一种发动机喷嘴电子控制系统的制作方法

本实用新型涉及发动机控制技术领域，具体涉及一种发动机喷嘴电子控制系统。

背景技术：

电控系统(Electronic Control Unit，以下简称ECU)是车辆电控系统三要素之一，是车辆电子控制系统中的核心部件。

ECU的基本功能是在实时工况和外界工作条件下控制发动机处于最佳燃烧状态。汽车的性能，如加速、最高车速、负载能力等，都和发动机的功率有关。而发动机的功率除了和其排量相关外，还跟汽车的进气和进油效率有关。现有技术中，喷油驱动控制电路控制喷油阀喷油，喷出的燃油进入进气歧管与空气混合后，再进入汽缸。

因此，如何提出一种控制电路，能够加快喷油阀所喷出的燃油进入气缸的速度，以提高发动机的功率，成为业界亟待解决的重要课题。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本实用新型提供一种发动机喷嘴电子控制系统。

本实用新型提出一种发动机喷嘴电子控制系统，包括主控芯片，还包括分别与所述主控芯片相连的喷油驱动控制电路和喷气驱动控制电路，其中：

所述喷油驱动控制电路，用于控制喷油阀喷油；

所述喷气驱动控制电路，用于在所述喷油阀喷油后控制喷气阀喷气，所述喷气阀喷出的气体加快所述进气歧管中的油气混合物向气缸的移动速度；其中，所述喷油阀与所述喷气阀设置在喷嘴器件内，所述喷嘴器件设置在进气歧管上。

其中，所述的控制系统还包括：

与所述主控芯片相连的模拟信号输入电路，用于向所述主控芯片提供电压信号；

与所述主控芯片相连的开关量信号输入电路，用于向所述主控芯片提供开关量电平信号；

与所述主控芯片相连的多路信号输入/输出选择电路，用于向所述主控芯片提供模拟信号或者开关量电平信号；

与所述主控芯片相连的车速传感器信号输入电路，用于向所述主控芯片提供车速脉冲信号；

与所述主控芯片相连的凸轮轴信号输入电路，用于向所述主控芯片提供凸轮轴脉冲信号；

与所述主控芯片相连的点火驱动输出电路，用于控制点火线圈；

与所述主控芯片相连的点火信号反馈电路，用于向所述主控芯片提供点火反馈信号；

与所述主控芯片相连的爆震信号处理电路，用于对输入的爆震传感器信号进行处理，并将处理后的信号输入给所述主控芯片。

其中，所述模拟信号输入电路包括：

前氧传感器信号输入电路、后氧传感器信号输入电路、冷却液温度传感器信号输入电路、节气门位置传感器信号输入电路、油位传感器信号输入电路、油压传感器信号输入电路、进气温度传感器信号输入电路、进气压力传感器信号输入电路、废气再循环EGR阀位置传感器信号输入电路、空调蒸发器温度传感器信号输入电路和大灯负载传感器信号输入电路。

其中，所述开关量信号输入电路包括：

空调开关信号输入电路、空调压缩机开关信号输入电路、离合器开关信号输入电路、动力转向开关信号输入电路以及停车/空挡开关信号输入电路。

其中，所述车速传感器信号输入电路包括：

上拉电阻以及π形滤波电路；

所述车速脉冲信号经所述上拉电阻上拉和所述π形滤波电路滤波后传给所述主控芯片。

其中，所述凸轮轴信号输入电路包括：

上拉电阻以及π形滤波电路；

所述凸轮轴脉冲信号经过所述上拉电阻上拉以及所述π形滤波电路滤波后传递给所述主控芯片。

其中，所述喷油驱动控制电路和所述喷气驱动控制电路采用CJ840芯片。

其中，所述主控芯片采用ST10F273M芯片。

本实用新型提供的一种发动机喷嘴电子控制系统，由于能够控制喷油阀先喷油，再控制喷气阀喷气，利用喷气阀喷出的气体加快所述进气歧管中的油气混合物向气缸的移动速度，同时提高了进气歧管的进气效率，从而提高了发动机气缸的进气和进油效率。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例提供的一种发动机喷嘴电子控制系统的结构示意图；

图2为本实用新型实施例提供的喷油驱动控制电路示意图；

图3为本实用新型实施例提供的喷气驱动控制电路示意图；

图4为本实用新型实施例提供的另一种发动机喷嘴电子控制系统的结构示意图；

图5a、图5b为本实用新型实施例提供的一种模拟信号输入电路示意图；

图6a-图6i为本实用新型实施例提供的另一种模拟信号输入电路示意图；

图7a-图7d为本实用新型实施例提供的开关量信号输入电路示意图；

图8为本实用新型实施例提供的多路信号输入/输出选择电路示意图；

图9为本实用新型实施例提供的车速传感器信号输入电路示意图；

图10为本实用新型实施例提供的凸轮轴信号输入电路示意图；

图11a、图11b为本实用新型实施例提供的点火驱动输出电路示意图；

图12为本实用新型实施例提供的点火信号反馈电路示意图；

图13为本实用新型实施例提供的爆震信号处理电路示意图；

图14a、14b为本实用新型实施例提供的电源管理模块、曲轴信号转换模块、CAN线通信模块和K线通信模块的电路图示意图；

图15a-图15c为本实用新型实施例提供的主控芯片电路示意图。

具体实施方式

为使本实用新型的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

图1为本实用新型提供的一种发动机喷嘴电子控制系统的结构示意图，如图1所示，本实用新型提供的发动机喷嘴电子控制系统包括主控芯片1、喷油驱动控制电路2和喷气驱动控制电路3，喷油驱动控制电路2和喷气驱动控制电路3分别与主控芯片1相连。喷油驱动控制电路2控制喷油阀喷油；喷气驱动控制电路3在所述喷油阀喷油后控制喷气阀喷气，所述喷气阀喷出的气体加快所述进气歧管中的油气混合物向气缸的移动速度，提高发动机气缸的进气和进油效率，从而提高了汽车的性能，例如汽车的加速、最高车速、负载能力等。所述喷油阀与所述喷气阀设置在喷嘴器件内，所述喷油阀与进油管路连接，所述喷气阀与进气管路连接，所述喷油阀和所述喷气阀可以共用一个喷嘴，所述喷嘴器件设置在进气歧管上。

图2为本实用新型提供的喷油驱动控制电路示意图，如图2所示，本实用新型提供的喷油驱动控制电路为电流型驱动输出电路，其供电电压VCC为5V，第11脚为驱动输出电路高边和低边开关的使能引脚，第12～15脚为串行外设接口(Serial Peripheral Interface，以下简称SPI)通信引脚，主控芯片1通过SPI将喷油驱动控制电路2所需的电流大小等参数输入给喷油驱动控制电路2。喷油驱动控制电路2的第41脚为DC/DC转换器的输入使能引脚，第38、39、43、45和46引脚所外接的电路为BOOST升压电路，输入电压VBR为12V，通过电感的储能和放电作用，使电阻R2端的电压高于VBR，达到升压的效果。喷油驱动控制电路2第7～10脚分别对应着四路低边开关的控制引脚，若引脚输入高电平，则对应的低边开关导通。

参见图2，喷油驱动控制电路2分为两个完全相同的模块，每个模块有两个低边驱动开关、两个高边驱动开关和两个高边的供电电压输入。现以其中一个模块为例进行阐述，两个高边的供电电压输入，其中一个输入为VBR(12V)，第31～33脚，一个为BOOST1_24V(经过DC/DC转换器后的电压，高于12V)，第20～22脚。第17～19脚为高边驱动电压输出，其内接高于12V的电压BOOST1_24V，外接被驱动器件的正极；第34～36脚也为高边驱动电压输出，但其内接的是12V的电压VBR，外接被驱动器件的正极。第23～25脚和第28～30脚为两路低边驱动开关，外接被驱动器件的负极。当主控芯片1通过低边驱动开关的控制引脚输入高电平使低边驱动开关导通时，喷油驱动控制电路2先使该路驱动高于12V的电压即BOOST1_24V导通，以便产生更大的电流，使外部器件即喷油阀导通；当所述喷油阀导通后，喷油驱动控制电路2控制内部电路，断开高边电压BOOST1_24V的连接，并使12V电压VBR的开关导通，持续给所述喷油阀供电，保持所述喷油阀的导通状态，即控制所述喷油阀进行喷油。当达到所需喷油量时，主控芯片1停止输入高电平，断开所述低边驱动开关，从而关闭所述喷油阀。

图3为本实用新型实施例提供的喷气驱动控制电路示意图,如图3所示,喷气驱动控制电路3的结构与喷油驱动控制电路2的结构完全一样，控制原理也相同，对喷气驱动控制电路3此处不再赘述。

例如,在需要对发动机提供燃油时,主控芯片1通过喷油驱动控制电路2的低边驱动开关的控制引脚输入高电平使低边驱动开关导通，喷油驱动控制电路2先使该路驱动高于12V的电压即BOOST1_24V导通，以便产生更大的电流，使外部器件即喷油阀导通；当所述喷油阀导通后，喷油驱动控制电路2控制内部电路，断开高边电压BOOST1_24V的连接，并使12V电压VBR的开关导通，持续给所述喷油阀供电，保持所述喷油阀的导通状态，即控制所述喷油阀进行喷油。当达到所需喷油量，主控芯片1停止输入高电平，断开所述低边驱动开关，从而关闭所述喷油阀。然后,主控芯片1再通过喷气驱动控制电路3的低边驱动开关的控制引脚输入高电平使低边驱动开关导通，喷气驱动控制电路3先使该路驱动高于12V的电压即BOOST1_24V导通，以便产生更大的电流，使外部器件即喷气阀导通；当所述喷气阀导通后，喷气驱动控制电路3控制内部电路，断开高边电压BOOST1_24V的连接，并使12V电压VBR的开关导通，持续给所述喷气阀供电，保持所述喷气阀的导通状态，即控制所述喷气阀进行喷气。当达到所需喷气量时，主控芯片1停止输入高电平，断开所述低边驱动开关，从而关闭所述喷气阀。

本实用新型提供的发动机喷嘴电子控制系统，由于能够控制喷油阀先喷油，再控制喷气阀喷气，利用喷气阀喷出的气体加快所述进气歧管中的油气混合物向气缸的移动速度，同时提高了进气歧管的进气效率，从而提高了发动机气缸的进气和进油效率。

图4为本实用新型提供的另一种发动机喷嘴电子控制系统的结构示意图，如图4所示，在上述各实施例的基础上，进一步地，本实用新型提供的发动机喷嘴电子控制系统还包括：与主控芯片1相连的模拟信号输入电路4，与主控芯片1相连的开关量信号输入电路6，与主控芯片1相连的多路信号输入/输出选择电路8，与主控芯片1相连的车速传感器信号输入电路10，与主控芯片1相连的凸轮轴信号输入电路5，与主控芯片1相连的点火驱动输出电路7，与主控芯片1相连的点火信号反馈电路9，与主控芯片1相连的爆震信号处理电路11。

其中，模拟信号输入电路4向主控芯片1提供电压信号；开关量信号输入电路6向主控芯片1提供开关量电平信号；多路信号输入/输出选择电路8向主控芯片1提供模拟信号或者开关量电平信号；车速传感器信号输入电路10向主控芯片1提供车速脉冲信号；凸轮轴信号输入电路5向主控芯片1提供凸轮轴脉冲信号；点火驱动输出电路7控制点火线圈；点火信号反馈电路9向所述主控芯片1提供点火反馈信号；爆震信号处理电路11对输入的爆震传感器信号进行处理，并将处理后的信号输入给主控芯片1。

在上述各实施例的基础上，进一步地，模拟信号输入电路4包括：

前氧传感器信号输入电路、后氧传感器信号输入电路、冷却液温度传感器信号输入电路、节气门位置传感器信号输入电路、油位传感器信号输入电路、油压传感器信号输入电路、进气温度传感器信号输入电路、进气压力传感器信号输入电路、废气再循环EGR阀位置传感器信号输入电路、空调蒸发器温度传感器信号输入电路和大灯负载传感器信号输入电路。

图5a、图5b为本实用新型实施例提供的一种模拟信号输入电路示意图，即氧传感器信号的输入电路图。由于氧传感器信号的采集需要提供泵电流，如图5a、图5b中的前氧传感器信号(VLSU)和后氧传感器信号(VLSD)所示。其中，前氧和后氧的泵电流分别由主控芯片1的第21和第6管脚控制三极管Q8和Q10的基极来实现。当Q8和Q10受主控芯片1控制而导通时，两个三极管分别给前氧和后氧传感器提供泵电流，即可测量氧传感器信号。前氧传感器信号与后氧传感器信号的电路原理一样，下面以前氧传感器信号的输入电路为例介绍。阻值为11.3KΩ的电阻R9(阻值根据实际情况确定)和阻值1KΩ的电阻R10(阻值根据实际情况确定)，为两个分压电阻，在前氧传感器未工作时ECU测量的前氧传感器信号约为0.41V，此分压是根据R9和R10的阻值以及R9所连接电压VCC决定的。氧传感器信号还包括了π形滤波电路，因此在进入主控芯片1前进行了π形滤波。其中，本实施例中均以π形滤波电路为例，π形滤波电路是一种基本的RC滤波电路，此电路结构简单并且对于滤除高频信号非常有效。

图6a-图6i是本实用新型实施例提供的另一种模拟信号输入电路示意图，如图6a-图6i所示，冷却液温度传感器输入信号(TCOs)、油位传感器输入信号(FTL)、进气温度传感器输入信号(TIAs)以及空调蒸发器温度传感器输入信号(AC_TIA)的特性相同，所以电路也具有一致性。以冷却液温度传感器输入信号(TCOs)为例，冷却液温度传感器输入信号(TCOs)经5V电压上拉后，再经过由电阻R67、电容C84、C86组成的π形滤波电路，经过滤波后的冷却液温度传感器信号输入给多路信号输入/输出选择电路8的第1脚。

其中，节气门位置传感器输入信号(TPSs)、油压传感器输入信号(FTPRS)、进气压力传感器输入信号(MAPs)、EGR阀位置传感器输入信号(EGR_POTI)以及大灯负载传感器输入信号(LDHP)的特性相同，所以电路也具有一致性。以节气门位置传感器输入信号(TPSs)为例，节气门位置传感器输入信号(TPSs)经下拉电阻下拉后，再经过由电阻R17、电容C17、C18组成的π形滤波电路，经过滤波后的气门位置传感器输入信号(TPS)与主控芯片1的AD采样管脚第33脚相连接。

在上述各实施例的基础上，进一步地，开关量信号输入电路6包括：

空调开关信号输入电路、空调压缩机开关信号输入电路、离合器开关信号输入电路、动力转向开关信号输入电路以及停车/空挡开关信号输入电路。

图7a-图7d为本实用新型提供的开关量信号输入电路示意图，如图7a-图7d所示，空调开关输入信号(ACIN)和离合器开关输入信号(CLU_SWI)均接下拉电阻，然后经π形滤波电路滤波后输入给主控芯片1。空调压缩机开关输入信号(ACP)接下拉电阻，然后经π形滤波电路滤波后输入给多路信号输入/输出选择电路的第5脚。动力转向开关输入信号(PSTEs)和停车/空挡开关输入信号(PNs)均接上拉电压VBR(12V)，然后经π形滤波电路滤波后输入给主控芯片1，Q7为二极管集成芯片，型号为FHD56-ME，起到反相保护作用。

图8为本实用新型提供的开多路信号输入/输出选择电路示意图，如图8所示，多路信号输入/输出选择电路8的型号为HC4852。在本实施例中，第1、2、4、5脚为信号输入引脚，与第3脚输出引脚向对应，第11、12、14、15脚为信号输入引脚，与第13脚输出引脚相对应。第6脚为使能引脚，直接接地。第9、10脚为信号控制引脚，分别与主控芯片1的第73、62脚相连接。主控芯片1通过对输入给第9、10引脚上高低电平的控制，选择第1、2、4、5脚中的某一个与第3脚相通，第11、12、14、15脚中的某一个与第13脚相通。

图9为本实用新型提供的车速传感器信号输入电路示意图，如图9所示，在上述各实施例的基础上，进一步地，车速传感器信号输入电路10包括：上拉电阻和π形滤波电路；车速传感器向ECU提供一个0V或12V的频率信号经过上拉和π形滤波电路滤波后输入给ECU的主控芯片1。

图10为本实用新型提供的凸轮轴信号输入电路示意图，如图10所示，在上述各实施例的基础上，进一步地，凸轮轴信号输入电路5包括：上拉电阻R16和π形滤波电路；凸轮轴信号(CAMs)来自凸轮轴传感器，所述凸轮轴信号经过5V上拉电压VCC和滤波后，提供给主控芯片1。

图11a、图11b为本实用新型提供的点火驱动输出电路示意图，如图11a、图11b所示，本实用新型实施例以支持四缸发动机的分组点火功能为例，因此有两路点火驱动输出，且工作原理完全一致。主控芯片1的第48管脚通过电阻R82与Q5的栅极相连接，Q5的发射极接地，集电极控制着初级点火线圈的通断。Q5为绝缘栅双极型晶体管(Insulated Gate Bipolar Transistor，以下简称IGBT)，型号为NGD8201A。

图12为本实用新型实施例提供的点火信号反馈电路示意图，如图12所示，由于两路点火驱动输出电路7的工作原理完全一致，因此对应的两路点火信号反馈电路9的输出均接到主控芯片1的第74脚。以其中一路点火信号反馈电路9为例介绍，点火反馈信号经电阻R102接到三极管Q1的基极，控制Q1的通断，Q1的型号为S9013，下拉电阻R103起泄流作用。三极管Q1的发射极接地，集电极接上拉电阻R68，并与主控芯片1的第74脚相连。当没有点火反馈信号时，Q1关断，输入给主控芯片1的为上拉电阻的高电平信号，当有点火反馈信号时，Q1导通，从而上拉电阻的另一端与地相连，输入给主控芯片1的为低电平信号。通过对点火反馈信号的检测，可以判断是否有点火故障。

图13为本实用新型实施例提供的爆震信号处理电路示意图，如图13所示，本实用新型实施例采用的爆震信号处理电路11的芯片为TPIC8101，爆震传感器信号输入到芯片TPIC8101的第16脚，经过芯片TPIC8101内部处理之后，芯片TPIC8101把不规则的爆震信号转换为一个模拟信号，再从芯片TPIC8101的第4脚输入到主控芯片1的第27脚。芯片TPIC8101第17脚为其内部反馈输入引脚，主控芯片1通过SPI总线控制芯片TPIC8101的工作，芯片TPIC8101所需要的时钟信号由主控芯片1的第138管脚提供。

进一步地，图14a、14b为本实用新型实施例提供的电源管理模块、曲轴信号转换模块、CAN线通信模块和K线通信模块的电路图示意图。电源管理电路与主控芯片1相连，向主控芯片1和其它芯片提供电源电压；驱动输出电路与主控芯片1相连，驱动外界设备；曲轴信号转换电路与主控芯片1相连，向主控芯片1提供处理后的曲轴信号；K线通信电路与主控芯片1相连，与主控芯片1进行K线通信；上述四种电路均集成在同一个处理芯片上，芯片型号为L9779。

如图14a所示，电瓶电源VBAT，通过一个反向保护二极管D1与芯片L9779的第12管脚相连接。同时为了确保电路的可靠性，本实用新型还采用瞬变电压抑制二极管D2对电源芯片进行浪涌保护，与D2并联的电容C3和C20对电瓶电源VBAT进行滤波。电容C21连接在第1和12管脚之间。点火开关信号VBK通过反向保护二极管D4以及保护电阻R33第11管脚相连，R36为下拉电阻，C93为滤波电容。同时，点火开关信号通过R32和R34分压后与主控芯片1的第39管脚相连接，进行AD采样，监测VBK的电压值是否在允许范围之内，C45为滤波电容。第3脚为5V输出，第4脚为3.3V输出。第9、10脚为两路给传感器供电的5V输出引脚，输出电流最大为100mA。第5管脚为复位信号输出引脚，此管脚为开漏级输出，第5管脚和第4管脚之间连接了一个5V上拉电阻R31。

如图14a所示，曲轴传感器信号CRKA、CRKB分别输入到第6、7管脚，曲轴信号CRK由第8脚输出。对于曲轴传感器信号的处理由芯片L9779的专用功能模块完成，这个专用功能模块，其功能就是对曲轴信号进行处理。曲轴信号在进入芯片L9779之前要经过阻容件的滤波，经过转换以后芯片L9779输出的曲轴信号为0V或5V的频率信号。

如图14a所示，芯片L9779集成了CAN线的数据转换功能，可以对CAN总线和单片机的串口通信进行数据转换。第43、44脚分别与主控芯片1的第90、91脚相连接。第41与第42管脚为CAN总线接口，为了滤除干扰，CAN总线接口上分别连接共模电感L2、阻值为60.4Ω的电阻R42和共模电感L1、阻值为60.4Ω的R41，电容C66也与CAN总线终端相连接。

如图14a所示，本实用新型提供的ECU具有一条K总线对外通信。本实用新型的K总线与串口电平的转换由芯片L9779的专用功能模块实现。第46、47脚分别与主控芯片1的第78、77脚相连，第45脚为K总线端口，通过R40和C63组成的低通滤波电路与外部的K总线终端相连，同时K总线还通过电阻R39与12V上拉电源相连接。

如图14b所示，图14b显示出芯片L9779的驱动输出模块电路图。目前汽车电控系统中外围执行器用到的电源大多为12V电源，且需要较大的驱动电流，因此ECU就需要有驱动电路来驱动这些外围执行器。本实用新型提供的驱动输出均为低端驱动输出。第50、51、52、53脚分别与主控芯片1的第76、80、75、8脚相连，构成了一个SPI接口，主控芯片1通过SPI与芯片L9779进行数据通信。在本实用新型实施例中，1个主继电器驱动输出引脚第23脚，用于驱动主继电器；1个低电流驱动输出引脚第40脚，用于驱动SVS灯；步进电机驱动输出引脚第13、16、17、20脚，用于驱动步进电机；13个低端驱动输出引脚，分别驱动了碳罐控制阀CPPWMO、EGR控制阀EGRPWM、可变气门控制VVTOUT、油耗输出FCO、发动机转速输出ESS、前氧传感器加热LSHU、后氧传感器加热LSHD、高速制冷风扇FANH、低速制冷风扇FANL、空调压缩机继电器ACCOUT、燃油泵继电器R_EFP、可变进气端口PORT以及故障指示灯MIL。其中，二极管D3对主继电器驱动电路起到反向保护作用，D5、D6分别对CPPWMO和ESS驱动电路起瞬时高压保护作用。第49脚为步进电机驱动输入引脚，输入为PWM波，第33～37、39、48共七个脚为并行驱动输入引脚，分别控制OUT1～OUT7共七个驱动输出。

在此需要说明的是，图14a的和图14b为同一个L9779芯片，只是将其按模块不同分为了两个附图进行阐述。

在上述各实施例的基础上，进一步地，喷油驱动控制电路2和所述喷气驱动控制电路3采用CJ840芯片。

图15a-图15c为本实用新型实施例提供的主控芯片电路示意图，如图所示，在上述各实施例的基础上，进一步地，主控芯片1采用ST10F273M芯片。图15b的第138管脚和第137管脚分别和图15c中的标记为X1和X2的线相连。主控芯片1的晶振源由一个8MHz的晶体Y1提供，晶振源的两个引脚分别与芯片的第137和第138脚相连接。

本实用新型提供的发动机喷嘴电子控制系统，由于能够控制喷油阀先喷油，再控制喷气阀喷气，利用喷气阀喷出的气体加快所述进气歧管中的油气混合物向气缸的移动速度，同时提高了进气歧管的进气效率，从而提高了发动机气缸的进气和进油效率。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。