油气分离机构及发动机的制作方法

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及汽车的发动机以及发动机的油气分离机构。

背景技术：

众所周知，现有技术中的油气分离机构100’，如图1所示，主要包括挡油板1、设置于挡油板1上面的预撞击板2以及撞击板3。在撞击板3上设有撞击孔4。传统情况下，由曲轴箱强制通风出来的油气混合物ab从挡油板1上的入口进入油气分离机构100’内部，通过撞击板3上的撞击孔4后，气体a与机油b得到分离。

在这种情况下，油气分离的效果直接取决于撞击孔4的数量和大小。对于不同排量的发动机需要不同形式的撞击孔4来解决油气分离的问题。然而，由于撞击板3是集成在挡油板1上的，即使整体外观形式不变，只要发动机的排量改变，就需要重新开模制作与之相匹配的挡油板。

因此，需要一种新型的油气分离机构，在减小制造成本的同时还能满足不同排量发动机的通用性，并能进一步提高油气分离的效率。

技术实现要素：

为了解决上述部分或全部技术问题，根据本发明的第一个方面，提供了一种油气分离机构，包括：挡油板和设置在挡油板上的筒状撞击部。其中，在筒状撞击部的壁上沿周向均匀分布有多个撞击孔。在这种情况下，通过将撞击部由板状改为筒状，使得油气混合物经筒状撞击部上的撞击孔后分离。由于撞击孔沿周向均匀分布于撞击部的壁上，因此相对于板状的撞击板撞击孔的分布更为均匀，进而可以改善油气分离的效果。

进一步地，油气分离机构还包括过流阀，过流阀构造成与撞击部的出口截面形状相匹配，并与撞击部之间以能移动或打开的方式弹性连接。由此，当发动机为小排量时，油气混合物经筒状撞击部上的撞击孔后分离。当发动机为大排量时，过流阀移动打开筒状撞击部的出口，油气混合物分别经撞击孔和过流阀后分离。

进一步地，在筒状的撞击部的出口端构造有开口；例如，开口的形状可以为网格状，当过流阀相对于撞击部移动时能打开部分或全部的开口。由此，可以相当于改变撞击孔的数量和大小，以满足不同排量的发动机的需求。

进一步地，油气分离机构还包括弹性件；弹性件套在过流阀的连接杆上，连接杆穿过筒状的撞击部与调整件连接。优选地，弹性件为能在调整件的控制下调整压缩量的弹簧，调整件为限位螺母。在这种情况下，弹簧的开启度可以由限位螺母控制。如果是小排量的发动机，由于通过撞击部的油气混合物较少，气体全部从撞击孔中流出，此时，过流阀相对于撞击部的出口可以呈关闭状态，弹簧处于压缩状态。然而，若果是大排量的发动机，通过撞击部的油气混合物较多，气体分别从撞击孔和过流阀处流出，此时，过流阀相对于撞击部的出口呈部分或全部打开状态，弹簧处于伸长状态。

进一步地，在撞击部的下游路径上设有无纺布。由此，可以进一步地吸附机油，减小机油被气体带走的量。

进一步地，在撞击部的上游路径上设有多个平行排列的预撞击板。优选地，多个预撞击板的高度小于筒状的撞击板的高度。

根据本发明的另一个方面，还提供了一种包括上述的油气分离机构的发动机。上述的油气分离机构可以设置在发动机的缸盖罩上。

本发明的优点在于：通过设置筒状的撞击部以及过流阀，使油气分离机构可以适用于多种不同排量的发动机。对于不同排量的发动机，只需调节弹簧的压紧度来进一步的调节过流阀的位置即可，就相当于可改了变撞击孔的数量和大小。同时，不需要针对不同排量的发动机单独开模，降低了制造成本。

附图说明

在下文中将基于实施例并参考附图来对本发明进行更详细的描述。其中：

图1为现有技术中的油气分离机构的结构示意图；

图2为本发明的油气分离机构的结构示意图；以及

图3为图2的油气分离机构的部件的结构爆炸图。

在附图中，相同的部件使用相同的附图标记。附图并未按照实际的比例。

具体实施方式

下面将结合附图对本发明作进一步说明。

如图1和2所示，一种油气分离机构100，包括：挡油板10和设置在挡油板10上的撞击部20。优选地，撞击部20构造成筒状，在筒状撞击部20的壁上沿周向均匀分布有多个撞击孔21。在这种情况下，通过将撞击部20由板状改为筒状，使得油气混合物ab全部经筒状撞击部20上的撞击孔21后分离。由于撞击孔21沿周向均匀分布于撞击部20的壁上，因此相对于板状的撞击板3撞击孔21的分布更为均匀，进而可以改善机油a和气体b分离的效果。

在本发明的一个具体的实施例中，如图2和图3所示，在撞击部20的出口处连接有过流阀30。过流阀30构造成与撞击部20的出口截面形状相匹配。例如，撞击部20构造成圆筒状，那么过流阀30构造成圆盘状，以使过流阀30以能装入撞击部20内。在筒状的撞击部20的出口端构造有网格式的开口22。当过流阀30相对于撞击部20移动时，能部分或全部打开开口22。在这种情况下，当过流阀30朝向撞击部20的出口方向移动打开开口22后，一部分的油气混合物ab从撞击孔21流出，而另一部分的油气混合物ab从开口22处流出。因此，通过调整开口22的打开程度，相当于改变了撞击孔整体的数量和大小。

在本发明的一个具体的实施例中，如图2和图3所示，在过流阀30上设有连接杆31。弹簧40套在连接杆31上，连接杆31穿过筒状的撞击部20与限位螺母50连接。在这种情况下，弹簧40的开启度可以由限位螺母50控制。当油气分离机构100应用到小排量的发动机时，由于通过撞击部20的油气混合物ab较少，气体a全部从撞击孔21中流出。同时，过流阀30相对于撞击部20的出口可以呈关闭状态，弹簧40处于压缩状态。当油气分离机构100应用到大排量的发动机时，通过撞击部20的油气混合物ab较多，一部分的气体a从撞击孔21流出，而另一部分的气体a从开口22处流出。过流阀30相对于撞击部20的出口呈部分或全部打开状态，弹簧40处于伸长状态。

在本发明的一个具体的实施例中，如图2和图3所示，在撞击部20的上游路径上设有多个平行设置的预撞击板12。在撞击部20的下游路径上设有无纺布60。优选地，无纺布60可以设置在过流阀30的下游，并以密封整个油气混合物ab的流通路径的方式设置；无纺布60还可以环绕设置于撞击孔21的外周，以覆盖撞击孔21的出口。根据实际的需要，多个预撞击板12的高度可以小于筒状的撞击部20的高度。在这种情况下，油气混合物ab从设置于挡油板10上的入口 11进入到油气分离机构100后，先经过预撞击板12，一部分的气体a和机油b在此处分离。剩余的油气混合物ab流经撞击部20后经撞击孔21和开口22后分离。最后，油气混合物ab流经无纺布60，机油b被进一步的吸附到无纺布60上，减小了机油b被气体a带走。

综上所述，油气混合物ab进入到设置于缸盖罩上的油气分离机构100后，仍然是采用撞击分离的原理，将气体a与机油b分离。进入撞击部20后的混合气，一部分通过撞击孔21流出，另一部分通过过流阀30处流出，之后经过无纺布60，然后得以较好的分离。

虽然已经参考优选实施例对本发明进行了描述，但在不脱离本发明的范围的情况下，可以对其进行各种改进并且可以用等效物替换其中的部件。尤其是，只要不存在结构冲突，各个实施例中所提到的各项技术特征均可以任意方式组合起来。本发明并不局限于文中公开的特定实施例，而是包括落入权利要求的范围内的所有技术方案。