩单元，在压缩单元的下流处设置有使压缩后的液化天然气气化的气化单元。
[0008]现有技术的特征在于，在压缩液化天然气后使其气化，并且，热交换机将液化天然气储藏罐的蒸发气体作为热源加以利用。
[0009]但由于需要设置压缩机，存在装置复杂化的问题，另外，由于利用在液化天然气储藏罐内部所生成的蒸发气体来工作热交换机，所以存在无法根据具体状况适当控制液化天然气温度的问题。即，在需要急剧提高发动机输出功率的情况下，需要加快液化天然气的气化速度，但根据现有技术，实现上述目的存在一定的局限性。
[0010]并且，根据现有技术，由于随着液化天然气储藏罐的液化天然气逐渐被消耗，液化天然气储藏罐的内部压力发生变化，而存在无法进行有效的压力管理的问题。
[0011]当液化天然气储藏罐的内部压力反复发生急剧变化时，会对液化天然气储藏罐产生不良影响，所以有必要使液化天然气储藏罐保持一定的内部压力。
[0012]韩国注册专利编号第10-0835090号(2008.05.28注册)
【发明内容】
[0013]因此，根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，目的在于提供如下技术，利用船舶发动机的废热，在热交换机中对工作流体储藏槽的工作流体进行加热，通过工作流体的流量控制，对在工作流体储藏槽中进行的液化天然气的气化量进行控制，从而迅速应对船舶发动机的输出功率需求。
[0014]并且，本发明的目的在于提供如下一种技术，通过使利用工作流体储藏槽而被气化的部分液化天然气再次供给至液化天然气燃料罐，从而能够在一定范围内对液化天然气燃料罐的内部压力进行管理，进而提高稳定性。
[0015]并且，本发明的目的在于提供如下一种技术，通过相互独立地构成超低温的液化天然气流入工作流体储藏槽的部位、和已气化的常温天然气从工作流体储藏槽排出的部位，从而能够在较高温度差导致的热冲击下确保安全。
[0016]并且，本发明的目的在于提供如下一种技术，为了提高工作流体的效率，在套管内部设置多个挡板，用密封板分离套管内部空间，避免工作流体流入无效空间，进而使效率极大化。
[0017]为了实现前述目的，根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，包括:液化天然气燃料罐，其储藏液化天然气；工作流体储藏罐，其与上述液化天然气燃料罐连接，利用所储藏的可循环的工作流体，对液化天然气进行气化，将其一部分作为发动机燃料进行供给，其另一部分向上述液化天然气燃料罐再供给；船舶发动机，其将通过上述工作流体储藏槽而气化的天然气(NG)作为燃料来使用；燃料供给线路，其连接上述工作流体储藏槽和船舶发动机，将已气化的天然气供给至船舶发动机；冷却水循环线路，其与上述船舶发动机连接，供冷却水循环；工作流体循环线路，其与上述工作流体储藏槽连接，供上述工作流体循环；以及热交换机，其与上述冷却水循环线路及上述工作流体循环线路连接，使冷却水和工作流体进行热交换，其特征在于，上述工作流体储藏槽，包括:套管，其通过底板和顶板实现密封，并形成工作流体流入口和工作流体排出口 ；入口侧管板，其结合于上述顶板，形成多个连接孔，连接于与上述液化天然气燃料罐相连的第一供给线路；出口侧管板，其与上述入口侧管板隔离地结合于上述顶板，形成多个连接孔，连接于上述燃料供给线路；主管，其以上部一端与上述入口侧管板的上述连接孔连接、上部另一端与上述出口侧管板的上述连接孔连接的方式设置于上述套管内部，使液化天然气能够气化；以及辅管，其设置于上述套管的内部下端附近，通过与上述液化天然气燃料罐连接的第二供给线路而流入的液化天然气被气化后，沿着再循环线路供给至上述液化天然气燃料罐的内部空间。
[0018]并且，在本发明中，上述入口侧管板包括:与上述第一供给线路连通、并对插入于上述连接孔的上述主管的上端部进行包覆的入口侧盖子；设置于上述入口侧盖子内部的碰撞板，上述出口侧管板包括:与上述燃料供给线路连通、并对插入于上述连接孔的上述主管的上端部进行包覆的出口侧盖子；设置于上述出口侧盖子内部的碰撞板。
[0019]并且，在本发明中，在上述套管，设置有第一密封板，其用于减少形成于上述辅管下部的无效空间；还设置有第二密封板，其在比上述辅管更靠上侧的位置对上述套管内部的左右两侧进行密封，防止工作流体流入其中。
[0020]并且，在本发明中，在上述套管的内部，设置有多个挡板，这些挡板支承上述多个主管并以锯齿形配置，使得工作流体的流动呈锯齿形。
[0021]并且，在本发明中，上述挡板通过多个拉杆连接，并通过插入于拉杆的保持间隔件，使上述挡板之间保持一定间距。
[0022]根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统具有如下效果。
[0023]利用了船舶发动机的废热。通过对由热交换机进行加热的工作流体储藏槽的工作流体进行流量控制，实现液化天然气气化量的控制，迅速应对船舶发动机的输出功率要求而供给燃料。
[0024]并且，将已气化的部分液化天然气供给至液化天然气燃料罐，从而能够在一定范围内对液化天然气燃料罐的内部压力进行管理，提高安全性。
[0025]并且，在工作流体的上部独立地构成入口侧管板和出口侧管板，防止由急剧的温度差导致的管板损坏。
[0026]并且，在套管内部设置多个挡板，设置密封板，使得充分发挥热交换效率。
【专利附图】
【附图说明】
[0027]图1是根据本发明的一个实施例的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统的概念图。
[0028]图2是工作流体储藏槽的俯视图。
[0029]图3是图2的水平轴剖视图。
[0030]图4是图2的垂直轴剖视图。
[0031]图5是套管相关俯视图。
[0032]图6是图5的水平方向剖视图。
[0033]图7是图5的垂直方向剖视图。
[0034]图8是挡板的俯视图。
[0035]图9是结合于顶板的入口侧管板和出口侧管板的俯视图。
[0036]图10是拉杆及保持间隔件的示例图。
[0037]附图标记:
[0038]100:液化天然气燃料罐 200:工作流体储藏槽
[0039]210:套管211:底板
[0040]212:顶板213:工作流体流入口
[0041]214:工作流体排出口220:入口侧管板
[0042]221:连接孔220a:入口侧盖子
[0043]220b:碰撞板230:出口侧管板
[0044]231:连接孔230a:出口侧盖子
[0045]230b:碰撞板240:主管
[0046]250:辅管Pl:第一密封板
[0047]P2:第二密封板B:挡板
[0048]T:拉杆S:保持间隔件
[0049]300:船舶发动机400:热交换机
[0050]500:控制部L1:第一供给线路
[0051]L2:第二供给线路L3:再循环线路
[0052]L4:燃料供给线路L5:冷却水循环线路[0053]L6:工作流体循环线路 V:控制阀【具体实施方式】
[0054]以下，将参照附图对本发明进行详细说明，使得本发明所属【技术领域】的技术人员能够容易实施。但本发明能够以各种不同形态实现，并不限定于下述实施例。并且，为了更加明确说明本发明，在附图中省略了与说明无关的部分，对于在整个说明书中类似的部分，采用了类似的附图标记。
[0055]在整个说明书中，当叙述为某一部分“包含”某一结构要素时，如无特殊说明，则表示还能够包含其他结构要素，而不是排除其他结构要素。
[0056]图1是根据本发明的一个实施例的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统的概念图，图2是工作流体储藏槽的俯视图，图3是图2的水平轴剖视图，图4是图2的垂直轴首1J视图。
[0057]如图所示，根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料系统包含液化天然气燃料罐100、工作流体储藏槽200、船舶发动机300及热交换机400。
[0058]当然，还设置有用于控制本船舶发动机用液化天然气燃料供给系统的控制部500，通过控制部500，对工作流体储藏槽200、板型热交换机400的工作、液化天然气燃料罐100的液化天然气的排出、向船舶发动机300的已气化的液化天然气的供给等进行自动控制。
[0059]液化天然气燃料罐100经特殊制作而成，基本上能够储藏液化天然气并作为船舶发动机300的燃料而排出。优选地可以结合燃料贮存系统，以用于向液化天然气燃料罐100注入液化天然气。
[0060]工作流体储藏槽200与液化天然气燃料罐100连接，储藏于液化天然气燃料罐100的液化天然气流入工作流体储藏槽200，相变为气体状态的天然气(NG)。
[0061]流入工作流体储藏槽200的液化天然气被气化，已气化的部分天然气(NG)作为船舶发动机300的燃料而供给，另一部分天然气再供给至液化天然气燃料罐100。
[0062]工作流体储藏槽200用于将液相的液化天然气制成气相的天然气(NG)，液化天然气燃料罐100和工作流体储藏槽200通过第一供给线路L1、第二供给线路L2及再循环线路L3连接。
[0063]第一供给线路LI连接于液化天然气燃料罐100的上部，使得液化天然气流入工作流体储藏槽200,通过第一供给线路LI供给的液化天然气由工作流体储藏槽200进行气化后作为发动机燃料而供给。已气化的天然气通过燃料供给线路L4供给至船舶发动机300。
[0064]g卩，第一供给线路LI和燃料供给线路L4分别连接于工作流体储藏槽200内部的主管240，液化天然气经过主管240变成天然气，供给至燃料供给线路L4。
[0065]优选地，在第一供给线路LI和燃料供给线路L4上设置有控制阀V，使得能够限制液化天然气或天然气的流动、或者能够控制它们的流量，上述控制阀V由控制部500进行开闭与否及开闭程度的控制。
[0066]在本实施例中，设置有用于连接液化天然气燃料罐100的下部和工作流体储藏槽200的第二供给线路L2，并且设置有用于连接工作流体储藏槽200和液化天然气燃料罐100的上部的再循环线路L3。
[0067]另外，在工作流体储藏槽200的内部，设置有用于连接第二供给线路L2和再循环线路L3的辅管250。主管240和辅管250相互独立地构成，沿着第二供给线路L2而流入的液化天然气，经过辅管250并气化为天然气，天然气通过再循环线路L3供给至液化天然气燃料罐100，使得能够在一定范围内对液化天然气燃料罐100的内部压力进行管理。
[0068]以下，将对如上所述的连接于液化天然气燃料罐100、热交换机400、船舶发动机300的工作流体储藏槽200的更具体的结构进行详细说明。
[0069]在本发明的实施例中，工作流体储藏槽200大致包含套管210、入口侧管板220、出口侧管板230、主管240、辅管250。
[0070]套管210为中空型的长圆筒体，底板211结合于套管210的下端部，顶板212结合于套管210的上端部，进而实现密封。并且，在套管210的一侧，设置有一个工作流体流入口 213和一个工作流体排出口 214。
[0071]优选地，在套管210的下端附近外表面，设置有工作流体流入口 213，在套管210的上端附近外表面，设置有工作流体排出口 214。工作流体流入口 213和工作流体排出口 214通过连接于工作流体循环线路L6,工作流体在热交换机400中实现热交换。
[0072]并且,在套管210的内部下部侧,歪斜地设置有第一密封板Pl,从套管210的上部至规定深度的位置，设置有对套管210的内部左右两侧进行密封的第二密封板P2。
[0073]由第一密封板Pl和第二密封板P2形成的空间部，以作为空的空间保留的方式被密封，因此，工作流体不会流入到该空间部。
[0074]在套管210的内部设置第一密封板Pl及第二密封板P2是为了使流入套管210内部的工作流体能够更加有效地将液化天然气气化为天然气。
[0075]S卩，设置于套管210内部的主管240及辅管250将由工作流体包围，当套管210内部形成过多的不必要的空间时，工作流体与主管240及辅管250的实质性热交换效率会相应地降低。并且，由第一密封板Pl及第二密封板P2实现密封的空间部，起到一种隔热材料的作用，能够减少由于受到外部空气的影响导致的工作流体的温度损失。
[0076]图5是套管相关俯视图，图6是图5的水平方向剖视图，图7是表不图5的垂直方向剖视图。图8是挡板的俯视图，图9是表示结合于顶板的入口侧管板和出口侧管板的俯视图。图10是拉杆及保持间隔件的示例图。
[0077]在套管210的内部下部侧，设置有辅管250，辅管250呈线圈形态。根据辅管250的形态特性，在套管210的下部内侧存在无效空间。因此，为了减小上述无效空间，歪斜地设置有第一密封板P1，并且使第一密封板Pl下部呈密封状态。
[0078]从套管210内部上端至邻接辅管250的位置，形成长的第二密封板P2，对套管210内部的前后或者左右两侧进行密封。
[0079]当第一密封板Pl及第二密封板P2结合于套管210时，套管210内部划分为由工作流体填充的空间和不流入工作流体的空的空间。
[0080]在套管210内部由工作流体填充的空间，设置有主管240和辅管250，分别供给至主管240和辅管250的液化天然气接受工作流体的热量并气化为天然气。
[0081]并且，优选地，在套管210的内部可设置有多个挡板B，使得支承主管240并引导工作流体的流动。
[0082]多个挡板B以锯齿形进行配置，使得工作流体以锯齿形流动。
[0083]在套管210的内部，即，在由第二密封板P2划分的跑道(track)形态的空的空间部，配置有多个主管240，各个主管240由U字型的管构成。
[0084]由于多个主管240呈两端部被固定并插入于套管210内部的状态，主管240应稳固地固定于规定位置。对此，在根据本发明的实施例中，利用了作为通过增加工作流体的停留时间而提高液化天然气气化为天然气的效率的方案而设置的多个挡板，实现了多个主管240的稳固。
[0085]图8是挡板的俯视图，如图所示，各个挡板B呈板状形态，三面由直线构成，一面由凸起的曲面构成。在各个挡板B，形成有供主管240插入的多个管孔h。
[0086]在本实施例中，使用了共9个挡板B，从下部至上部依次称为第一挡板B1、第二挡板B2、第三挡板B3、第四挡板B4、第五挡板B5、第六挡板B6、第七挡板B7、第八挡板B8、第九挡板B9。
[0087]各个挡板B的曲面部固定连接于套管210的内表面，与曲面部相向的直线面部与套管210的内表面隔离，使得工作流体能够移动。并且，曲面部的左右两侧面连接于第二密封板P2。
[0088]通过使相邻的挡板B之间相互交错地配置，形成锯齿形形态，例如:第一挡板BI的右侧端部的曲面部结合于套管210的内表面，第二挡板B2的左侧端部的曲面部结合于套管210的内表面。
[0089]在本实施例中，共有15个U字型主管240设置于套管210的内部，在各个挡板B上设置有能够插入主管240的多个管孔h。
[0090]并且，多个挡板B之间有必要形成规定的上下间隔进行固定，因此，设置有拉杆T和保持间隔件S。
[0091]拉杆T的一端连接于与套管210的上端部相结合的顶板212,拉杆T的另一端在第一挡板BI的下部面使用螺栓紧固。
[0092]在这里，各个挡板B的四个边角附近分别形成一个用于插入拉杆T的拉杆孔hi。为了使相邻的挡板B之间能够保持规定的上下间隔，将围绕拉杆T外表面的管状的保持间隔件S插入拉杆T。
[0093]由于保持间隔件S按照规定长度截断，因此，保持间隔件S的长度不变，进而使设置于套管210的内部的挡板B保持在规定位置。
[0094]在结合于套管210的上端部的顶板212上,设置有入口侧管板220和出口侧管板230。
[0095]入口侧管板220通过第一供给线路LI连接于液化天然气燃料罐100，出口侧管板230连接于燃料供给线路L4，将已气化的天然气供给于船舶发动机300。
[0096]在入口侧管板220上形成有供主管240的一端连接的多个连接孔221，在出口侧管板230上也形成有供主管240的另一端连接的多个连接孔231。
[0097]入口侧管板220和出口侧管板230是相互独立的结构，相隔规定距离并结合于顶板 212。
[0098]由于通过一个第一供给线路LI将液化天然气供给于主管240的一端，所以优选地入口侧管板220包括能够包住主管240的上端部的入口侧盖子220a，在入口侧盖子220a的内部设置碰撞板220b。
[0099]在入口侧管板220上形成有15个连接孔221，主管240的一端结合于连接孔221。因此，入口侧盖子220a应呈半圆圆筒形状，使得能够覆盖结合于连接孔221的主管240。
[0100]在入口侧盖子220a的上部，第一供给线路LI连通地连接，在供第一供给线路LI连接的正下部，碰撞板220b设置于入口侧盖子220a的内部。碰撞板220b是为了使流入的液化天然气广泛地扩散并均匀地供给至多个主管240。
[0101]在主管240内流动并气化的液化天然气变成天然气,通过燃料供给线路L4供给至船舶发动机300，出口侧管板230同样由连通燃料供给线路L4的出口侧盖子230a和设置于出口侧盖子230a的内部的碰撞板230b构成。
[0102]流入入口侧管板220的液化天然气为超低温状态，约达到一 160°C，液化天然气经主管240气化而变成常温的天然气，沿着与出口侧管板230连接的燃料供给线路L4进行排出。
[0103]S卩，入口侧管板220和出口侧管板230之间会形成高的温度差。如果将形成上述温度差的入口侧管板220和出口侧管板230构成一体化，那么出现由热变形导致裂缝等问题的可能性就高。
[0104]因此，在本发明中，通过彻底分离入口侧管板220和出口侧管板230并分别结合于顶板212，使不良的热影响最小化。
[0105]设置于套管210内部的U字型的主管240，其一端连接于入口侧管板220的连接孔221，另一端连接于出口侧管板230的连接孔231。并且，在主管240内部能够内置有麻花针筒(twist pin tube)241。麻花针筒241起到一种使流入主管240的液化天然气更加有效地气化为天然气的作用。麻花针筒241是为了提高热传递效率而设置，属于通常使用的方法，在此省略对其进行详细说明。
[0106]在套管210内部下端附近设置有辅管250，通过第二供给线路L2，液化天然气燃料罐100的液化天然气流入辅管250，液化天然气气化后通过再循环线路L3再次供给至液化天然气燃料罐100。
[0107]S卩，在本发明的实施例中，采用双重气化方式，具体而言，对于随着液化天然气从液化天然气燃料罐100排出至主管240而导致液化天然气燃料罐100的内部压力减小，通过将在辅管250中气化的天然气供给至液化天然气燃料罐100而补偿上述液化天然气燃料罐的内部压力。
[0108]并且，优选地在套管210的顶板212设置通气口或安全阀。
[0109]在第二供给线路L2或再循环线路L3也设置控制阀V，使得通过控制部500对控制阀V的开闭与否或开闭程度进行调整。例如，当液化天然气燃料罐100的内部压力急剧下降时，最大限度地开启控制阀V，使更多的天然气供给至液化天然气燃料罐100的内部。优选地在液化天然气燃料罐100设置能够检测内部压力的压力测定器，使得能够向控制部500提供液化天然气燃料罐100的内部压力值。
[0110]船舶发动机300将在工作流体储藏槽200中气化的天然气(NG)作为燃料来使用，通过燃料供给线路L4连接工作流体储藏槽200。
[0111]优选地，船舶发动机300将天然气作为燃料来使用，也能够通过燃烧汽油或柴油工作。即，在初期启动时，将汽油或柴油作为燃料来使用，船舶发动机被加热至一定程度后，将天然气作为燃料来使用。
[0112]工作流体储藏槽200在以规定温度加热的工作流体作用下，将流入工作流体储藏槽200的液化天然气气化为天然气。
[0113]在本发明的实施例中，作为工作流体的加热单元，设置有热交换机400。尤其，热交换机400利用船舶发动机300的废热，提高工作流体的温度。
[0114]优选地，热交换机400为板型热交换机，设置有冷却水循环线路L5，使得船舶发动机300的冷却水经热交换机400的内部进行循环。并且，在热交换机400上设置有连接工作流体储藏槽200的工作流体循环线路L6。
[0115]在冷却水循环线路L5流动着高温的冷却水，在工作流体循环线路L6流动着相对低温的工作流体。因此，工作流体在热交换机400的内部通过热交换吸收热量而被加热后，供给至工作流体储藏槽200的内部。
[0116]水能够作为工作流体而使用，在本实施例中将乙二醇溶液(Glycol Water)作为工作流体。乙二醇溶液表示50%的乙二醇混合至水的溶液。乙二醇溶液其热传递特性优秀，非常适合作为工作流体。
[0117]由于本发明的热交换机400利用船舶发动机300的废热对工作流体进行加热，具有能够减少不必要的能源消耗的优点。
[0118]并且，在冷却水循环线路L5和工作流体循环线路L6中设置控制阀V，使得能够控制冷却水或工作流体的流量。
[0119]尤其，在本发明的实施例中，通过调整工作流体的流量，能够控制在工作流体储藏槽200中形成的液化天然气的气化程度。
[0120]S卩，在需要急剧提高船舶发动机300的输出功率的情况下，液化天然气应快速相变为天然气并通过燃料供给线路L4迅速供给。
[0121]这种情况下，最大限度地开启工作流体循环线路L6的控制阀V，使工作流体的流量最大化，同时开启冷却水循环线路L5的控制阀V，使热交换机400中的热交换最大化，使冷却水快速循环。
[0122]工作流体经热交换机400其温度迅速上升，加热的工作流体供给至工作流体储藏槽200，加快液化天然气的气化速度。
[0123]这种情况下，最大限度地开启第一供给线路LI的控制阀V来提高液化天然气的供给量时，能够针对船舶发动机300所需的输出功率迅速供给相应的天然气。
[0124]在本发明的实施例中，第一供给线路L1、第二供给线路L2、再循环线路L3、燃料供给线路L4、冷却水循环线路L5、工作流体循环线路L6可附着有各种测定传感器，还可设置规定的泵等强制性移送单元。这一部分属于公开技术，省略对其进行详细说明。即，各种传感器或泵等其他组成要素，能够根据本发明的实施情况，选择性地添加。各种传感器表示诸如温度传感器、压力传感器、流量传感器等。
[0125]并且，控制部500整体上对根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料系统进行自动控制，基于输入至控制部500的各种数据和已设定条件等,通过各种控制阀V的控制，将适当量的天然气作为燃料供给至船舶发动机300。
[0126]如上所述的根据本发明的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，通过抽取液化天然气燃料罐100的液化天然气使其作为船舶发动机300的燃料而使用，并且通过改善将低温状态的液化天然气气化为常温的天然气的工作流体储藏槽200的结构，使液化天然气的气化效率极大化，提高结构稳定性。[0127]尤其，在本发明中，液化天然气流入工作流体储藏槽200的部位和已气化的液化天然气以天然气排出的部位温度差较大，这种温差将造成热变形，进而导致工作流体储藏槽200的受损，为了防止这种受损现象，通过在顶板212设置独立的入口侧管板220和出口侧管板230，防止由温度差导致的热损伤，进而提高耐久性。
[0128]并且，本发明通过利用多个挡板B、第一密封板P1、第二密封板P2，提供一种能够提高在主管240及辅管250中将液化天然气气化为天然气的气化效率的独特的结构。
[0129]前述本发明相关说明仅为例示，对于本发明所属【技术领域】的技术人员来说，在不变更本发明的技术思想或必要特征的前提下能够以其他具体形态进行变形是显而易见的。
[0130]因此，上述实施例在所有方面仅为例示，并不限定本发明的权利要求范围。例如，以结合型说明的各个组成要素能够以分散形态实施，同样，以分散型说明的组成要素也能够以结合形态实施。
[0131]本发明的范围并不限定于上述详细说明，而取决于权利要求书，权利要求书的含义及范围以及由其等同概念导出的所有变更或者变形形态均应属于本发明的保护范围。
[0132]本发明可利用在液化天然气专用船或其他以液化天然气为燃料的船舶中。
【权利要求】
1.一种船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，包括: 液化天然气燃料罐，其储藏液化天然气； 工作流体储藏罐，其与所述液化天然气燃料罐连接，利用所储藏的可循环的工作流体，对液化天然气进行气化，将其一部分作为发动机燃料进行供给，其另一部分向所述液化天然气燃料罐再供给； 船舶发动机，其将通过所述工作流体储藏槽而气化的天然气作为燃料来使用； 燃料供给线路，其连接所述工作流体储藏槽和船舶发动机，将已气化的天然气供给至船舶发动机； 冷却水循环线路，其与所述船舶发动机连接，供冷却水循环； 工作流体循环线路，其与所述工作流体储藏槽连接，供所述工作流体循环；以及热交换机，其与所述冷却水循环线路及所述工作流体循环线路连接，使冷却水和工作流体进行热交换， 其特征在于， 所述工作流体储藏槽,包括: 套管，其通过底板和顶板实现密封，并形成工作流体流入口和工作流体排出口 ； 入口侧管板，其结合于所述顶板，形成多个连接孔，连接于与所述液化天然气燃料罐相连的第一供给线路； 出口侧管板，其与所述入口侧管板隔离地结合于所述顶板，形成多个连接孔，连接于所述燃料供给线路； 主管，其以上部一端与所述入口侧管板的所述连接孔连接、上部另一端与所述出口侧管板的所述连接孔连接的方式设置于所述套管内部，使液化天然气能够气化；以及 辅管，其设置于所述套管的内部下端附近，通过与所述液化天然气燃料罐连接的第二供给线路而流入的液化天然气被气化后，沿着再循环线路供给至所述液化天然气燃料罐的内部空间。
2.根据权利要求1所述的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，其特征在于， 所述入口侧管板包括:与所述第一供给线路连通、并对插入于所述连接孔的所述主管的上端部进行包覆的入口侧盖子；设置于所述入口侧盖子内部的碰撞板， 所述出口侧管板包括:与所述燃料供给线路连通、并对插入于所述连接孔的所述主管的上端部进行包覆的出口侧盖子；设置于所述出口侧盖子内部的碰撞板。
3.根据权利要求1或2所述的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，其特征在于， 在所述套管，设置有第一密封板，其用于减少形成于所述辅管下部的无效空间；还设置有第二密封板，其在比所述辅管更靠上侧的位置对所述套管内部的左右两侧进行密封，防止工作流体流入其中。
4.根据权利要求1或2所述的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，其特征在于， 在所述套管的内部，设置有多个挡板，这些挡板支承所述多个主管并以锯齿形配置，使得工作流体的流动呈锯齿形。
5.根据权利要求4所述的船舶发动机用液化天然气燃料供给系统，其特征在于， 所述挡板通过多个拉杆连接，并通过插入于拉杆的保持间隔件，使所述挡板之间保持一定间距。
【文档编号】F02M31/14GK103511127SQ201210214274
【公开日】2014年1月15日 申请日期:2012年6月25日 优先权日:2012年6月25日
【发明者】宋秉根 申请人:U&S株式会社