专利名称：双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统的制作方法
技术领域：
本发明涉及双燃料内燃机两种燃料的控制技术，具体地说是双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统。
背景技术：
目前由于轻质燃油价格的不断攀升以及环保的要求，国家积极推动环保节能的替代燃料，特别提倡今后要用双燃料内燃机替代轻质燃油的内燃机，以降低船舶和发电机组的运营成本，大幅度降低NOx的排放量。各大航运企业也迫切需要采用双燃料内燃机，以争取达到国家环保要求。就当前各内燃机企业开发的现状来看，大多采用预混合模式或采用单缸进气、缸内混合模式两种方式其中采用预混合模式，即为燃气与空气在增压前混合，然后经增压器·增压后，进入内燃机的进气箱，混合好的燃气与空气同时进入汽缸内燃烧。该混合方式存在很大的缺点首先这种混合方式存在极大的安全隐患，由于进气箱内储存有大量的混合燃气，而混合燃气与燃烧室就隔着进气阀，对于多缸内燃机，在运行过程中很难保证每个进气阀都是密封的，如果出现个别的进气阀密封不严，会有火焰倒窜进入进气箱，引起整个进气箱爆炸，可能威胁到轮机人员的生命和船舶安全。其次是由于内燃机都需要进排气重叠角，以便于扫气，降低排气温度。当内燃机处于进排气开启重叠状态时，大量的燃气也会随着扫气而排到环境中，造成大量的燃气浪费。同时也会造成燃气在排烟管内的爆炸。而第二种采用单缸进气、缸内混合的方式是最为安全的方式，中速内燃机企业都按照这样的方式开发。但由于国内的燃气控制系统还不完善，因而大多采用德国海因斯曼的双燃料控制系统。采用海因斯曼的控制系统有其几个弱点1、由于海因斯曼的控制系统在国内属于垄断地位，其价格居高不下，给双燃料机的开发增加了很高的成本。2、其燃气控制高速电磁阀的寿命较短，一般只能使用一年半左右就要更换，给以后的使用和维护增加很多负担。3、燃气的替代率达不到要求，目前只能替代到80%，难以达到90%以上的替代率。鉴于以上原因，因此开发新的控制系统以打破国外垄断已势在必行。
发明内容
本发明所要解决的技术问题是针对上述现有技术现状，而提供燃气替代率在90%以上且在负荷突加时能达到燃油优先原则以及实现双燃料机负荷增大时，能自动调节燃气进机压力，使进入气缸的燃气自动增加，以满足不同负荷下燃气供给的一种双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统。该系统实现了单缸进气、缸内混合的目的，符合当前安全环保节约能源的发展需求。本发明解决上述技术问题所采用的技术方案为双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，该系统包括由控制管路相连的燃油燃气控制阀和燃气自动调压阀以及与进气总管相连通用于为内燃机每一缸提供燃气的进气歧管，每一进气歧管均配装有单缸燃气控制阀，每一单缸燃气控制阀均连接有单缸燃气喷嘴，进气总管经燃气自动调压阀与燃气管相连接，燃油燃气控制阀受内燃机高压油泵燃油控制杆的推拉作用改变阀芯的相对位置，通过控制管路实现燃气自动调压阀慢开速关式的启闭动作，达到内燃机负荷增加或突卸、负荷稳定以及燃气断开和燃气回复供应时燃油和燃气两种燃料的自动调节和切换。为优化上述技术方案，采取的措施还包括
上述的燃油燃气控制阀包括上述的阀芯和阀体以及慢开速关阀；阀芯滑动设置在阀体制有的阀腔中，并且该阀体分别制有连通阀腔的进气孔、出气孔道和与外界相通的排气孔，出气孔道扩制有与阀盖配合构成的第二阀腔，慢开速关阀滑动安装在第二阀腔中，阀盖制有出气口，该出气口经慢开速关阀与出气孔道相连通，阀体制有连通第二阀腔的泄气孔。上述的慢开速关阀的外周壁与第二阀腔的内壁密封滑动相配合，慢开速关阀的中心制有用于连通出气孔道和出气口的中间连接通道，该中间连接通道包括位于出气孔道端的大孔连接通道和位于出气口端与大孔连接通道依次连通的毛细连接孔，第二阀腔中安装有密封圈。
上述的阀芯制有滑动阻断或导通出气孔道与进气孔，出气孔道和排气孔的环形凸台，该环形凸台周壁与阀腔的内壁密封滑动相配合，阀芯伸出阀腔的前端头经摇背与燃油控制杆相连接。上述的燃气自动调压阀包括调压阀体和调压阀芯以及活塞，所述的调压阀体分别制有与进气总管对接的燃气出口和与燃气管对接的燃气进口以及与控制管路相连的上腔进气口和下腔进排气口，调压阀芯转动配装在调压阀体的调压阀腔中，活塞滑动配装在调压阀体制有的控制腔中，该活塞往复式运动带动调压阀芯转动调控进气总管的燃气供应量。上述的调压阀腔和控制腔垂直相通，调压阀芯液密封转动安装在调压阀腔中，该调压阀芯径向制有用于连通燃气出口和燃气进口的径向通孔，并且调压阀芯伸入控制腔的一端制有外齿条，活塞制有与该外齿条相啮合的条齿，活塞的条齿啮合推动调压阀芯的外齿条带动调压阀芯转动改变径向通孔的相位角实现燃气供应量的自动调节。上述的单缸燃气控制阀由内燃机的进气顶杆和内燃机上制有的顶杆孔以及分别连通顶杆孔且径向对称分布的顶杆进气孔和顶杆出气孔组成；进气顶杆固定安装有与顶杆孔气密封滑动配装的顶杆活塞，该顶杆活塞的周面制有一道用于连通顶杆进气孔和顶杆出气孔的环形槽道，顶杆活塞由内燃机的进气凸轮控制带动进气顶杆往复运动的同时实现顶杆进气孔和顶杆出气孔间的导通或关闭，进气歧管连接在顶杆进气孔一端。上述的控制管路包括控制总管和控制支管以及进排控制管，控制总管的出气端与燃油燃气控制阀的进气孔相连接，控制支管的一端与控制总管相连接，另一端连接在燃气自动调压阀的上腔进气口，进排控制管的两端分别与燃油燃气控制阀的出气口和燃气自动调压阀的下腔进排气口相连通。上述的控制管路为以液压为动力源的液压控制管路。上述的控制管路为以压缩空气为动力源的气动控制管路。与现有技术相比，本发明建立有以液压或气动为动力源的控制管路，通过控制管路连接有燃油燃气控制阀和燃气自动调压阀，燃油燃气控制阀受燃油控制杆控制，燃油控制杆在不同工况下受高压油泵调速器的自动推动带动燃油燃气控制阀动作，燃油燃气控制阀通过控制管路实现燃气自动调压阀慢开速关式的启闭动作，实现燃油和燃气两种燃料的自动转换，保证了双燃料机在运行中不用停机就可以实现两种燃料的自动调节。本发明还具有以下优点
I、实现单缸进气、缸内混合的目的，提高了安全性。2、同纯燃油的柴油机一致，进排气重叠角不变时，避免燃气在扫气的损失。3、零部件寿命长，能够达到3万小时以上。4、燃油替代率高，可以达到90%以上。5、成本低，每台机增加的成本在一万元以内。
6、可以打破国外垄断，开发出有自主知识产权的双燃料控制系统。
图I是本发明实施例的原理示意 图2是本发明负荷增加时燃油、燃气控制原理示意 图3是本发明负荷稳定时燃油、燃气状态 图4是图I中燃油燃气控制阀的结构示意 图5是图I中燃气自动调压阀的结构示意 图6是图有的左视 图7是图I中单缸燃气控制阀结构示意图。
具体实施例方式以下结合附图对本发明的实施例作进一步详细描述。图I至图7所示为本发明的结构以及工作原理示意图。其中的附图标记为连通阀腔的进气孔A、出气孔道B、排气孔C、出气口 D、泄气孔E、燃油燃气控制阀I、阀体11、阀芯12、环形凸台121、慢开速关阀13、大孔连接通道131、毛细连接孔132、阀盖14、燃气自动调压阀2、调压阀体21、上腔进气口 211、下腔进排气口212、控制腔213、燃气进口 214、燃气出口 215、调压阀芯22、径向通孔22a、外齿条221、活塞23、条齿231、进气总管3、进气歧管31、单缸燃气喷嘴4、单缸燃气控制阀5、顶杆孔5a、顶杆进气孔5b、顶杆出气孔5c、进气顶杆51、顶杆活塞52、环形槽道52a、燃气管6、燃油控制杆
7、摇背71、进气凸轮8、控制总管91、控制支管92、进排控制管93。如图I至7所示，本发明的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，该系统包括由控制管路相连的燃油燃气控制阀I和燃气自动调压阀2以及与进气总管3相连通用于为内燃机每一缸提供燃气的进气歧管31，每一进气歧管31均配装有单缸燃气控制阀5，每一单缸燃气控制阀5均连接有单缸燃气喷嘴4，进气总管3经燃气自动调压阀2与燃气管6相连接，燃油燃气控制阀I受内燃机高压油泵燃油控制杆7的推拉作用改变阀芯12的相对位置，通过控制管路实现燃气自动调压阀2慢开速关式的启闭动作，达到内燃机负荷增加或突卸、负荷稳定以及燃气断开和燃气回复供应时燃油和燃气两种燃料的自动调节和切换。控制管路为以压缩空气为动力源的气动控制管路或为以液压为动力源的液压控制管路。即控制系统可以是机械加气控也可以是液压控制的系统。本发明的单缸燃气喷嘴4为两个表面都具有上弧面结构的机翼形体，机翼形体内部钻有进气孔，在两个弧面上钻有与内部进气孔相连接的小的喷孔。当增压空气进入汽缸时，由于增压空气的快速流动，在喷嘴弧面上产生负压，利用射流原理将燃气喷出，与空气混合后进入汽缸。实施例一，本发明以压缩空气为动力源的气动控制管路作进一步详细说明实施例中，本系统主要由燃油燃气控制阀I、燃气自动调压阀2、单缸燃气控制阀5和单缸燃气喷嘴4四个主要单元部件以及控制管道组成。控制管道由压缩气泵提供压缩空气，控制管道包括控制总管91和控制支管92以及进排控制管93。从图I至图3可以看出，控制总管91的一端直接与压缩气泵相连，控制总管91的另一端连接在燃油燃气控制阀I的进气孔A。控制支管92的一端与控制总管91相连接，另一端连接在燃气自动调压阀2的上腔进气口211，进排控制管93的两端分别与燃油燃气控制阀I的出气口 D和燃气自动调压阀2的下腔进排气口 212相连通。如图4所示，燃油燃气控制阀I包括阀芯12和阀体11以及慢开速关阀13 ;阀芯12滑动设置在阀体11制有的阀腔中，并且该阀体11分别制有连通阀腔的进气孔A、出气孔 道B和与外界相通的排气孔C，出气孔道B扩制有与阀盖14配合构成的第二阀腔，慢开速关阀13滑动安装在第二阀腔中，阀盖14制有出气口 D，该出气口 D经慢开速关阀13与出气孔道B相连通，阀体11制有连通第二阀腔的泄气孔E。慢开速关阀13的外周壁与第二阀腔的内壁密封滑动相配合，慢开速关阀13的中心制有用于连通出气孔道B和出气口 D的中间连接通道，该中间连接通道包括位于出气孔道B端的大孔连接通道131和位于出气口 D端与大孔连接通道131依次连通的毛细连接孔132，第二阀腔中安装有密封圈。阀芯12制有滑动阻断或导通出气孔道B与进气孔A，出气孔道B和排气孔C的环形凸台121，该环形凸台121周壁与阀腔的内壁密封滑动相配合，阀芯12伸出阀腔的前端头经摇背71与燃油控制杆7相连接。燃油燃气控制阀I由高压油泵的燃油控制杆7上的摇臂71控制，当双燃料机处于最小燃油量时，燃油燃气控制阀I的阀芯12如图4所示，此时出气孔道B与排气孔C连通，排气孔C连接外界，这样燃气自动调压阀2在上腔进气口 211压缩空气的作用下处于截至状态，双燃料机停止燃气供应。当负荷增加时，燃油控制杆7在调速器的推动下，自动加油，燃油控制杆7移动，带动摇臂71摆动，同时与之相连接的燃油燃气控制阀I的阀芯12也随之移动，使阀芯12处于进气孔A和出气孔道B连通的状态，压缩空气从进排控制管93进入燃气自动调压阀2的控制腔213内，通过活塞23推动调压阀芯22使燃气自动调压阀2打开，使燃气进入双燃料机的进气总管3，由于出气孔道B上装有慢开速关阀13，在打开燃气自动调压阀2时，压缩空气通过慢开速关阀13的毛细连接孔132时进气较慢，可以使燃气自动调压阀2慢慢打开，而不是快速开启。在燃气没有得到快速补充时，在调速器的作用下，只能用柴油作为补充，这样就实现了在负荷突加时的燃油优先的原则。随着燃气自动调压阀2的开启，燃气参与燃烧，使燃油过多，调速器开始推动燃油控制杆7减少燃油量，同时也拉动燃油燃气控制阀I的阀芯12移动，一直移动到遮蔽出气孔道B和进气孔A的位置，这时燃气自动控制阀2不再动作，处于稳定运行阶段。如果负荷有微量变动，则由燃油进行调节。当负荷突卸时，调速器推动燃油控制杆2继续减少燃油量，带动燃油燃气控制阀I的阀芯12移动，将出气孔道B打开，通过排气孔C与外界连通，使燃气自动调压阀2控制活塞23内的压缩空气放出，燃气自动调压阀2自动关闭，燃气停止参与燃烧。在燃气自动调压阀2的压缩空气排出时，由于慢开速关阀13的毛细连接孔132的节流，使慢开速关阀13移动，将与外界相连的泄气孔E打开，空气通过泄气孔E快速排出，实现燃气自动控制阀2的快速关闭。如图5和图6所示，燃气自动调压阀2包括调压阀体21和调压阀芯22以及活塞23，调压阀体21分别制有与进气总管3对接的燃气出口 215和与燃气管6对接的燃气进口214以及与控制管路相连的上腔进气口 211和下腔进排气口 212，调压阀芯22转动配装在调压阀体21的调压阀腔中，活塞23滑动配装在调压阀体21制有的控制腔213中，该活塞23往复式运动带动调压阀芯22转动调控进气总管3的燃气供应量。从图6能清楚的看到，调压阀腔和控制腔213垂直相通，调压阀芯22液密封转动安装在调压阀腔中，该调压阀芯22径向制有用于连通燃气出口 215和燃气进口 214的径向通孔22a，并且调压阀芯22伸入控制腔的一端制有外齿条221，活塞23制有与该外齿条221相啮合的条齿231，活塞23的条齿231啮合推动调压阀芯22的外齿条221带动调压阀芯22转动改变径向通孔22a的相位角实现燃气供应量的自动调节。燃气自动调压阀2主要通过活塞23上下两端压缩空气的进排来达到活塞23拉动调压阀芯22转动，实现进气总管3和燃气管6间的通断，而活塞23则利用上下两面的面积差所形成的压力差，使活塞23移动，推动调压阀芯22开启。当双燃料机负荷突卸时，活塞23的下腔进排气口 212通过燃油燃气控制阀I与外界相通将压缩空气排出，活塞23的上腔进气口 211的压缩空气推动活塞23移动，关闭燃气自动调压阀2，实现燃气压力的自动调节。从图7中可以看出，本发明的单缸燃气控制阀5由内燃机的进气顶杆51和内燃机上制有的顶杆孔5a以及分别连通顶杆孔5a且径向对称分布的顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c组成；进气顶杆51固定安装有与顶杆孔5a气密封滑动配装的顶杆活塞52，该顶杆活塞52的周面制有一道用于连通顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c的环形槽道52a，顶杆活塞52由内燃机的进气凸轮8控制带动进气顶杆51往复运动的同时实现顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c间的导通或关闭，进气总管3连通有用于为内燃机每一缸提供燃气的进气歧管31，每一进气歧管31均配装有单缸燃气控制阀5，每一单缸燃气控制阀5均连接有单缸燃气喷嘴4，进气总管3经燃气自动调压阀2与燃气管6相连接，进气歧管31连接在顶杆进气孔5b —端。单缸燃气喷嘴4由高压气管连接在顶杆出气孔5c —端。单缸燃气控制阀5的工作原理为进气顶杆51受进气凸轮8控制，当进气顶杆51处于进气凸轮8的基圆位置时，顶杆活塞52上的环形槽道52a与机体上的顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c间不连通，燃气处于截至状态；当进气凸轮8转动时，把进气顶杆51顶起，达到进排气重叠角接近关闭状态时，顶杆活塞52上的环形槽道52a与机体上的顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c开始连通，燃气通过顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c进入单缸燃气喷嘴4，随着增压空气进入气缸内。进气凸轮8继续转动，进气顶杆51开始下行，当顶杆活塞52遮蔽顶杆进气孔5b和顶杆出气孔5c时，燃气进气停止，如此反复。本发明的工作原理为
当双燃料机处于最小引燃油量运转，不需要燃气参与做功时，整个系统处于如图I的工作状态，此时的燃气油控制阀I的阀芯12处于进出气空之间(图I中燃气油控制阀I所处的状态)，此时进气孔A与出气孔道B由于阀芯12环形凸台121的隔断隔离，两孔不能连通。压缩空气无法通过燃气油控制阀I。而燃气自动调压阀2下腔进排气口 212由于经进排控制管93与燃气油控制阀I的出气口 D相连，出气口 D此时与外界相通，燃气自动调压阀2的活塞23在控制支管92进气的作用下向下移动带动调压阀芯22将燃气自动调压阀关闭。当双燃料机负荷增加过程中，高压油泵的燃油控制杆7在调速器的推动下，向加油位置移动，通过燃油控制杆7上的摇臂71拉动燃油燃气控制阀I的阀芯12动作，使阀芯12处于如图2所示的状态，压缩空气经燃油燃气控制阀I的进气孔A进入燃油燃气控制阀I的出气孔道B，由于慢开速关阀13的毛细连接孔132的阻尼作用，使慢开速关阀13缓慢移动，堵塞泄气孔E，压缩空气只能从出气口 D经进排控制管93进入燃气自动调压阀2的下腔进排气口 212，由于毛细连接孔132直径较小，压缩空气进入较慢，使燃油燃气控制阀I的活塞23缓慢移动，延长燃油燃气控制阀I的开启时间，达到负荷增加过程中燃油优先的目的，待负荷稳定后，调速器推动燃油控制杆7向减油的反向移动，而燃气压力还在增大。燃 油燃气控制阀I阀芯12的环形凸台121到达完全遮蔽压缩空气出气孔道B时，此时燃气压力增大和燃油的减少停止，达到稳定运行状态，如图3所示。当负荷微量变得时，由调速器带动燃油控制杆7微动，由燃油补充负荷的微量变动。当负荷突卸时，燃油控制杆7在调速器的推动下，向减油的反向移动，由于是负荷突卸，调速器将燃油量减到最小位置。达到图I所示状态。燃油燃气控制阀I的阀芯12被推到最底位置，出气口 D经排气孔C与外界连通，将燃气自动调压阀2的压缩空气放出，排到外界。由于慢开速关阀13的阻尼作用，使慢开速关阀13移动，让开与外界连通的泄气孔E，使压缩空气快速放出，达到快速关闭燃气自动调压阀2的目的，防止因燃气继续进入汽缸产生飞车的后果。实施例2，实施例中，控制管路为以液压为动力源的液压控制管路，控制管路配装有提供液压压力的液压泵，其它原理均与实施例I相同。本发明的优点是可以实现两种燃料的自动转换，而不需要停机切换。当气体燃料断开时，调速器会自动推动燃油控制杆7向加油方向移动，加大燃油量。此时本发明处于图2所示状态，压缩空气把燃气自动调压阀2开启到最大，由于燃气已经断开，没有燃气进入汽缸内参与燃烧，双燃料机只能燃用纯液态燃料，这时双燃料机就变成纯柴油机；当燃气回复供给时，此时的燃气自动调压阀2还处于开启状态，燃气会马上进入汽缸参与燃烧，由于双燃料机增加燃料供应，双燃料机速度上升，调速器立即推动燃油控制杆7向减油方向移动，将燃油控制杆7推到图I所示位置，这时系统内压缩空气会推动燃气自动调压阀2的活塞23向降低流通面积的方向转动，降低燃气进气压力，减少进入汽缸的燃气量。当燃气的供应达到双燃料机运行工况时，调速器将燃油控制杆推到图3所示位置，重新稳定运行。
权利要求
1.双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是该系统包括由控制管路相连的燃油燃气控制阀(I)和燃气自动调压阀(2)以及与进气总管(3)相连通用于为内燃机每一缸提供燃气的进气歧管(31)，所述的每一进气歧管(31)均配装有单缸燃气控制阀(5)，每一单缸燃气控制阀(5)均连接有单缸燃气喷嘴(4)，所述的进气总管(3)经燃气自动调压阀(2)与燃气管(6)相连接，所述的燃油燃气控制阀(I)受内燃机高压油泵燃油控制杆(7)的推拉作用改变阀芯(12)的相对位置，通过控制管路实现燃气自动调压阀(2)慢开速关式的启闭动作，达到内燃机负荷增加或突卸、负荷稳定以及燃气断开和燃气回复供应时燃油和燃气两种燃料的自动调节和切换。
2.根据权利要求I所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的燃油燃气控制阀(I)包括上述的阀芯(12)和阀体(11)以及慢开速关阀(13);所述的阀芯(12)滑动设置在阀体(11)制有的阀腔中，并且该阀体(11)分别制有连通阀腔的进气孔(A)、出气孔道(B)和与外界相通的排气孔(C)，所述的出气孔道(B)扩制有与阀盖(14)配合构成的第二阀腔，所述的慢开速关阀(13)滑动安装在第二阀腔中，所述的阀盖(14)制有出气口(D)，该出气口⑶经慢开速关阀(13)与出气孔道⑶相连通，所述的阀体(11)制有连通第二阀腔的泄气孔(E)。
3.根据权利要求2所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的慢开速关阀(13)的外周壁与第二阀腔的内壁密封滑动相配合，慢开速关阀(13)的中心制有用于连通出气孔道(B)和出气口(D)的中间连接通道，该中间连接通道包括位于出气孔道(B)端的大孔连接通道(131)和位于出气口(D)端与大孔连接通道(131)依次连通的毛细连接孔(132)，所述的第二阀腔中安装有密封圈。
4.根据权利要求3所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的阀芯(12)制有滑动阻断或导通出气孔道⑶与进气孔(A)，出气孔道⑶和排气孔(C)的环形凸台(121)，该环形凸台(121)周壁与阀腔的内壁密封滑动相配合，所述阀芯(12)伸出阀腔的前端头经摇背(71)与燃油控制杆(7)相连接。
5.根据权利要求4所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的燃气自动调压阀(2)包括调压阀体(21)和调压阀芯(22)以及活塞(23)，所述的调压阀体(21)分别制有与进气总管(3)对接的燃气出口(215)和与燃气管(6)对接的燃气进口(214)以及与控制管路相连的上腔进气口(211)和下腔进排气口(212)，所述的调压阀芯(22)转动配装在调压阀体(21)的调压阀腔中，所述活塞(23)滑动配装在调压阀体(21)制有的控制腔(213)中，该活塞(23)往复式运动带动调压阀芯(22)转动调控进气总管(3)的燃气供应量。
6.根据权利要求5所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的调压阀腔和控制腔(213)垂直相通，所述的调压阀芯(22)液密封转动安装在调压阀腔中，该调压阀芯(22)径向制有用于连通燃气出口(215)和燃气进口(214)的径向通孔(22a)，并且调压阀芯(22)伸入控制腔的一端制有外齿条(221)，所述的活塞(23)制有与该外齿条(221)相啮合的条齿(231)，所述活塞(23)的条齿(231)啮合推动调压阀芯(22)的外齿条(221)带动调压阀芯(22)转动改变径向通孔(22a)的相位角实现燃气供应量的自动调节。
7.根据权利要求6所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的单缸燃气控制阀(5)由内燃机的进气顶杆(51)和内燃机上制有的顶杆孔(5a)以及分别连通顶杆孔(5a)且径向对称分布的顶杆进气孔(5b)和顶杆出气孔(5c)组成；所述的进气顶杆(51)固定安装有与顶杆孔(5a)气密封滑动配装的顶杆活塞(52)，该顶杆活塞(52)的周面制有一道用于连通顶杆进气孔(5b)和顶杆出气孔(5c)的环形槽道(52a)，所述的顶杆活塞(52)由内燃机的进气凸轮(8)控制带动进气顶杆(51)往复运动的同时实现顶杆进气孔(5b)和顶杆出气孔(5c)间的导通或关闭，所述的进气歧管(31)连接在顶杆进气孔(5b) —端。
8.根据权利要求7所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的控制管路包括控制总管(91)和控制支管(92)以及进排控制管(93)，所述的控制总管(91)的出气端与燃油燃气控制阀(I)的进气孔(A)相连接，所述的控制支管(92)的一端与控制总管(91)相连接，另一端连接在燃气自动调压阀(2)的上腔进气口(211)，所述的进排控制管(93)的两端分别与燃油燃气控制阀(I)的出气口(D)和燃气自动调压阀(2)的下腔进排气口(212)相连通。
9.根据权利要求8所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的控制管路为以液压为动力源的液压控制管路。
10.根据权利要求8所述的双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，其特征是所述的控制管路为以压缩空气为动力源的气动控制管路。
全文摘要
本发明公开了双燃料内燃机燃油、燃气控制及转换系统，该系统包括由控制管路相连的燃油燃气控制阀和燃气自动调压阀以及与进气总管相连通用于为内燃机每一缸提供燃气的进气歧管，每一进气歧管均配装有单缸燃气控制阀，每一单缸燃气控制阀均连接有单缸燃气喷嘴，进气总管经燃气自动调压阀与燃气管相连接，燃油燃气控制阀受内燃机高压油泵燃油控制杆的推拉作用改变阀芯的相对位置，通过控制管路实现燃气自动调压阀慢开速关式的启闭动作，达到内燃机负荷增加或突卸、负荷稳定以及燃气断开和燃气回复供应时燃油和燃气两种燃料的自动调节和切换。
文档编号F02D19/06GK102943713SQ20121044575
公开日2013年2月27日 申请日期2012年11月9日 优先权日2012年11月9日
发明者徐玉国, 刘开敏, 吴杰 申请人:宁波中策动力机电集团有限公司