气缸套的制作方法

本实用新型涉及一种对与单气缸对应的缸膛进行界定的气缸套。

背景技术：

多缸发动机中的多个镶铸有气缸套的腔体例如被专利文献1所公开。该 腔体中，在缸膛间的壁部形成有与缸膛周围的水套连通的作为冷却水通道的 钻通(Drill pass)。并且，在各气缸套的外周面上，用于拉大气缸套的外周 面与钻通的距离的槽在周向整体形成为环状。

此外，公开了涉及到镶铸用气缸套的技术的专利文献2中，提到了将气 缸套的外周面上的刺(Spiny)的一部分去除的技术，以抑制起因于为了提高 与气缸体(cylinder block)的主体侧的密合性而设置在套表面上的刺导致在 缸膛间的距离短的状态下实施镶铸时气缸体侧的龟裂。该刺的去除是利用立 铣刀等加工工具沿着气缸套的长度方向来进行的。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-70639号公报

专利文献2：日本特开2002-97998号公报

技术实现要素：

实用新型所要解决的课题

以前，研究在具有多个缸膛的多缸发动机中，同时实现该发动机尺寸的 小型化与各缸膛中有效的冷却。通常，只要缸膛间的间距能够缩短，则可缩 短发动机的总长，但难以确保缸膛间足够的冷却用空间、即供冷却水流通的 水套等冷却通道用空间。在此，在现有技术所示的腔体中，通过在气缸套的 外周面形成环状的槽，从而缩短缸膛间的距离并且在缸膛间确保出冷却通道 用空间。

然而，对与单气缸对应的缸膛进行界定的气缸套中，有时会为了提高在为了制造气缸体、腔体等(以下简称为“机体”)而进行镶铸时与机体侧的密合性，而在套外周面形成突起。在这样的情况下，一味地在较大的范围内对气缸套的表面进行加工时，有可能会造成用于确保密合性的突起数减少而关系到机体的故障。

本实用新型是鉴于上述那样的各种实情而完成的，其目的在于提供一种确保在为了形成多缸发动机而在机体上镶铸气缸套时与机体的密合性，并且同时实现降低缸膛的冷却与腔间间距的技术。

用于解决课题的方法

为了解决上述课题，本申请人采用如下方式，即，被镶铸在机体上的气缸套中，该镶铸时与相邻的另一缸膛对置的、套主体的外周面所局限的范围内，形成用于确保冷却用空间的、不存在突起的区域。通过这样的构成，从而能够确保密合性，并且能够同时实现缸膛的冷却与腔间间距的降低。

更详细而言，本实用新型具备：套主体，其为筒状；突起部，其设置成以在所述套主体的一部分的外周面具有多个突起；腔相邻部，其在被镶铸在所述机体上时与相邻的另一缸膛对置的、所述套主体的外周面中的、该套主体的上侧端部与下侧端部之间的规定部位，设置成相对于该套主体的轴向而以规定角度倾斜且在其倾斜方向延伸。并且，腔相邻部为以如下方式而形成的槽，即，其外周面位于与该腔相邻部的上方及下方的外周面相比靠所述套主体的内侧，且其外周面的至少一部分中不存在所述突起。另外，本实用新型的机体是指镶铸了套的对象，相当于腔体、气缸体等。

本实用新型的气缸套具有其外周面具有多个突起的突起部、和至少其一部分不存在突起的腔相邻部，通过被设置在该突起部的突起，从而可担保镶铸时的与机体的密合性。该突起的大小、数量、密度等可根据必要的密合性来适当设定。腔相邻部限定于在被镶铸在机体上时与相邻的另一缸膛对置的、套主体的外周面中的、该套主体的上侧端部与下侧端部之间的规定部位而形成。因此，通过形成腔相邻部，从而能够抑制镶铸时的气缸套与机体的密合性下降。另外，腔相邻部中“不存在突起”表示不存在突起的整体的状态。因此，腔相邻部中，至少一部分中包括“不存在突起”的区域，其他的区域中也可以全部或部分地存在突起。作为其他方法，也可以是腔相邻部的整体上“不存在突起的”状态。

此外，由于该腔相邻部的外周面位于与腔相邻部的上方以及下方的外周面相比靠套主体的内侧，因此即使在机体上镶铸有多个气缸套来缩短缸膛间的间距，也能够确保该腔相邻部与对置的缸膛之间的空间更广。由此，镶铸时的缸膛间形成钻通那样的冷却介质用通道时，可更加增大该通道径，因此可使更多的冷媒流通。由此，根据本实用新型的气缸套，可确保与机体的密合性，并且可同时实现缸膛的冷却与腔间间距的降低。

另外，作为腔相邻部的槽并不局限于一条，例如，也可以在侧面观察所述套主体时，以该套主体的中心线为基准时，腔相邻部由互为线对称的2条槽构成。在该情况下的腔相邻部也可以形成为这两个槽交叉成交叉影线状的形状。由此，能够在镶铸套主体时节省将作为腔相邻部的槽的倾斜方向在特定的方向对齐的工夫。

此外，还具备定位部，在上述气缸套镶铸在所述机体上时，以所述腔相邻部被定位于与所述相邻的另一缸膛对置的规定位置处的方式，设置成相对于所述腔相邻部处于规定的相对位置。本实用新型的气缸套中，镶铸时腔相邻部未成为与相邻的另一缸膛对置的状态，则无法在腔相邻部的套主体的外周面与该另一缸膛之间适当地形成冷却用空间。因此，本实用新型的气缸套中，镶铸时的气缸套相对于机体的相对位置关系变得重要。在此，上述定位部被设置在，相对于腔相邻部而处于预先确定的规定的相对位置。相对于该定位部，腔相邻部常常具有预先确定了的位置关系，因此镶铸时利用该定位部，从而容易且可靠地将气缸套相对于机体的相对位置关系成为所需的状态。另外，定位部相对于腔相邻部的规定的相对位置并不局限于特定的形式。为了对机体的镶铸变得容易而优选采用适当的相对位置关系。

在此，也可以采用如下方式，即，在上述的气缸套中，所述腔相邻部成对地设置在如下部位：所述套主体的上侧端部与下侧端部之间的所述规定部位中的一个侧面部位、以及隔着该套主体的中心轴而位于该一个侧面部位的相反侧的另一侧面部位。并且，所述定位部被设置在所述套主体的下侧端部、即对应于所述一个侧面部位与所述另一个侧面部位的至少一个的部位。如此，通过将腔相邻部成对地设置在气缸套的上侧端部与下侧端部之间的外周面上的2处，从而作为机体上串联形成缸膛的情况下所使用的气缸套特别有用。

另外，上述的“与套主体的下侧端部、即侧面部位对应的部位”是指套主体的下侧端部与侧面部位的相对位置关系确定的部位，无意于限定在特定的部位。并且，定位部只要对应于成对的腔相邻部的至少一方而设置，便能够在对机体镶铸时将利用其定位部而成对的腔相邻部可靠地定位于规定位置。

在此，也可以采用如下方式，即，在上述的气缸套中，所述定位部成对地设置在所述套主体的下侧端部、即所述一个侧面部位与所述另一个侧面部位各自的下方的部位。而且，也可以以如下方式来设置所述腔相邻部以及所述定位部，即，在俯视观察所述套主体时，连结所述成对地设置的所述腔相邻部而界定出的虚拟线，与连结所述成对地设置的所述定位部而界定出的虚拟线以0度至90度的角度交叉。界定上述的虚拟线优选为，成对的腔相邻部的中心点彼此连结、或成对的定位部的中心点彼此连结。如此以腔相邻部与定位部成为规定的相对位置关系的方式来配置两者，从而在实施由定位部实现的定位时易于把握腔相邻部的位置，从而容易进行对机体的镶铸作业。并且，更优选为，以如下方式来设置所述腔相邻部以及所述定位部，即，在俯视观察所述套主体时，连结所述成对地设置的所述腔相邻部而界定出的虚拟线与连结所述成对地设置的所述定位部而界定出的虚拟线重叠、即、两虚拟线交叉的角度为0度。这样的方式，腔相邻部与定位部成为在套主体的轴向上排列的状态，由此更容易进行对机体的镶铸作业。

例如，在使用多个上述的气缸套来制造多缸发动机用的机体的情况下，其制造方法如下。即，该制造方法包括：使所述多个气缸套各自的所述定位部与直线状的定位轴接触而使该多个气缸套定位于规定的直线上的步骤；将所述定位的所述多个气缸套镶铸在所述机体的主体侧的步骤；镶铸后的所述机体的主体中，由所述气缸套所界定出的相邻的所述缸膛之间、即对应的2 个所述气缸套各自所具有的所述腔相邻部夹着的位置形成供冷却介质流通的通道的步骤。根据这样的制造方法，仅通过使各气缸套的定位部与定位轴接触而使各气缸套的腔相邻部定位于规定位置，因此能够大大地减轻对机体的镶铸作业的负担。并且，即使以此方式来定位并镶铸气缸套而形成的机体主体上形成有供冷却介质流通的通道，也能够适当地避免该通道与气缸套的干扰。

在此，也可以从镶铸在机体上，并对与单气缸对应的缸膛进行界定的气缸套的制造方法的侧面来获得本实用新型。在该情况下，该制造方法包括：对所述外周面具有多个突起的、筒状的套主体的基本部件进行铸造的步骤；对所述套主体的基本部件设置加工基准面的步骤；以所述加工基准面作为基准，确定在被镶铸在所述机体上时与相邻的另一缸膛对置的、所述套主体的基本部件的外周面中的、该基本部件的上侧端部与下侧端部之间的规定部位中的第一部位的步骤；对与所述第一部位对应的所述套主体的基本部件的外表面进行切削，所述规定部位的外周面位于该规定部位的上方以及下方的外周面相比靠该套主体的内侧，且该规定部位的外周面的至少一部中形成去除所述突起而形成腔相邻部的步骤。至此关于气缸套所公开的技术思想也可以在未发生技术上差异的范围内应用于该气缸套的制造方法。根据本实用新型的气缸套的制造方法，以加工基准面作为基准，确定形成有腔相邻部的第一部位，并通过对套主体的基本部件的外表面进行切削而在在该第一部位形成腔相邻部。另外，用于该切削的加工方法并不局限于特定的方法，此外使用的切削工具也并不局限于特定的工具。根据该制造方法所制造出的气缸套，如上所述，能够确保与机体的密合性，并且能够同时实现缸膛的冷却和腔间间距的降低。

此外，上述气缸套的制造方法还可包括；确定相对于所述腔相邻部而成为规定的相对位置的、所述套主体的基本部件的下侧端部的第二部位的步骤；对与所述第二部位对应的所述套主体的基本部件在其半径方向进行切削，从而形成在被镶铸在所述机体上时将所述腔相邻部定位于与所述相邻的另一缸膛对置的规定位置的定位部的步骤。根据该制造方法而制造出的气缸套，如上所述，在镶铸时利用该定位部，从而可使气缸套相对于机体的相对位置关系容易且可靠地成为所需的状态。

实用新型的效果

根据本实用新型，气缸套被镶铸在机体时，能够确保与机体密合性，并且能够同时实现缸膛的冷却和腔间间距的降低。

附图说明

图1A为以包括本实用新型的气缸套的方式构成的腔体的俯视图。

图1B为涉及图1A所示的腔体的上面的一部(A部)的放大图。

图1C为图1A所示的腔体的B-B’剖视图。

图1D为图1A所示的腔体的C-C’剖视图。

图2为表示本实用新型的气缸套的概略构成的图。

图3为图1D所示的腔体截面的一部分(D部)的放大图。

图4为表示本实用新型的气缸套的制造的流程的图。

图5为以包括本实用新型的气缸套的方式构成的腔体的制造的流程的图。

图6为表示槽部的其他构成例的图。

图7为表示设置有高导热性被膜的气缸套的侧面的图。

图8为表示设置有高导热性被膜的气缸套的制造的流程的图。

图9为表示设置有高导热性被膜和低导热性被膜的气缸套的侧面的图。

具体实施方式

以下，基于附图对本实用新型的具体实施方式进行说明。只要没有特别地记载，本实施例所记载的结构没有将实用新型的技术范围仅局限于此的主旨。

＜第一实施方式＞

图1A～图1D中图示出装配了本实施方式的气缸套10的腔体1。详细而言，图1A为腔体1的俯视图，图1B为将腔体1中相邻的缸膛2之间的一部分(图1A所示的A部)放大后的放大图。此外，图1C为图1A所示的B-B’截面的、腔体1的剖视图，图1D为图1A所示的C-C’截面的、腔体1的剖视图。腔体1为内燃机的气缸体的一部分的结构，并且内燃机的与气缸对应的缸膛2通过各气缸套10而被界定出。另外，虽然本实施方式所示的腔体1 具有3个缸膛串联排列的方式，但具有除此以外的缸膛的排列方式的腔体1 也可应用本实施方式的气缸套10。

在后文中叙述腔体1的制造方法，在此首先对腔体1的构造进行说明。腔体1以利用铝合金对3个气缸套10进行镶铸的方式形成。该被镶铸后的铝合金形成腔体1的机体主体3。并且，在腔体1中，在串联排列的3个缸膛2 彼此之间形成有腔间通道4。将这些缸膛的排列方向(图1A中的左右方向、 C-C’截面的方向)定义为腔体1的长度方向，将与其正交的方向(即，图 1A中的上下方向、B-B’截面的方向)定义为腔体1的前后方向。并且，腔间通道4如图1B及图1C所示具有大致圆柱形状，所述大致圆柱形状为，从被设置在腔体1的上表面(顶面)的开口端起向缸膛2的轴向(高度方向) 的下方倾斜并在腔体1的前后方向延伸存在。如后文所述那样镶铸形成腔体1，之后，通过规定的加工形成该腔间通道4。并且，虽然省略了腔体1的详细的图示，但在组装而形成所谓的内燃机的气缸体的情况下，该气缸体内的水套与腔间通道4连接，从而使完成后的内燃机中冷却介质(冷却水等)成为可流通的通道。

另外，作为腔体1的机体主体3的材料，考虑到轻量化及成本方面，例如，可采用日本工业标准JIS ADC10(相关标准：美国ASTM A380.0)或者日本工业标准JIS ADC12(相关标准：美国ASTM A383.0)等铝合金。

接下来，基于图2对被装配在腔体1上的气缸套10进行说明。图2的上段(a)图示出气缸套10的侧面，中段(b)图示出气缸套10的上表面。此外，图2的下段(c)为气缸套10的外周面S1的放大图。气缸套10具有筒状的形状，并且被装配在腔体1上，且气缸套10的内周面S2形成缸膛2的壁面。另外，作为气缸套10的材料，考虑到耐磨性、耐烧性及加工性，例如，可使用日本工业标准JIS FC230等铸铁。铸铁的组成的一个示例为，T.C：2.9～ 3.7(质量％、以下相同)、Si：1.6～2.8、Mn：0.5～1.0、P：0.05～0.4、剩余 Fe。也可以根据需要添加Cr：0.05～0.4(质量％、以下相同)、B：0.03～0.08、 Cu：0.3～0.5。

在此，在气缸套10的外周面S1的大部分形成有多个突起13。气缸套 10由铸铁铸成，因此该外周面S1为铸造面。通过在外周面S1形成有突起 13，从而能够在制造腔体1时利用铝合金进行镶铸时提高机体主体3与气缸套10的密合性。虽然图2的下段(c)中，作为被设置在外周面S1的突起 13而例示出与基底相比顶端为扩径了的形状的突起，但是突起13的形状并不局限于此。例如，也可以采用梯形、四边形等形状。

此外，对于外周面S1的突起13的尺寸、分布，可考虑腔体1中机体主体3与气缸套10的密合性来进行设定。例如，突起13的高度为0.2～0.7mm，突起的个数为，每1cm²、10～100个。此外，突起面积率优选为10～50％。突起面积率以单位面积内所存在的突起13中从突起13的基底至0.2mm位置处的突起13的截面积的合计面积占单位面积的比例来进行计算。突起面积率小于10％，机体主体3与气缸套10的接合强度会下降。另一方面，当突起面积率超过50％时，会招致因突起的结合而造成的铸造性的下降，进而出现空隙而使密合性下降，进而导热率下降。另外，上述的突起13的分布为，除了后文叙述的槽部11以外的、气缸套10的外周面S1的数值。

在此，对槽部11进行说明。槽部11与除了槽部11以外的气缸套10的外周面S1不同，在其表面上未被形成有上述的突起13。而且，在气缸套10 镶铸于腔体1时，槽部11被设置在装配有该气缸套10的缸膛2与相邻的另一缸膛2对置的位置处。具体而言，在气缸套10镶铸于腔体1时，槽部11 被设置在装配有该气缸套10的缸膛2与相邻的另一缸膛2对置的外周面中的、气缸套10的上侧端部与下侧端部之间的规定部位。在此所称的“规定部位”为，气缸套10的从上侧端部起朝向下方仅远离规定距离D1的外周面上的位置。并且，在侧视观察气缸套10时(如图2(a)所示)，本例中的槽部 11具有大致矩形形状的2个槽交叉成交叉影线(cross hatch)状的形状。构成槽部11的2个槽中的、一个槽被形成为，在侧视观察气缸套10时的该槽的轴向相对于气缸套10的轴向仅倾斜规定角度A1。此外，上述2个大致矩形形状的槽中的、另一个槽被形成为，在以侧视观察气缸套10时气缸套10 的中心线Lc为基准时，与上述一个槽呈线对称。具有上述的形状的槽部11 以隔着气缸套10的中心轴而成对的方式设置在气缸套10的外周面的2处。即，如图2(b)所示那样的俯视观察气缸套10时，以隔着气缸套10的中心而成对的方式被设置在气缸套10的外周面的2处。并且，由于槽部11以如下方式形成，即，从如后文叙述那样原本筒状的气缸套10的基本部件来切削与形成有槽部11的部位对应的该基本部件的外周面，因此槽部11的外周面位于与气缸套10的外周面S1相比靠气缸套10的内侧，其中，气缸套10的外周面S1与该槽部11相比靠上方以及下方。即，槽部11的表面处于，在俯视观察气缸套10时的半径方向时与气缸套10的外周面S1相比低一阶的位置处。根据以上内容，槽部11相当于本实用新型的腔相邻部，槽部11以外的气缸套10的外周面S1相当于本实用新型的突起部。另外，槽部11如上所述那样通过对气缸套10的基本部件进行切削而形成，从而其表面大致成为上述的突起13被去除而不存在的状态，但也可以通过该加工状态而使一部分的突起13被部分地去除，例如存在仅留下其基座部分的状况。即，槽部11 至少一部分中突起13被完全去除即可，其整体上未必需要完全去除突起13。

以此方式在气缸套10上设置槽部11，因而在气缸套10被镶铸在腔体1 的情况下，相邻的缸膛彼此之间的结构如图3所示。图3为，图1D所示的腔体1的截面的部位D(由相邻的缸膛2夹持的部位)的放大图。该部位D 也可以是包含腔间通道4在内的部位。

如上所述，槽部11对置地配置在相邻的缸膛2上。因此，在相邻的缸膛 2彼此之间所配置的腔间通道4成为，由一个缸膛2侧的气缸套10的槽部11 与另一个缸膛2侧的气缸套10的槽部11夹持的状态。在此，由于槽部11 的表面处于与其上方及下方的外周面S1、即突起13的顶端部相比较低的位置，因此易于确保用于在对置的槽部11之间形成腔间通道4的空间。换言之，能够避免腔间通道4与气缸套10的干扰，从而易于确立出更多的机体主体3 介于气缸套10与腔间通道4之间的状态。这能够更加缩小缸膛2间的间距并且能够拉大腔间通道4的通道路径(通道截面积)，从而可适当冷却各缸膛2 内的气缸套10。另外，虽然图3所示的示例中，槽部11的表面由与气缸套 10的内壁面平行的表面形成，但槽部11的表面并必需要与气缸套10的内壁面平行，只要能够避免腔间通道4与气缸套10的干扰，则可适当设定槽部 11的表面的形状。

在此，提及槽部11的尺寸。首先，用于对气缸套10的轴向上的槽部11 的位置进行特定的规定距离D1以如下方式来确定，即，在相邻的缸膛2对置的气缸套10的外周面中的、与腔间通道4最接近的位置配置槽部11。此外，构成槽部11的2个槽的倾斜角度A1被设定为，与腔间通道4的倾斜角度相同。另外，腔间通道4的位置以及倾斜角度是考虑到在以包括腔体1的方式形成气缸体并且构成发动机时，缸膛内的活塞位于上止点时所形成的燃烧室的位置而确定的。即，应对被暴露于气缸套10中较高温的环境中、尤其需要由冷却介质实现的冷却的部位，来确定腔间通道4的位置以及倾斜角度。此外，如图3所示，应对用于冷却缸膛2的腔间通道4的通道路径，即为了适当实施向腔间通道4的热传递，来确定构成槽部11的各槽的宽度、深度。另外，假设对于腔间通道4的通道路径任意地确定为较大的各槽的宽度时，气缸套10的外周面S1形成有突起13的面积会变小，因此可对气缸套10与机体主体3的密合性造成不良的影响。因此，构成槽部11的各槽的宽度优选为，从避免与腔间通道4的干扰、以及确保上述密合性的观点出发来确定。

此外，构成槽部11的各槽的深度优选为，从避免与腔间通道4的干扰、以及确保气缸套10的强度的观点出发来确定。假设各槽的深度任意地设定为较大时，与槽部11对应的部分的气缸套10的厚度会变薄，从而导致气缸套 10的强度下降。此外，各槽的深度任意设定为较小时，结果上会造成槽部11 位于与其上方及下方的外周面S1相比靠气缸套10的内侧的距离变小，进而难以完全实现避免与腔间通道4的干扰。由此，考虑这些涉及避免与腔间通道4干扰以及确保气缸套10的强度的课题，来确定构成槽部11的各槽的深度。

接下来，对为了使上述的槽部11在相邻的另一缸膛2对置而使用的定位槽12(相当于本发明的定位部)进行说明。定位槽12被形成在如图2的上段(a)所示，槽部11的中央部位的正下方、即气缸套10的下侧端部。并且，槽部11与定位槽12的相对位置关系为，以在俯视观察气缸套10时虚拟线L1与虚拟线L2重叠的方式来确定两者各自的位置，其中，所述虚拟线 L1为，将被设置在气缸套10的外周面的2处的成对的槽部11的中央部位互相连结而界定出的虚拟线，所述虚拟线L2为，将被设置在气缸套10的下侧端部的成对的定位槽12的中央部位互相连结而界定出的虚拟线。当根据这样的结构并基于定位槽12来确定腔体1的气缸套10的位置时，槽部11的位置也以该定位槽12为基准来确定在规定的位置。更具体而言，由于如上所述那样虚拟线L1与虚拟线L2重叠，因此利用成对的定位槽12来确定气缸套10 的位置时，以与成对的定位槽12排列的方式也可确定出成对的槽部11的位置。

此外，作为其他方法，代替虚拟线L1与虚拟线L2重叠的方式，也可以采用如下方式来确定成对的槽部11与成对的定位槽12各自的位置，即，俯视观察时虚拟线L1与虚拟线L2以0度～90度的角度进行交差的方式。重要的是，虚拟线L1与虚拟线L2相对位置关系确定为规定的关系。根据这样的结构并基于定位槽12来确定腔体1中的气缸套10的位置时，槽部11的位置也确定在规定的位置、即在相邻的缸膛恰当地对置的位置。

＜气缸套10的制造方法＞

气缸套10通过离心铸造法来制造。根据离心铸造法，能够高产率地制造出在外周面S1具有均匀的多个突起13的气缸套10。以下，基于图4对气缸套10的制造方法进行说明。

首先，在S101中，对气缸套10的基本部件进行铸造。该基本部件为，具有形成有突起13的外周面S1的圆筒状的构造物。作为一个示例，以规定的比例混合平均粒径0.002～0.02mm的硅藻土、膨润土(Bentonite，粘结剂)、水、以及表面活性剂来制作铸模涂料。在200～400℃下加热并旋转的铸模(模具)的内表面喷涂铸模涂料，从而在塗型的内表面形成有铸模涂料层。铸模涂料层的厚度为0.5～1.1mm。通过因表面活性剂的作用而从铸模涂料层内所产生的蒸气的泡，在铸模涂料层上形成多个凹孔。干燥铸模涂料层之后，向旋转的铸模内浇注铸铁熔液。此时，在铸模涂料层的凹孔中填充熔液，从而形成均匀的多个突起。熔液固化而形成气缸套10之后，将气缸套10与铸模涂料层一起从铸模中取出。通过喷砂处理来去除铸模涂料，从而制造出在外周面具有均匀的多个突起13的气缸套10的基本部件。

接下来，在S102中，对气缸套10的基本部件设置加工基准面。具体而言，形成定位槽12的、气缸套10的下侧端部的端面作为加工基准面来切削形成。接着，在S103中，对槽部11和形成有定位槽12的切削部位进行确定。作为定位槽12，在气缸套10的下侧端部隔着气缸套10的中心轴的2个位置被设为定位槽12的切削部位(相当于本实用新型的第2部位)。连结2 个定位槽12的切削部位的直线相当于上述的虚拟线L2，与气缸套10的中心轴交叉。此外，槽部11以在从气缸套10的上侧端部朝向下方仅远离规定距离D1的外周面上的2处成对的方式形成，但该成对的槽部11在隔着气缸套 10的中心轴的外周面上的2个位置被设为槽部11的切削部位(相当于本实用新型的第一部位)。而且，连结2个槽部11的切削部位的直线相当于上述的虚拟线L1，如上所述，以在俯视观察气缸套10时与虚拟线L2的方式来确定槽部11的切削部位。

并且，在S104中，以在S103中所确定出的外周面上的切削部位形成如下那样的槽的方式，对气缸套10的基本部件的表面进行切削加工，从而形成槽部11，即，具有上述那样所确定出的宽度及深度，且使相对于气缸套10 的基本部件的轴向仅倾斜规定角度A1的2个槽交叉成交叉影线状的槽。接下来，在S105中，在S103中所确定出的下侧端部的切削部位将气缸套10 的基本部件在其半径方向(从外周面S1朝向内周面S2的方向)进行切削加工，从而形成定位槽12。另外，定位槽12的形状只要能够实现腔体1的制造过程中气缸套10的定位，则并不限定特定的形状。例如，定位槽12也可以是如图2的上段(a)所示适当地带有弧度的凹部，以嵌入定位用工具。

另外，气缸套10的制造方法不仅仅局限于图4所示的方法。例如，也可以先形成定位槽12，之后形成槽部11。在该情况下也考虑上述的定位槽12 与槽部11之间的相对位置关系、即俯视观察时的虚拟线L1与L2重叠。

＜腔体1的制造方法＞

基于图5来说明使用了根据上述的方法所制造出的气缸套10的、图1A 等所示的腔体1的制造方法。首先，在S201中，在腔体1用的铸模内实施与在此所形成的缸膛数对应的数量的气缸套10的定位(本实施方式中3个气缸套10的定位)。具体而言，利用在各气缸套10的下侧端部所设置的定位槽 12实施3个气缸套10的定位。用于定位的工具为直线状的定位轴。通过使3 个气缸套10各自的定位槽12嵌合在该定位轴上，从而能够使3个气缸套10 定位在一条直线上。此时，各气缸套10的槽部11也沿着定位轴在一条直线上排列。并且，上述定位轴沿着腔体1的长度方向相对于铸模进行定位，因此当气缸套10通过该定位轴而被定位时，各槽部11被置于与相邻的缸膛对置的状态下。

然而，仅通过使各气缸套10的定位槽12嵌合在上述定位轴来实施各气缸套10的定位时、即不考虑腔间通道4的倾斜方向来确定各气缸套10中的 2个槽部11的位置时，腔间通道4与槽部11的相对位置不会成为在解决如上述那样的、涉及到避免与腔间通道4干扰、确保与腔体1密合性、以及确保气缸套10的强度的课题的基础上有效的相对位置。然而，本实施例中的槽部11如上述的图2(a)的说明那样以如下方式构成，即，在俯视观察气缸套10时以气缸套10的中心线Lc为基准互为线对称的2个大致矩形的槽交叉成交叉影线状。因此，不考虑各气缸套10中的两个槽部11的位置来进行各气缸套10的定位的情况下、即气缸套10中的两个槽部11的位置相反的情况下，能够使腔间通道4与槽部11的相对位置可成为在解决涉及到上述的图 3所示那样的、避免与腔间通道4干扰、确保与腔体1的密合性、以及确保气缸套10的强度的课题的基础上有效的相对位置。

接下来，在S201中3个气缸套10定位于铸模内时，在S202中，通过在该铸模内填充形成机体主体3的铝合金熔液，从而镶铸出气缸套10，进而形成腔体1的基本构造体。并且，在S203中，相对于该基本构造体实施用于形成腔间通道4的穿孔加工。此时的穿孔加工是以从上述基本构造体的上面所设置的开口端的位置起向缸膛2的轴向的下方倾斜了上述规定角度A1 的角度，并沿着基本构造体的前后方向来进行的。由此，如上述的图3所示，以穿过由相邻的缸膛2彼此之间所形成的腔体1的壁部中的、一个缸膛2侧的气缸套10的槽部11与另一个缸膛2侧的气缸套10的槽部11夹着的部位的形式，形成腔间通道4。此外，在S203中，实施气缸套10的内周面S2的精加工。加工结束后，气缸套10的壁厚例如被设为1.0～2.5mm。

在这样的腔体1的制造方法中，即使在镶铸后穿孔加工出腔间通道4的情况下，如图3所示，在该穿孔部位与气缸套10的外周面最接近的部位以对置的方式配置气缸套10的槽部11，因此能够恰当地避免腔间通道4与气缸套10的干扰。这样的气缸套10结构在缩小腔体1的腔间间距的情况下特别有用。此外，由于将气缸套10中的槽部11的形成部位限定在相邻的另一缸膛2对置的范围内，因此能够避免镶铸后的气缸套10与机体主体3的密合性随意地下降。

＜变形例1＞

虽然在上述的气缸套10中，槽部11成对地设置在该气缸套10的外周面上的2处，但是也可以代替该方式而采用如下方式，即，槽部11仅设置在其外周面上的1处。例如，作为位于图1A等所示的腔体1上所形成的3个缸膛2中的、右侧或左侧的一端的缸膛2，位于仅与其左右的任意一方相邻的另一缸膛。对于这样的缸膛2所包含的气缸套10，既可设置1个槽部11，也可以以与相邻的另一缸膛2对置的方式配置该槽部11。

此外，定位槽12未必需要成对地设置在气缸套10的下侧端部，与定位用工具的相互作用中，只要能够在铸模内将气缸套10定位于槽部11与相邻的另一缸膛2对置的规定位置，则定位槽12的个数、形状并不局限于特定的形状。此外，定位槽12的下侧端部的配置也未必需要是在槽部11的正下方，只要是上述那样能够在铸模内将气缸套10定位在规定位置，则并不局限于特定的位置。

此外，槽部11未必需要是2个大致矩形形状槽交叉成交叉影线状的形状，即使在气缸套10中的2个槽部11的位置互为相反的情况下，腔间通道4只要是能够穿过对置的槽部11之间的形状，则槽部11的形状并不局限于特定的形状。另外，在腔体1用的铸模内进行气缸套10的定位时，考虑到腔间通道4的倾斜方向，只要追加实施对气缸套10中的2个槽部的位置进行确定的作业，则该槽部的形状也可以仅由如图6所示那样的、具有与腔间通道4同一倾斜角度的、1个大致矩形形状的槽11'构成。

＜变形例2＞

也可以在气缸套10的外周面中的、至少槽部11及其周边的部位设置高导热性被膜14。例如，也可以如图7所示，在气缸套10的外周面中的、从上侧端部至气缸套10的轴向上的中间部的范围内，设置高导热性被膜14。高导热性被膜14被设置在，包括槽部11以及突起13的表面在内、气缸套的周向整体上。另外，虽然在图7所示的示例中，气缸套10的轴向上的高导热性被膜14的下端位于与槽部11的下端相比靠下方，但高导热性被膜14的下端也可以以处于与槽部11的下端同等的位置的方式来确定。总之，在气缸套 10的外周面中的、包括槽部11及其周边在内的部位、且内燃机运转时不容易受到缸膛2内所产生的热的部位，形成高导热性被膜14即可。

在此，高导热性被膜14由如下材质形成，即，与未形成该高导热性被膜 14的状态相比，能够提高气缸套10与机体主体3之间的导热性的材质。具体而言，高导热性被膜14由铝、铝合金(Al-Si合金、Al-Si-Cu合金、Al-Cu 合金等)、铜、或铜合金的喷涂层构成。另外，作为喷涂层的素材，只要是满足以下的(A)或(B)中的至少一方的条件的材料，则可使用上述以外的材料。

(A)具有机体主体3的铸造材料的熔液温度以下的熔点的材料、或含有这样的材料的材料。在此所称的“熔液温度”为，在由机体主体3的铸造材料镶铸气缸套10时，被填充在铸模内的铸造材料的熔液的温度。

(B)与机体主体3的铸造材料以冶金的方式接合的材料、或者包含这样的材料的材料。

在气缸套10上部的外周面形成有上述高导热性被膜14的状态下，该气缸套10被镶铸于机体主体3时，气缸套10上部与机体主体3经由高导热性被膜14而接合。此时的接合强度及密合性高于缸套10上部与机体主体3未经由高导热性被膜14而接合的情况。如此来提高气缸套10上部与机体主体 3的密合性时，气缸套10上部与机体主体3之间的导热性提高。尤其，气缸套10上部设置有槽部11的结构中，该槽部11未形成突起13而有可能使槽部1及其周边的气缸套10与机体主体3之间的接合强度、密合性、以及导热性下降，但槽部11及其周边的部位经由高导热性被膜14而与机体主体3接合，从而可抑制起因于设置有槽部11而导致的气缸套10与机体主体3的接合强度、密合性、以及导热性的下降。

＜气缸套10的制造方法＞

以下，基于图8对本变形例中的气缸套10的制造方法进行说明。图8 中，对前述的图4同样的工序标注同一符号。

图8所示的示例中，在S105的工序结束之后，进行S1001的工序。该 S1001的工序中，在气缸套10的外周面中的、从上侧端部至轴向的中间部的范围内，等离子喷涂、电弧喷涂、或HVOF喷涂铝、铝合金、铜、或铜合金等，从而形成高导热性被膜14。此时的“中间部”被定位于，如上所述，与气缸套10的轴向上的槽部11的下端同等的位置、或者与该下端相比靠下方的位置、即可利用高导热性被膜14来覆盖内燃机运转时容易受到在缸膛2 内所产生的热的部位的外周面的位置。此外，高导热性被膜14的厚度以相邻的突起13间所形成的凹陷未被该高导热性被膜14掩埋的方式确定。即，通过机体主体3的铸造材料铸入气缸套10时，机体主体3的铸造材料流入上述的凹陷，从而以可获得由突起13实现的锚固效果的方式来确定高导热性被膜 14的厚度。

另外，本变形例中对高导热性被膜14通过喷涂而形成的示例进行叙述，但高导热性被膜14也可通过喷丸涂覆(shot coating)或电镀来形成。在通过喷丸涂覆形成高导热性被膜14的情况下，作为该高导热性被膜14的材料，可使用锌、锡、铝、或包含锌和锡中至少一个在内的合金等。喷丸涂覆可形成高导热性被膜14而不会使涂覆材料溶融，因此高导热性被膜14内不易含有氧化物。由此，能够抑制起因于氧化物的含有而导致的高导热性被膜14的导热性的下降。在通过电镀形成高导热性被膜14的情况下，作为该高导热性被膜14的材料，可使用铝、铝合金、铜、或铜合金等。

此外，本变形例中对气缸套10的外周面仅设置高导热性被膜14的示例进行叙述，但除了高导热性被膜14，还可设置低导热性被膜15。具体而言，低导热性被膜15被设置在，如图9所示从气缸套10的轴向上的上述中间部至下侧端部，在气缸套10的外周面的周向整体上即可。在此所称的“低导热性被膜15”为，由如下材质形成，即，与未形成该低导热性被膜15的状态相比，能够使气缸套10与机体主体3之间的导热性下降的材质。具体而言，低导热性被膜15由如下物质等构成，即，陶瓷材料(氧化铝、氧化锆等)的喷涂层、含有氧化物以及多个气孔的铁系材料的喷涂层、通过涂装而形成的压铸用的脱模剂(调配了蛭石、Hitazol和水玻璃的脱模剂、或调配了以硅作为主成分的液状材料与水玻璃的脱模剂等)的层、通过涂装而形成的模具离心铸造用的铸模涂料(以硅藻土作为主成分而调配的铸模涂料、或以石墨作为主成分而调配的铸模涂料等)的层、通过涂装而形成的金属涂料的层、通过涂装而形成的低密合剂(调配了石墨和水玻璃和水的低密合剂、或调配了氮化硼和水玻璃的低密合剂等)的层、通过树脂涂覆而形成的耐热树脂的层、通过化学转换处理而形成的化学转换处理层(磷酸盐的化学转换处理层、或四氧化三铁的化学转换处理层等)等。气缸套10的外周面设置有高导热性被膜14和低导热性被膜15时，气缸套10中的、容易受到缸膛2内所产生的热的部位(与气缸套10的轴向上的中间部相比靠上侧的部位)的热易于通过高导热性被膜14向机体主体3放热，而从不易受到缸膛2内所产生的热的部位 (与气缸套10的轴向上的中间部相比靠下方的部位)向机体主体3的放热通过低导热性被膜15而受到抑制。由此，能够使气缸套10的轴向上的温度分布靠近均匀。

符号说明

1：腔体；

2：缸膛；

3：机体主体；

4：腔间通道；

10：气缸套；

11：槽部；

11’：槽部；

12：定位槽；

13：突起；

14：高导热性被膜；

15：低导热性被膜；

L1：虚拟线；

L2：虚拟线；

S1：外周面；

S2：内周面。