组合的油过滤器和限制器组件的制作方法

本申请要求2015年7月1日提交的标题为A COMBINED OIL FILTER AND RESTRICTOR ASSEMBLY(组合的油过滤器和限制器组件)的英国专利申请No.1511547.0的优先权，其全部内容以参考的方式并入本文用于所有目的。

技术领域

本申请涉及一种用于限制油通过油通道的流动的装置，并具体地，本申请涉及一种具有油过滤器和油流限制器的装置。

背景技术：

从例如美国专利6,557,518可知，其提供一种油控制通道中的油限制装置，用于将油供给到可停用的液压间隙调节器，以便清洗气态蒸汽的控制通道，使得当需要时可利用停用机制的合适的操作。

这种装置存在问题，所述问题在于如果任何碎片进入限制装置，则小尺寸的油限制装置可导致通道堵塞。与现有技术相关的进一步问题在于，如果这种堵塞确实发生，则这种限制装置难以弄干净。本文的发明人已经意识到所述问题。

从例如美国专利6,484,680进一步可知，其提供一种限制器和过滤器组件，用于与发动机的可变凸轮正时单元一起使用。所述限制器和过滤器组件被压入配合到发动机中的一个油通道内，并且因此如果过滤器(多个)堵塞则不易移除。此外，所述限制器和过滤器组件仅过滤从一侧进入限制器的油，并因此不适合在双向流过限制器的情况下使用。

技术实现要素：

解决发明人意识到的这些问题的一种示例方法可包括一种组合的油过滤器和限制器组件，其易于配合或移除且不论油流方向如何，其均提供流过油限制器的油的过滤。

根据本申请的第一方面，其提供一种组合的油过滤器和限制器组件，其包括油过滤器和限制器单元以及用于将过滤器和限制器单元密封保持在适当位置的金属螺纹构件，其中过滤器和限制器单元包括具有圆柱形侧壁的管状主体，位于第一级孔内的油流限制器，位于油流限制器的第一端和至少一个第一级油进入端口之间的第一过滤器和位于第二级油进入端口和所述流限制器的第二端之间的第二过滤器，该配置使得油流限制器置于第一油过滤器和第二油过滤器之间，所述圆柱形侧壁在与管状主体的第一端间隔开的位置处限定了位于圆柱形侧壁内的至少一个第一级油进入端口。

油流限制器可包括限定小直径孔的限制器主体，并且所述限制器主体位于由管状主体的圆柱形壁限定的第一级孔中。

第二油过滤器可通过限制器主体被固定在合适位置。

管状主体的端部可与螺纹构件的端部中的孔接合，以便将管状主体连接到螺纹构件。

管状主体可由塑性材料制成。

螺纹构件可具有头部和螺纹主体部分，所述螺纹主体部分与头部通过圆周凹槽分离，所述圆周凹槽用于容纳(在使用中)弹性密封件。

头部和在使用中与螺纹构件螺纹接合的部件内的孔。

头部可具有驱动装置，其用于将组合的油过滤器和限制器组件固定在适当位置。

第一油过滤器可包括定位于管状主体内的圆柱形过滤器元件，以便覆盖至少一个第一级油进入端口。

根据本申请的第二方面提供一种组件，其包括结构金属部件和根据本申请的所述第一方面构造的组合的油过滤器和限制器组件，所述结构金属部件限定至少两个油通道和螺纹横孔，所述螺纹横孔将至少两个油通道的第一油通道连接到至少两个油通道的第二油通道，组合的油过滤器和限制器组件的金属螺纹构件与螺纹横孔螺纹接合，第一油通道被布置为与组合的油过滤器和限制器组件的至少一个第一级油进入端口流体连通，并且至少一个第二油通道被布置为与组合的油过滤器和限制器组件的第二级油进入端口流体连通。

螺纹横孔可包括锥形部分，其用于与螺纹构件的头部上的截头圆锥表面协作，以便在其间形成密封。

管状主体可具有在其上的至少一个外圆周凸缘，用于与金属部件中的螺纹横孔密封接合。

结构金属部件可以是发动机的汽缸盖。

根据本申请的第三方面，其提供一种可变排量发动机，其具有至少一个可停用的汽缸、形成了根据本申请的所述第二方面构造的组件的结构金属部件的汽缸盖，以及与汽缸盖支撑的气门相关联的至少一个可停用液压间隙调节器，其中当激活发动机的所有汽缸时，则组合的油过滤器和限制器组件允许受限的油清洗流从至少一个可停用的液压间隙调节器的供油通道流动到至少一个可停用液压间隙调节器的信号油通道，以便清洗信号油通道。

应该理解，提供以上概述从而以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念。这不意味着识别了所要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围由所附的权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题不局限于解决了上文或本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

现将参考附图通过示例的方式描述本申请，其中：

图1是通过根据本申请的第一方面的组合的油过滤器和限制器组件的横截图，其中第一油过滤器被移除；

图2是通过图1示出的组合的油过滤器和限制器组件的截面图，其中第一油过滤器处于适当位置；

图3是通过根据本申请的第二方面的以汽缸盖形式的结构金属部件的部分截面图，其示出在汽缸盖内的孔中配合的组合的油过滤器和限制器组件；

图4a是用于三个汽缸可变排量(VD)发动机的汽缸盖的示意性油流动示图，其示出当所有汽缸激活时，通过汽缸盖中的供油通道和信号通道的油流方向和两个组合的油过滤器和限制器组件关于这些通道的位置；

图4b是图4a中区域Ra的放大图；

图5a是与图4a相似的示意性油流动示图，其显示当汽缸中的一个汽缸被停用时通过汽缸盖中的供油通道和信号通道的油流方向。

图5b是图5a中区域Ra的放大图；

图6和图7是与图4b相似的示意性油流动示图，其示出替换的油通道布置；以及

图8是根据本申请的第三方面构造的可变排量发动机的示意图，所述可变排量发动机具有根据本申请的第二方面构造的汽缸盖，该示意图示出通过发动机的油的流动。

具体实施方式

具体参考图1和图2，示出组合的油过滤器和限制器组件5。

组合的油过滤器和限制器组件5包括过滤器和限制器单元20以及用于密封保持过滤器和限制器单元20在合适位置的金属螺纹构件10。

过滤器和限制器单元20包括塑料管状主体21，其具有分别限定第一级孔23、第二级孔24和第三级孔25的圆柱形侧壁22。

两个圆周地间隔开的第一级油进入端口29位于从管状主体21的第一端26间隔开的管状主体21的圆柱形侧壁22内。应该理解，可提供更多或更少的第一级油进入端口。

在管状主体21的第二端提供了端部27，其与螺纹构件10的管状端部14中的孔15接合，以便将管状主体21附连到螺纹构件10。

管状主体21具有在圆柱形侧壁22的外表面上形成的数个圆周凸缘28。在所示实施例的情况下，三个凸缘28位于管状主体21的第一端26和两个第一级油进入端口29之间，两个凸缘位于第二端部27和两个第一级油进入端口29之间。凸缘28被按尺寸设计以便在使用中密封接合与组合的油过滤器和限制器组件5接合的部件中的孔，从而阻止或限制油从两个第一级油进入端口29的区域向管状主体21的第一端26或向管状主体21的第二端部分27泄漏。应该理解，作为凸缘28的替换，管状主体21可具有在部件的孔中形成干涉配合以阻止泄漏的光滑外表面。

油流限制器30位于第一级孔23中。油流限制器30包括铝限制器主体31，其限定了小直径孔32，在这种情况下小直径孔32为500微米(0.5mm)直径孔。限制器主体31位于由管状主体21的圆柱形壁22限定的第一级孔23内，并且在管状主体21的制造期间原地模制。

应该理解，可使用孔口代替小直径孔，并且本申请不局限于具有小直径孔的限制器。然而，具有长孔和大的长度与直径比的限制器是有优势的，因为它促进层流通过限制器。

第一油过滤器41位于油流限制器孔32的第一端32和第一级油进入端口29之间，并且第二油过滤器42位于第二级油进入端口33和油流限制器孔32的第二端34之间，使得油流限制器孔32置于第一油过滤器41和第二油过滤器42之间。在该示例的情况下，第二级油进入端口33由限制器主体31的锻造过的末端限定，所述末端将第二油过滤器42保持在合适位置。

第一油过滤器41是圆柱形网状过滤器元件，从而提供经由两个第一级油进入端口29从管状主体21外侧进入油流限制器孔32的油的径向过滤。换言之，圆柱形过滤器元件41被定位在管状主体21内，以便覆盖两个第一级油进入端口29。

第一油过滤器41的外直径大致等于管状主体21的第一级孔23的直径，使得第一油过滤器41是其中的推入配合件。

第二油过滤器42是圆盘网状过滤器，从而提供从第二级油进入端口33进入油流限制器孔32的油的轴向过滤。

网状过滤器41、42两者的网尺寸比油流限制器孔32的直径更精细。换言之，在这种情况下，第一油过滤器41和第二油过滤器42两者的网尺寸小于500微米(0.5mm)。

第二级孔24和第三级孔25被提供以便在组合的油过滤器和控制器组件5的移除期间，如果金属螺纹构件10从管状构件21的第二端部27脱离，则可以从在使用中与管状主体21接合的孔中取出管状主体21。在这种脱离的情况下，具有基本等于第二级孔24的直径的自攻螺钉直径的自攻提取器被拧入管状构件21，从而使其能够被移除。第三级孔25的直径小于第二级孔24的直径，并因此自攻螺钉提取器与第三级孔25的螺纹接合为自攻螺钉提取器的螺旋部分提供额外的塑性材料以便抓紧。

在这种情况下，金属螺纹构件10由钢制成，并具有头部11、螺纹主体部分12和管状端部14。

螺纹主体部分12置于螺纹构件10的头部11和管状端部14之间。

螺纹主体部分12通过圆周凹槽17与头部11分离，圆周凹槽17用于在使用中容纳诸如“O”环8的弹性密封件。“O”环形成了螺纹构件10和在使用中与螺纹元件10接合的部件中的孔之间的第一级密封。

螺纹主体部分12具有在其上形成的外螺纹13，用于接合在使用中与组合的油过滤器和限制器组件5配合的部件内形成的互补螺纹。

头部11具有其上的截头圆锥表面16，其提供头部11和在使用中与螺纹构件10螺纹接合的部件中的孔之间的第二级密封。

头部11具有驱动装置18，用于将组合的油过滤器和限制器组件5固定在合适位置。在这种情况下，所述驱动装置是以六边形凹槽18的形式的凹形驱动装置，其能够通过互补的凸形工具接合以便旋转组合的油过滤器和限制器组件5，以允许其被拧入或拧出与其配合的接合部件。本申请的一个优势在于，可以使用手动和带动力的传统工具来快速安装或移除组合的油过滤器和限制器组件5。应该理解，凹槽的形状不需要是六边形的，并且其它驱动装置可替代地被并入到头部中，诸如，例如但不局限于，花键驱动装置。还应理解，驱动装置可以是凸形驱动装置而非凹形驱动装置。

在这种情况下，管状主体21被压入配合到螺纹构件10的管状端部14中的孔15内，以便将头部11和管状构件20固定到一起。

第一油过滤器41和第二油过滤器42的定位使得在使用中不论通过限制器孔32的油的流动方向如何，油必须在穿过限制器孔32之前流过第一过滤器41和第二过滤器42中的一个。这确保没有足够大到堵塞限制器孔32的碎片可以进入限制器孔32，因而减少限制器孔32堵塞的风险。

如果第一油过滤器41和第二油过滤器42中的一个被部分堵塞，则可以简单并且快速地操作以移除组合的油过滤器和限制器组件5，并且清洁相应的油过滤器41、42，或替换组合的油过滤器和限制器组件5。

本申请的进一步优势在于，仅需要机械密封就可在合适位置密封组合的油过滤器和限制器组件5，不需要液体或非沉淀密封剂。

具体参考图3至图8，现将描述这种组合的油过滤器和限制器组件的示例性使用。

每个汽缸具有四个气门的三个汽缸可变排量发动机100包括汽缸盖50、汽缸体101和油底壳103。如本领域已知，油经由数个内油通道105被泵102循环通过汽缸体101并且返回油底壳103。

直接进油106经由止回阀(NRV)将油从汽缸体101内的油通道105中的一个油通道传递至汽缸盖50。

供给到汽缸盖50的油被用于经由供油通道63润滑数个凸轮轴轴承(凸轮轴承)，并且用于经由凸轮进油64a、64b中的VCT进给控制可变凸轮正时单元(未显示)，并且用于十二个液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7、H8。

液压间隙调节器D1、D2、H1、H2、H3和H4与发动机100的排气门相关联，并且液压间隙调节器D3、D4、H5、H6、H7和H8与发动机100的进气门相关联。

发动机100的第一可停用汽缸具有由液压间隙调节器D1操作的第一排气门(未示出)、由液压间隙调节器D2操作的第二排气门(未示出)、由液压间隙调节器D3操作的第一进气门(未示出)和由液压间隙调节器D4操作的第二进气门(未示出)。液压间隙调节器D1、D2、D3、D4都是正油压可停用液压间隙调节器，其可用于停用与其相关联的相应气门的操作。

发动机100的第二非可停用汽缸具有由液压间隙调节器H1操作的第一排气门(未示出)、由液压间隙调节器H2操作的第二排气门(未示出)、由液压间隙调节器H5操作的第一进气门(未示出)以及由液压间隙调节器H6操作的第二进气门(未示出)。

发动机100的第三非可停用汽缸具有由液压间隙调节器H3操作的第一排气门(未示出)、由液压间隙调节器H4操作的第二排气门(未示出)、由液压间隙调节器H7操作的第一进气门(未示出)和由液压间隙调节器H8操作的第二进气门(未示出)。

可停用的和非可停用的液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7以及H8在设计和操作方面是常规的，并且本申请不局限于这种装置的任何具体设计。

应该理解，本申请不局限于与具有单一可停用汽缸的三个汽缸发动机一起使用，并可有利地应用于具有可停用液压间隙调节器的任何发动机。

具体参考图4a和图4b，示出在没有一个汽缸被停用时通过汽缸盖50的油的流动。

油经由止回阀NRV从汽缸体101经由直接进油管路106进入汽缸盖50。油流过在汽缸盖50形成的相应的排气门和进气门主沟道或供油通道60a、60b和70a、70b，流至所有液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7、H8，并且还经由油通道107流至控制阀80的第一端口P1。控制阀80具有第二端口P2，其连接到分别用于可停用液压间隙调节器D1、D2和D3、D4的信号油通道65、75。桥接信号油通道109连接靠近控制阀80的第二端口P2的两个信号油通道65、75。

一种组合的油过滤器和限制器组件，诸如组合的油过滤器和限制器组件5，其位于汽缸盖50中的横孔51内，以便连接用于可停用液压间隙调节器D1和D2的供油通道60a、用于可停用的液压间隙调节器D1和D2的信号油通道65以及用于液压间隙调节器H1、H2、H3和H4的供油通道60b。

与组合的油过滤器和限制器组件105相同的第二个组合的油过滤器和限制器组件105位于汽缸盖50中的横孔51内，以便连接用于可停用液压间隙调节器D3和D4的供油通道70a和用于可停用液压间隙调节器D3和D4的信号油通道75以及用于液压间隙调节器H5、H6、H7和H8的供油通道70b。在图4a至图5b所示的示例的情况下，供油通道60a经由进油管路63中的一个流体连接到供油通道60b，但如图6和图7所示，事实不需如此。

在图4a和5a所示的示例的情况下，供油通道70a经由进油管路63中的一个流体连接到供油通道70b，但事实不需如此，并且可使用类似于图6或图7所示布置的布置。

组合的油过滤器和限制器组件5将供油通道60a、60b流体连接到信号油通道65，并且组合的油过滤器和限制器组件105将供油通道70a、70b流体连接到信号油通道75。

当发动机100的所有汽缸激活时，可停用液压间隙调节器D1、D2、D3和D4没有一个被停用并且控制阀80被布置使得没有油可以经由第一端口P1从油通道107进入控制阀80。因此在这种情况下，油通过供油通道60a、60b和70a、70b流至液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7、H8并经由供油通道63流至凸轮轴承。

经常被称为“清洗流”的油的小细流将经由信号油通道65从组合的油过滤器和限制器组件5流回到控制阀80的第二端口P2。这种油细流使可停用液压间隙调节器D1和D2运行(prime)并清洗气态蒸汽的信号油通道65，使得在需要时可以进行可停用液压间隙调节器D1和D2的适当操作。

同样地，油的小细流将经由信号油通道75和桥接信号通道109从组合的油过滤器和限制器组件105流回到控制阀80的第二端口P2。这种油的小细流使可停用液压间隙调节器D3和D4运行并且清洗气态蒸汽的信号油通道75，使得在需要时可以进行可停用液压间隙调节器D3和D4的适当操作。

在这种情况下，控制阀80的第三端口P3打开，以便允许经由第二端口P2从信号油通道65、75和109返回的任何油漏回油底壳103，如图4a的箭头108所示。

因此，在发动机100没有汽缸停用的情况下，通过组合的油过滤器和限制器组件5的油的流动是经由第二过滤器42从供油通道60a到限制器孔32并随即经由第一过滤器41流出进入信号油通道65。

相似的流动路径应用到第二个组合的油过滤器和限制器组件105，其中油经由第二过滤器从供油通道70a流到限制器孔，并随即经由第一过滤器流出进入信号油通道75。

具体参考图5a和图5b，示出当汽缸的一个被停用时通过汽缸盖50的油的流动。

油经由来自汽缸体101的直接进油管路106通过止回阀NRV进入汽缸盖50。油通过在汽缸盖50内形成的相应的排气门和进气门主沟道或供油通道60a、60b和70a、70b流至所有的液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7和H8，并且还经由油通道107流至控制阀80的第一端口P1。

在这种情况下，控制阀80的第一端口P1打开并且第二端口P2也打开，以便经由控制阀80将油道107中的油的流动连接到分别用于可停用液压间隙调节器D1、D2和D3、D4的信号供油通道65、75。桥接信号通道109将油从控制阀80的第二端口P2转移到信号油通道75，并还在控制阀80的第二端口P2附近将两个信号油通道65、75连接。

在这种情况下，控制阀80的第三端口P3被关闭，使得没有油可以从控制阀80漏回。应该理解，油可以经由凸轮轴承、可变凸轮正时单元、液压间隙调节器H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7和H8，以及经由供油通道60、60b；70a、70b与油一起提供的其它部件漏回或返回。

如前所述，组合的油过滤器和限制器组件5位于汽缸盖50中的横孔51内，以便桥接在用于可停用液压间隙调节器D1和D2的信号油通道65与用于可停用液压间隙调节器D1和D2的供油通道60a之间，以及桥接在信号油通道65与用于液压间隙调节器H1、H2、H3、H4的供油通道60b之间。

类似地，第二个组合的油过滤器和限制器组件105类似地位于汽缸盖50中的横孔内，以便桥接在用于可停用液压间隙调节器D3和D4的信号油通道75与用于可停用液压间隙调节器D3和D4的供油通道70a之间，以及桥接在信号油通道75和用于液压间隙调节器H5、H6、H7和H8的供油通道70b之间。

因此，供油通道60a、70a经由组合的油过滤器和限制器组件5、105流体连接到信号油通道65、75。

因此，当发动机100的汽缸中的一个汽缸被停用时，则可停用液压间隙调节器D1、D2、D3和D4经由信号油通道65、75通过在压力下供给油而被停用。油经由第一端口P1从油通道107进入控制阀80，并且经由第二端口P2离开进入信号油通道65、75。

因此，油通过供油通道60a、60b和70a、70b流到液压间隙调节器D1、D2、D3、D4、H1、H2、H3、H4、H5、H6、H7和H8，并且经由通道63流到凸轮轴承，并且还经由信号油通道65、75流到可停用液压间隙调节器D1、D2、D3和D4，因而停用它们和与它们相关联的排气门和进气门。

有限量的油将通过组合的油过滤器和限制器组件5从信号油通道65流到供油通道60b，并且相似地，有限量的油通过组合的油过滤器和限制器组件105从信号油通道75流到供油通道70b。这种流动主要由于在可停用液压间隙调节器D1、D2和D3、D4上游的供油通道60a和70a内分别存在流动限制器110。

当被用在发动机100有汽缸被停用的这种应用时，通过组合的油过滤器和限制器组件5的油的流动从油信号通道65经由第一过滤器41流到限制器孔32，并随即经由第二过滤器流出以进入供油通道60b。

相似的流动路径应用到第二个组合的油过滤器和限制器组件105，其中油从油信号通道75经由第一过滤器流到限制器孔，并然后经由第二过滤器流出以进入供油通道70b。

因此在这种应用中，组合的油过滤器和限制器组件5、105将根据汽缸是否被停用而经受双向的油流动。然而，不论油的流动方向如何，没有油可以在没有首先穿过过滤器41、42中的一个的情况下进入限制器孔32。

具体参考图3，其示出以发动机100的汽缸盖50的形式的结构金属部件。如先前所描述，汽缸盖50限定了包括信号油通道65和供油通道60b的若干油通道，并在这种情况具有下将信号油通道65连接到供油通道60b的螺纹横孔51。

横孔51从汽缸盖50的侧面54向内延伸并成为阶梯式横孔51，其中组合的油过滤器和限制器组件5被螺纹接合。

横孔51具有锥形部分52，用于与金属螺纹构件10的头部11上的截头圆锥表面16协作，在这种情况下所述金属螺纹构件10的形式为钢螺纹构件10。然而，应该理解，螺纹构件10可以由取决于制作汽缸盖的金属的其它类型金属制作。截头圆锥表面16与横孔51的锥形部分53的相互作用提供了组合的油过滤器和限制器组件5和汽缸盖50之间的第二级机械密封。第一级机械密封通过置于头部11和横孔51之间的‘O’环8提供。除了所述第一级和第二级机械密封之外，管状主体21上的圆周凸缘28被按尺寸设计以便在横孔51的对应部分中产生推入配合，以限制油沿管状主体21外表面的轴向流动。如先前所提及，不是使用管状主体21外表面上的凸缘，所述外表面可简单地按尺寸设计以在横孔51的对应部分中产生干涉配合。

横孔51的螺纹部分53限定内螺纹，螺纹体部分12上的外螺纹13与所述内螺纹接合，从而将组合的油过滤器和限制器组件5固定在汽缸盖50的横孔51中。

流体连接经由限制器30中的小直径孔32而被提供在信号油通道65(点划线轮廓所示)和供油通道60b之间。由于第一过滤器41和第二过滤器42的存在，不管通过小直径孔32的油流动方向如何，穿过信号油通道65和供油通道60b或反之亦然的小直径孔32的任何油都必须穿过过滤器41、42中的一个。

因为仅使用机械密封，并且实际上使用螺纹连接以将组合的油过滤器和限制器组件5固定在适当位置，所以进行简单的操作就可以安装组合的油过滤器和限制器组件5或者将组合的油过滤器和限制器组件5从汽缸盖50移除。

这种螺旋连接不仅能够使用常规的生产组装设备以快速并且经济的方式，将组合的油过滤器和限制器5组装到汽缸盖50，并且若后期需要清洁或更换，则其还允许组合的油过滤器和限制器5被移除。

通过将塑性材料用于管状主体21，可以以经济的方式制作过滤器和限制器单元20。

金属螺纹构件10和塑性管状主体21的组合的优势在于，其能够通过使用常规生产工具将组合的油过滤器和限制器组件能够简单并快速地组装到汽缸盖50或其它结构部件，而没有损害过滤器和限制器单元20的风险。

因此总的来说，本申请提供组合的油过滤器和限制器组件，其可配合到汽缸盖或具有双油沟道的其它结构部件中的横通道孔内。

概括地，组合的油过滤器和限制器组件包括五个主要部件的组装：具有O环的ISO端口类型金属密封体、由诸如尼龙的塑性材料制作以便经由光滑或带凸缘的外表面与横通道孔干涉配合的管状主体、限制器部分以及位于限制器部分的任意一侧的圆柱形过滤器和轴向过滤器的组合。

一个实施例将带有锥形密封和O环密封的金属螺纹部分用于环境和非金属管状主体以容纳圆柱形过滤器网和限制器部分。轴向密封通过具有孔口或小直径孔的限制器部分保持在适当的位置。管状塑料体提供给中间沟道通道或横沟道孔密封，以便避免油绕过限制器部分。金属部分和塑性部分使用滑入配合接头、干涉接头和结合接头中的一种连接在一起。

由于这种结构，组合的油过滤器和限制器组件可被插入到横沟道孔中，并且然后在组装期间通过使用使组装和维护非常方便的标准组装设备减少了工作(run-down)。

期望使用具有长的孔长度的限制器以便促进最佳层流通过限制器。在纯层流的情况下，压力降主要是油黏度的函数。通过使用非常长的孔口，横截面(孔直径)可以被增加同时促进层流。较大直径孔的使用是有优势的，因为它呈现较小的堵塞风险。

图1至图7示出各种部件的相对定位的示例配置。若被显示为直接相互接触或直接耦连，则至少在一个示例中，这种元件可分别被称为直接接触或直接耦连。类似地，在至少一个示例中，被显示为彼此邻接或邻近的元件可以分别是相互邻接或邻近的。如示例所示，互相共面接触布置的部件可被称为共面接触。如另一示例，被定位为互相间隔且其间只有空间而没有其他部件的元件可以在至少一个示例中被称为如此称谓。如另一示例，被示为在彼此的上方/下方，在彼此的相对侧，或者在彼此的左边/右边的元件可以相对于彼此被称为如此称谓。进一步地，如图所示，在至少一个示例中，元件的最顶端的元件或尖端可以被称为部件的“顶部”，并且元件的最底部的元件或尖端可以被称为部件的“底部”。如本文所示使用，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可以相对于附图的竖直轴线并且可以用于描述附图元件相对于彼此的定位。因此，在一个示例中，被示为在其他元件上方的元件被定位在其他元件的竖直上方。如另一示例，附图内所描绘的元件的形状可以被称为具有这些形状(如，例如环形的、笔直的、平面的、弯曲的、圆形的、斜切的、成角度的等等)。进一步地，在至少一个示例中，被示为互相相交的元件可以被称为相交元件或互相相交。更进一步地，在一个示例中，被示为在另一元件之内或者被示为在另一元件之外的元件可以被称为如此称谓。

在一个示例中，可提供一种用于发动机的操作方法，其中当VD发动机的所有汽缸激活时，则组合的油过滤器和限制器组件允许油的限制的清洗流从用于至少一个可停用液压间隙调节器的供油通道流到用于至少一个可停用液压间隙调节器的信号油通道，以便清洗信号油通道。

尽管已经通过可变排量发动机的汽缸盖中的组合的油过滤器和限制器组件的具体使用优势描述了本发明，根据本发明构造的组合的油过滤器和限制器组件可被用于需要限制且过滤的油供应的其他应用。

通过本领域中的技术人员应该理解，尽管通过参考一个或多个实施例的示例方式已经描述本发明，但是这不局限于本公开的实施例，并且在不脱离如所附权利要求所限定的本发明的范围情况下，可构造替换的实施例。