用于漏油确定和/或减轻的方法和系统与流程

本说明书总体涉及经由成像装置减轻漏油和/或确定当前的漏油。

背景技术：

车辆润滑系统可包括用于将润滑系统与车辆的包括冷却剂系统、燃料系统等的其他系统密封的一个或多个部件。然而，由于这些系统中的每一个的变化的压力结合改变的发动机操作参数，可能发生泄漏。

这种泄漏的一个实例可包括油通过发动机的进气系统和燃烧室中的一个或多个从润滑系统泄漏到排气中。由于润滑油与汽油和柴油相比的高分子量，润滑油可沉积在水道和其他地面上而不是消散到大气中。虽然燃料和油两者的排放都是不希望的，但是润滑油的燃烧可能会产生更直接的环境影响。此外，润滑油可能比燃烧燃料更不易燃，从而允许润滑油涂覆排气系统的表面并且使布置在其中的后处理装置劣化。

解决油泄漏到车辆的燃烧部件中的其他尝试包括将光谱仪耦合到车辆的排气出口。可基于来自光谱仪的反馈来估计排气烟雾的颜色，其中所述颜色对应于布置在排气中的一种或多种成分。

然而，本发明人在本文已认识到这种系统的潜在问题。作为一个实例，漏油可能使多数车辆部件劣化并且在访问机修工时确定泄漏可能太不频繁以至于不能防止其他车辆劣化。可替代地，将光谱仪耦合到车辆可能是昂贵的并且增加了封装限制。此外，暴露于光谱仪的状况(例如，温度、湿度、大气颗粒物等)可能使光谱仪劣化，从而进一步增加了车辆驾驶员的负担。

技术实现要素：

在一个实例中，可以通过一种方法解决上述问题，所述方法包括响应于漏油和曲轴箱的压力在排气压力的阈值内来调整至少一个发动机操作参数，所述漏油是基于经由倒车摄像机感测的排气颜色。以这种方式，可在不寻求维护的情况下减轻车上的漏油。

作为一个实例，所述摄像机可捕获所述排气的一个或多个图像，其中可对所述图像进行积分并且与波长谱进行比较。排气的颜色可说明一种类型的系统流体泄漏。例如，到车辆的燃烧部件中的油系统泄漏可产生至少部分蓝色的排气。可确定油在非增压发动机状况期间泄漏，并且可能期望增加排气压力以减轻从曲轴箱或者进气门和排气门的漏油。

应当理解，提供以上概述是为了以简化的形式介绍在详细描述中进一步描述的一些概念。这并不意味着识别所要求保护的主题的关键或必要特征，其范围由详细描述之后的权利要求唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不局限于解决上文或本公开的任何部分中提到的任何缺点的实现方式。

附图说明

图1示出了车辆的发动机系统示意图。

图2示出了车辆推进可视化排气烟雾。

图3示出了用于使排气烟雾可视的方法。

图4示出了用于在增压状况期间减轻漏油的方法。

图5示出了发动机操作顺序，展示了与图1的发动机系统结合执行的图3和图4的方法的组合。

具体实施方式

以下描述涉及确定和/或减轻流体泄漏到发动机系统中。发动机系统可包括在混合动力车辆中，诸如图1的混合动力车辆。发动机系统还可包括涡轮增压器、进气门和排气门、曲轴箱、冷却剂通道等中的一个或多个。发动机系统可能产生一个或多个泄漏，其中泄漏可经由排气颜色的分析来确定。混合动力车辆在图2中进一步示出，其中混合动力车辆被示出包括成像装置。在图2的实例中，成像装置可为倒车摄像机。当车辆处于倒车档位时，倒车摄像机可投影与车辆相邻的周围区域的图像。周围区域可在倒车阈值范围内(例如，离车辆后部0.5米至3米之间)。在倒车档位之外，倒车摄像机可被配置来使排气可视。因此，倒车摄像机可关注排气阈值范围(例如，离车辆后部小于0.5米)。

发动机系统的控制器可包括存储在其非暂时性存储器上的指令，所述指令在被执行时使得控制器能够使倒车摄像机指向车辆排气尾管、捕获排气的一个或多个图像并且分析排气中的蓝色的量。在分析蓝色之前，控制器可将一个或多个滤波器集成并应用于图像。如果蓝色的量大于蓝色的阈值量，那么可确定油正泄漏到一个或多个发动机系统部件中。此外，通过在非增压和增压发动机状况期间使排气可视，可确定在仅增压、非增压或两种发动机状况期间油是否正在泄漏。图3展示了用于在增压和非增压发动机状况期间使排气可视并且确定是否存在漏油的方法。

如果存在漏油，那么可调整一个或多个发动机操作参数。例如，成像装置可将排气的实时馈送呈现到信息娱乐系统的屏幕上。此外，可激活指示灯以向车辆驾驶员指示需要维护。此外，可调整一个或多个发动机操作参数以减轻和/或防止漏油。

此外或可替代地，可在确定漏油之前调整发动机操作参数。也就是说，响应于可能与漏油相关联的一个或多个当前发动机状况，可抢先调整发动机操作参数。图4展示了用于监测可与油相关联的发动机状况并且响应于所述状况调整发动机操作参数的方法。此外，可响应于在图3的方法期间的漏油的确定而应用图4的调整。

图5中示出了发动机操作顺序，展示了与图1的发动机系统结合执行的图3和图4的方法。

图1至图2示出了在各种部件的相对定位的情况下的示例性配置。至少在一个实例中，如果被示出为直接彼此接触或者直接联接，那么这些元件可分别被称为直接接触或直接联接。类似地，至少在一个实例中，被示出为彼此连续或邻近的元件可分别与彼此连续或邻近。作为实例，彼此共面接触放置的部件可称为共面接触。作为另一个实例，在至少一个实例中，彼此分开定位的元件之间仅有间距并且没有其他元件可称作如此。作为又一实例，被示出为在彼此的上方/下方、在彼此相对侧上或者在彼此的左侧/右侧的元件可相对于彼此称作如此。此外，如图所示，在至少一个实例中，最顶部元件或元件的最顶部点可称为部件的“顶部”，并且最底部元件或元件的最底部点可称为部件的“底部”。如本文所使用的，顶部/底部、上部/下部、上方/下方可相对于图的垂直轴线，并且用于描述图的元件相对于彼此的定位。因此，在一个实例中，被示为在其他元件上方的元件被垂直地定位在其他元件的上方。作为又一实例，图中描绘的元件的形状可称为具有那些形状(例如像，圆形的、直线的、平面的、弯曲的、圆角的、倒角的、成角度等)。此外，在至少一个实例中，被示出为彼此相交的元件可称为相交元件或彼此相交。此外，在一个实例中，被示出为在另一个元件内的元件或者被示出为在另一个元件外部的元件可称作如此。应当理解，被称为“基本相似和/或相同”的一个或多个部件根据制造公差(例如，在1％-5％的偏差内)而彼此不同。

图1描绘了由车辆5的发动机系统7包括的内燃发动机10的气缸的实例。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统并且通过经由输入装置132来自车辆驾驶员130的输入来进行控制。在所述实例中，输入装置132包括加速踏板以及用于产生比例踏板位置信号pp的踏板位置传感器134。发动机10的气缸14(在本文可称为“燃烧室”)可包括燃烧室壁136，其中活塞138定位在所述气缸中。活塞138可联接到曲轴140，使得活塞的往复运动转换成曲轴的旋转运动。曲轴140可经由变速器系统联接到乘客车辆的至少一个驱动轮。此外，起动机马达(未示出)可经由飞轮联接到曲轴140以实现发动机10的起动操作。

曲轴140的一个或多个部分可经由容纳在曲轴箱82中的油来润滑。曲轴箱82的大小可被设定成使得曲轴140可根据活塞的完全摆动(例如，从tdc到bdc或反之亦然)来致动。曲轴箱82可进一步联接到发动机的润滑系统。因此，油或其他润滑剂可进入和离开曲轴箱82。传感器84可被配置来监测曲轴箱82的状况并且向控制器12提供反馈。传感器84可被配置来监测压力、温度、湿度等中的一个或多个。在本文，传感器84是压力传感器。

气缸14可经由一系列进气通道142、144和146接收进气。除了气缸14之外，进气通道146还可与发动机10的其他气缸连通。图1示出了发动机10，所述发动机配置有涡轮增压器175，所述涡轮增压器包括布置在进气通道142与144之间的压缩机174，以及沿着排气通道148布置的排气涡轮176。压缩机174可经由轴180至少部分地由排气涡轮176提供动力。包括节流板164的节气门162可沿着发动机的进气通道设置，以用于改变提供给发动机气缸的进气的流率和/或压力。例如，如图1所示，节气门162可定位在压缩机174的下游，或者可替代地，可设置在压缩机174的上游。

除了气缸14之外，排气通道148还可接收来自发动机10的其他气缸的排气。排气传感器128被示出在排放控制装置178上游联接到排气通道148。例如，传感器128可从各种合适的传感器中选择以便提供对排气空燃比的指示，所述各种合适的传感器诸如线性氧传感器或uego(通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器或ego(如所描绘的)、hego(加热型ego)、nox、hc或co传感器。排放控制装置178可为三元催化剂(twc)、nox捕集器、各种其他排放控制装置或其组合。

排气调节阀172可布置在涡轮176与排放控制装置178之间。可致动排气调节阀172以调节排气背压。例如，排气调节阀172可被配置来部分地阻塞排气通道148，使得较少的排气可流过排气调节阀172。排气调节阀172可被致动到更闭合的位置以逐渐阻塞排气通道148。进而，这可增加排气背压，这可降低油从曲轴箱82泄漏的可能性。

发动机10的每个气缸可包括一个或多个进气门以及一个或多个排气门。例如，气缸14被示出包括位于气缸14的上部区域处的至少一个进气提升阀150和至少一个排气提升阀156。在一些实例中，发动机10的每个气缸(包括气缸14)可包括位于气缸的上部区域处的至少两个进气提升阀和至少两个排气提升阀。

进气门150可通过控制器12经由致动器152来控制。类似地，排气门156可通过控制器12经由致动器154来控制。在一些状况期间，控制器12可改变提供给致动器152和154的信号以控制相应的进气门和排气门的打开和关闭。进气门150和排气门156的位置可由相应的气门位置传感器(未示出)来确定。气门致动器可为电动气门致动型或凸轮致动型或其组合。可同时控制进气门正时和排气门正时，或者可使用可变进气凸轮正时、可变排气凸轮正时、双独立可变凸轮正时或固定凸轮正时的任一种可能性。每个凸轮致动系统可包括一个或多个凸轮，并且可利用可由控制器12操作来改变气门操作的凸轮廓线切换(cps)、可变凸轮正时(vct)、可变气门正时(vvt)和/或可变气门升程(vvl)系统中的一个或多个。例如，气缸14可替代地可包括经由电动气门致动控制的进气门以及经由包括cps和/或vct的凸轮致动控制的排气门。在其他实例中，进气门和排气门可由共同的气门致动器或致动系统或者可变气门正时致动器或致动系统来控制。

气缸14可具有压缩比，所述压缩比是当活塞138在下止点处时与在上止点处时的容积的比率。在一个实例中，压缩比在9:1至10:1的范围内。然而，在使用不同燃料的一些实例中，压缩比可增加。例如，当使用较高辛烷值燃料或者具有较高汽化潜焓的燃料时，可能发生这种情况。如果直接喷射因其对发动机爆震的影响而被使用，那么压缩比也可能会增加。

发动机系统7的润滑部分可包括涡轮增压器175、进气门150、排气门156和曲轴140。这些部件中的每一个可能易于劣化，其中劣化可包括漏油。例如，可润滑压缩机轴承以减轻金属与金属的接触。然而，由于压缩机的高旋转速度(例如，每分钟20,000转)，油可能变成泡沫状。如果油在返回储油器时仍保持泡沫状，那么泵可能无法使油流到压缩机轴承。这可能导致金属与金属接触，从而可能导致裂缝或孔。这可能在压缩机轴承的未来润滑时使油泄漏，从而导致油流到气缸14。

作为另一个实例，曲轴箱82可在一些发动机操作状况期间使油流入气缸14中。例如，如果曲轴箱压力在当前排气压力的阈值压力内，那么来自曲轴箱82的油可流过活塞138并进入气缸14中。可基于从传感器84到控制器12的反馈来估计曲轴箱压力。为了防止油从曲轴箱82流到气缸14，可调整一个或多个发动机操作参数以增加排气温度和/或降低曲轴箱压力。

在一些实例中，发动机10的每个气缸可包括用于启动燃烧的火花塞192。在选定的操作模式下，点火系统190可响应于来自控制器12的火花提前信号sa而经由火花塞192向气缸14提供点火火花。然而，在一些实施例中，诸如在发动机10可通过自动点火或者通过喷射燃料(这可能是一些柴油发动机的情况)而开始燃烧的情况下，可省略火花塞192。

在一些实例中，发动机10的每个气缸可被配置有一个或多个燃料喷射器以便向其提供燃料。作为非限制性实例，气缸14被示出为包括两个燃料喷射器166和170。燃料喷射器166和170可被配置来输送从燃料系统8接收的燃料。燃料系统8可包括一个或多个燃料箱、燃料泵和燃料轨。燃料喷射器166被示出直接联接到气缸14，以用于直接在其中与经由电子驱动器168从控制器12接收的信号fpw-1的脉冲宽度成比例地喷射燃料。以这种方式，燃料喷射器166提供所谓的将燃料直接喷射(以下称为“di”)到燃烧气缸14中。虽然图1示出被定位到气缸14的一侧的喷射器166，但是其可替代地可位于活塞顶上，诸如靠近火花塞192的位置。当利用醇基燃料操作发动机时，由于一些醇基燃料的较低的挥发性，这种位置可改进混合和燃烧。可替代地，喷射器可位于进气门顶上并且靠近进气门以改进混合。燃料可经由高压燃料泵和燃料轨从燃料系统8的燃料箱输送到燃料喷射器166。此外，燃料箱可具有向控制器12提供信号的压力传感器。

燃料喷射器170被示出布置在进气通道146中而不是布置在气缸14中，其构造提供了所谓的将燃料进气道喷射(下文也称为“pfi”)到气缸14上游的进气道中。燃料喷射器170可与经由电子驱动器171从控制器12接收的信号fpw-2的脉冲宽度成比例地喷射从燃料系统8接收的燃料。应注意，如所描绘的，单个驱动器168或171可用于两个燃料喷射系统，或者可使用多个驱动器，例如用于燃料喷射器166的驱动器168和用于燃料喷射器170的驱动器171。

控制器12在图1中被示出为微型计算机，所述微型计算机包括微处理器单元106、输入/输出端口108、用于可执行程序和校准值的在所述特定实例中被示出为用于存储可执行指令的非暂时性只读存储器芯片110的电子存储介质、随机存取存储器112、保活存储器114、以及数据总线。除了先前讨论的那些信号之外，控制器12还可从耦合到发动机10的传感器接收各种信号，包括以下的测量：来自质量空气流量传感器122的感应质量空气流量(maf)；来自耦合到冷却套筒118的温度传感器116的发动机冷却剂温度(ect)；来自耦合到曲轴140的霍尔效应传感器120(或其他类型)的表面点火感测信号(pip)；来自节气门位置传感器的节气门位置(tp)；以及来自传感器124的歧管绝对压力信号(map)。发动机转速信号rpm可由控制器12根据信号pip产生。来自歧管压力传感器的歧管压力信号map可用来提供进气歧管中的真空或压力的指示。控制器12可基于发动机冷却剂温度来推断发动机温度。

如上所述，图1示出多缸发动机的仅一个气缸。因此，每个气缸可类似地包括其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。应当理解，发动机10可包括任何合适的数量的气缸，包括2、3、4、5、6、8、10、12或更多个气缸。此外，这些气缸中的每一个可包括参考气缸14通过图1描述和描绘的各种部件中的一些或全部。

在一些实例中，车辆5可为混合动力车辆，具有可用于一个或多个车轮55的多个扭矩源。在其他实例中，车辆5是仅具有发动机的常规车辆。在所示实例中，车辆5包括发动机10和电机52。电机52可为马达或马达/发电机。当一个或多个离合器56接合时，发动机10的曲轴140和电机52经由变速器54连接到车轮55。在所描绘的实例中，第一离合器56设置在曲轴140与电机52之间，并且第二离合器56设置在电机52与变速器54之间。控制器12可向每个离合器56的致动器发送信号以接合或脱离离合器，以便将曲轴140与电机52和与其连接的部件连接或断开，和/或将电机52与变速器54和与其连接的部件连接或断开。变速器54可为齿轮箱、行星齿轮系统或另一类型的变速器。动力传动系统可以各种方式配置，包括并联、串联或串并联混合动力车辆。

电机52从能量存储装置58(本文是电池58)接收电力以向车轮55提供扭矩。电机52还可操作为发电机，以例如在制动操作期间提供电力来对电池58充电。在一些实例中，如以下将更详细描述的，电机52可联接到涡轮176。

控制器12接收来自图1的各种传感器的信号并且采用图1的各种致动器，以基于接收信号和存储在控制器的存储器上的指令来调整发动机操作。例如，调整发动机操作参数可包括响应于来自传感器84的反馈来调整排气门156的致动器、火花塞192的致动器以及燃料喷射器166的致动器。

现在转向图2，其示出了车辆5的实施例200。因此，先前介绍的部件可在随后的附图中类似地编号。示出车辆5，其车轮55布置在地面上。车辆5可包括布置在车辆乘员可驻留的车厢内的信息娱乐系统、导航系统以及娱乐系统中的一个或多个。

坐标轴系290被示出为包括两个轴，即平行于水平方向的x轴和平行于垂直方向的y轴。车辆移动的方向292可基本上平行于x轴。具体地，车辆移动的方向292示出了车辆移动的前进方向。当车辆处于“驾驶”档位时，可实现前进方向。驾驶档位可包括处于第一档位或更高档位的车辆变速器。因此，当车辆5沿着前进方向292移动时，驾驶档位可不处于倒车档位。作为实例，当车辆5处于倒车档位时，车辆5可在与前进方向292相反的方向上移动。

当发动机(例如，图1的发动机10)燃烧时，车辆5可通过一个或多个排气尾管214排放排气212。排气212的图像可由成像装置216捕获。成像装置216可为布置在车辆后部上的摄像机和/或录像机。成像装置216可为倒车摄像机、盲点摄像机以及鸟瞰摄像机中的一个或多个。鸟瞰摄像机可包括被配置来捕获车辆的360°图像的多个摄像机，使得车辆的顶视图可提供给车辆驾驶员。以这种方式，成像装置216可为布置在车辆5的后部上的多个摄像机中的单个摄像机。无论如何，成像装置216可为布置在车辆5的后部上的摄像机，其中摄像机可包括除了对排气212成像之外的功能。在一些实例中，成像装置216可为仅致力于对排气成像的成像装置，并且可不提供任何其他功能。

在本文，成像装置216是倒车摄像机，其中摄像机被配置来捕获邻近车辆5的周围区域。更具体地，当车辆5处于倒车档位时，成像装置216可捕获第一周围区域。第一周围区域可包括离车辆5的后端0.5至4米内的区域。因此，排气尾管214和排气212可不包括在第一周围区域的图像中。在倒车状况之外，成像装置216可捕获第二周围区域，其中第二周围区域可包括离车辆5的后端小于0.5米的区域。因此，排气尾管214和排气212可包括在第二周围区域中。在倒车驾驶状况之外还指非倒车驾驶状况。

在一些实例中，成像装置216的数量可等于排气尾管214的数量。因此，如果存在两个排气尾管214，那么可存在两个成像装置216。在一些实例中，可仅存在成像装置216的一个成像装置。一个成像装置可能够使从每个排气尾管214排放的排气可视。因此，一个成像装置可布置在排气尾管214之间的位置中。在一些实例中，成像装置216可布置在后保险杠处、邻近牌照、邻近后门和/或邻近一个或多个尾灯。后门可为根据车辆的布局(例如，分别为前置发动机或后置发动机)使得能够进入车辆行李厢或车辆发动机的门。对于发动机与其前轮相邻的车辆，后门可开向行李厢，车辆驾驶员可在行李厢中存储一个或多个物品。

成像装置216可包括一个或多个特征，所述特征被配置来有助于成像装置216以提高的质量捕获排气212的图像。这些特征可包括伺服马达、红外线和灯中的一个或多个。例如，伺服马达可允许成像装置216旋转，从而增加成像装置216的成像范围。以这种方式，成像装置216可不是固定的，而是可能够环绕并且在360°平面内旋转。在一些实例中，此外或可替代地，成像装置216可包括红外特征，使得成像装置216可在夜间捕获图像。在尾灯不够亮或者在尾灯未照亮所需区域的情况下，这可能是有益的。以这种方式，成像装置216可不依赖于尾灯来捕获质量图像，其中质量图像可充分集中于排气上。这可包括确定图像的颜色饱和度将大于阈值质量，所述阈值质量可基于非零值。如果颜色饱和度小于阈值质量，那么可激活红外线和/或可通过用于伺服马达的致动器致动摄像机的控制器信号来致动摄像机。在一个实例中，阈值质量基于置信因子，所述置信因子基于由成像装置216捕获的图像与由未耦合到车辆5的摄像机和/或视频捕获的图像进行比较来计算。

成像装置216可在一些发动机操作参数期间捕获排气212的图像。作为实例，成像装置216可在倒车状况之外的发动机状况期间捕获排气的图像。这可包括发动机停止、空转、低负载、高负载等。因此，成像装置216可在车辆5的倒车操作期间用作倒车摄像机，而在其他发动机操作状况期间操作为排气可视化装置。以这种方式，成像装置216可被配置来将车辆5的周围环境的图像或者排气212的图像显示到车辆5中的屏幕上。屏幕可包括在车辆5的导航系统和/或信息娱乐系统中，其中屏幕被布置在车厢中以供车辆乘员看到。此外或可替代地，可将图像发送到属于车辆驾驶员的移动装置。

排气212的图像可由成像装置216捕获，其中可经由存储在控制器(例如，图1的控制器12)的非暂时性存储器中的程序来处理图像。程序，诸如图3的方法，可将一个或多个滤波器应用于图像以确定排气212的颜色。基于确定的颜色，程序可能够诊断发动机部件的一个或多个泄漏(如果有的话)。作为实例，如果排气包括阈值量的蓝色，那么油可能通过气门座、活塞环和/或涡轮机密封件中的一个或多个泄漏。此外，使排气成像的时间可能是某些类型泄漏的特性。继续上述实例，如果在发动机起动期间在排气中存在阈值量的蓝色，那么可确定油通过气门座泄漏。然而，如果排气在发动机起动之外而不是在发动机起动期间是蓝色，那么可确定油正经过活塞环泄漏。作为另一个实例，如果排气包括阈值量的白色，那么冷却剂可能经由盖垫、气缸盖和发动机缸体中的一个或多个泄漏到燃烧室中。以下将描述用于捕获排气的图像以及确定其颜色的方法。

现在转向图3，示出了用于经由成像装置捕获排气图像并且确定排气的颜色的方法300。用于执行方法300和本文包括的方法的其余部分的指令可由控制器基于存储在控制器的存储器上的指令并且结合从发动机系统的传感器接收的信号来执行，诸如以上参考图1描述的传感器。根据以下描述的方法，控制器可采用发动机系统的发动机致动器来调整发动机操作。

作为实例，方法300可使用以上关于图1和图2描述的各种部件来实现。具体地，方法300可利用图2的成像装置216。成像装置216可捕获排气的一个或多个图像，其中控制器可基于方法300将一个或多个滤波器应用于捕获的图像以确定排气的颜色(如果有的话)。应当理解，方法300也可利用除了图1和图2的实施例之外的车辆系统来实现。

方法300开始于302处，其包括确定、估计和/或测量当前车辆操作参数。当前的发动机操作参数可包括但不限于节气门位置、发动机温度、发动机转速、歧管压力、车辆速度、排气再循环流率以及空燃比中的一个或多个。

方法300可前进到304，其可包括确定车辆是否在倒车。如果选择倒车档位和/或如果车辆在相反方向(例如，与图2的车辆移动的前进方向292相反)上移动，那么车辆可为在倒车。如果车辆处于倒车档位和/或正在相反方向上移动，那么方法300可前进到306，其可包括引导成像装置使车辆后方的第一周围区域可视。车辆后方的周围区域可包括邻近车辆后部(例如，在1至5米之间)的区域。这还可包括成像装置不捕获排气和/或排气尾管的图像的情况。

方法300可前进到308，其可包括将成像装置馈送显示到车厢中的信息娱乐系统的屏幕上。因此，成像装置的实时馈送可被投影到车辆驾驶员的信息娱乐系统的屏幕上，其中实时馈送包括第一周围区域。

方法300可前进到310，其可包括继续提供成像装置馈送，直到车辆被调整到倒车档位之外为止。这可包括从倒车档位换档到驾驶档位、空档、停车档位等。

返回304，如果车辆不再倒车并且处于不同档位(例如，驾驶档位、空档或停车档位)，那么方法300可前进到312，其可包括将后部成像装置引向排气尾管。因此，成像装置可使第二周围区域可视，所述第二周围区域比第一周围区域更靠近车辆。这可包括调整成像装置的位置和/或调整成像装置的焦点。作为实例，可致动成像装置以使车辆后部的阈值距离内的区域可视。这可包括致动成像装置，使得后部的一个或多个排气尾管可在成像装置的范围内可见。此外或可替代地，可调整成像装置的一个或多个设置，使得改变焦点。这可包括调整光圈、快门速度、iso、曝光、变焦等中的一个或多个。例如，通过增加iso，成像装置对光更加敏感。作为另一个实例，增大光圈可增大近端焦点。也就是说，通过增大光圈，更靠近成像装置的物体可比更远离成像装置的物体更加聚焦。

在一些实例中，此外或可替代地，车辆可为自主车辆，其中车辆可独立地调整其位置以增加第二周围区域的捕获图像的质量。这可包括车辆在向前、向后和/或角度(例如，转向)方向上致动以增加图像质量。图像质量可取决于阳光、风和其他天气状况。以这种方式，车辆可独立地调整其位置以改善第二周围区域的图像质量而无需车辆驾驶员输入。

方法300可前进到314，其可包括在第一发动机状况期间捕获第一排气图像。第一发动机状况可为非增压发动机状况或者增压发动机状况。非增压发动机状况可包括自然进气式发动机状况，其中来自压缩机的增压空气不会流到发动机。因此，增压发动机状况可包括其中来自压缩机的增压空气确实流到发动机的发动机状况。这可包括快照或视频剪辑。快照可为静止图像。视频剪辑可为排气的视频，其中视频可持续阈值持续时间(例如，1到10秒)。在一个实例中，视频剪辑恰好是三秒长。在一些实例中，此外或可替代地，第一排气图像可包括在短时间段(例如，一到两秒)内快速捕获的多个图像。在本文，第一发动机状况是非增压发动机状况。

方法300可前进到316，其可包括在第二发动机状况期间捕获第二排气图像。第二发动机状况可不等于第一发动机状况，使得如果第一发动机状况是非增压发动机状况，那么第二发动机状况是增压发动机状况。在本文，第二发动机状况是增压发动机状况。此外或可替代地，所述方法可在高增压状况(例如，猛烈踩加速踏板)下优先捕获第二发动机状况的排气图像。

方法300可前进到318，其可包括确定第一图像和第二图像中的每一个的颜色。在确定图像的颜色之前，可经由第一变换或第二变换来变换所述图像。

第一变换可包括经由快速傅里叶变换(fft)将第一排气图像和第二排气图像转换到第一频域和第二频域中。第一频域和第二频域可经过对应于颜色蓝色的频率。在一个实例中，对应于颜色蓝色的频率可为跨越606到668太赫兹(thz)的范围。第一幅值和第二幅值可与第一频域和第二频域相关联，第一幅值和第二幅值分别对应于第一排气图像和第二排气图像中的每一个中的蓝色的量。在一些实例中，任何量的蓝色可能与漏油相关联。在其他实例中，此外或可替代地，可将第一幅值和第二幅值与阈值幅值进行比较，其中阈值幅值对应于由存在于排气中的油产生的排气中的蓝色的量。因此，如果第一幅值和/或第二幅值大于或等于阈值幅值，那么可能存在漏油。阈值幅值可经由分析其中含有一定量油的排气来凭经验确定，其中油的量对应于在漏油期间产生的平均油量。

第二变换可包括通过使用匹配滤波器来随时间对第一排气图像和第二排气图像进行积分。匹配滤波器可将第一排气图像和第二排气图像与先前获得的包括已知量的蓝烟的排气图像进行比较。可将第一排气图像的蓝烟幅值与第二排气图像的蓝烟幅值进行比较。如上所述，可在非增压发动机状况期间捕获第一排气图像，并且可在增压发动机状况期间捕获第二排气图像。因此，如果第一排气图像和第二排气图像的蓝烟幅值基本相似，那么可能存在其中发动机油在非增压发动机状况和增压发动机状况期间泄漏到排气中的劣化。这可包括油经过气门或活塞密封件泄漏。然而，如果第一排气图像和第二排气图像的蓝烟幅值不相等。作为实例，如果第二排气图像的蓝烟幅值大于第一排气图像的蓝烟幅值，那么油可能仅在增压状况期间泄漏。这可指示涡轮机密封件劣化。

在一些实例中，积分可包括在捕获的图像的每个像素上操作的差分图像比较器滤波器技术。差分图像比较器滤波器可识别添加到在从停止进行加速之前捕获的图像上的蓝色和/或白色烟雾颜色的变化。在一些实例中，来自停止的空转车辆的排气与来自从同一车辆的停止进行加速的排气之间的比较可表现出排气颜色的最大转变。也就是说，远离停止的空转车辆的加速可能由于排气中的油燃烧而产生一定量的烟雾。

因此，所述方法可包括在加速之前在停止时捕获图像(例如，基本图像)并且将其与当车辆从停止进行加速时捕获的图像(例如，加速图像)进行比较。在摄像机距离随车辆移动而变化时，可首先将加速图像调整到相同的图像覆盖区。也就是说，基本图像可包括恒定的图像覆盖区，而加速图像在摄像机距离随着车辆移动而增加时可经历变化的图像覆盖区。在调整加速图像的图像覆盖区之后，可从加速图像中移除基本图像，从而仅从加速中留下排气的像素贡献。也就是说，可从加速图像中滤除基本排气颜色，以仅允许响应于加速产生的排气颜色保留在加速图像中。随后可通过在指定范围内对像素红色、绿色和蓝色(rgb)的贡献进行积分并且将这些与相应的强度阈值进行比较来确定烟雾的强度。这种与“基本图像”比较的方法可在整个车辆加速期间重复，因为烟雾随着车辆加速趋于增加。一旦加速完成，就可估计排气烟雾中的蓝色的量。

此外或可替代地，每个图像像素可包括用于rgb贡献中的每一个的三个强度值。可在加速和/或车辆起动之前指定rgb的期望颜色组合范围，并且可对差分图像进行滤波以仅通过期望的颜色组合范围。强度积分可对所述颜色滤波图像表示进行操作。然而，应当理解，直到从加速图像中滤除基本图像之后才可分析强度值。

方法300可前进到320，其可包括确定两个图像是否包括蓝色。这可通过将第一排气图像和第二排气图像的蓝色幅值与阈值幅值进行比较来确定。如果第一排气图像和第二排气图像两者的幅值都大于阈值幅值，那么可确定两个图像都包括蓝色并且方法300可前进到322，这可包括指示在第一发动机状况和第二发动机状况两者期间正在发生漏油。所述指示可包括激活指示灯，从而警告车辆驾驶员需要车辆维护。

方法300可前进到324，其可包括在非增压发动机状况和增压发动机状况期间响应于发动机泄漏来调整发动机操作参数。作为实例，所述调整可包括调整发动机气缸的压缩比、发动机功率输出、燃料喷射量和正时、增压、排气门正时、火花正时以及进气流中的一个或多个。例如，泄漏到燃烧室中的油可减小发动机气缸的压缩，因此，可能期望响应于漏油而增加发动机气缸的压缩比。此外或可替代地，发动机功率输出可响应于漏油而减小，其中减小发动机功率输出可包括减小燃料喷射量和/或减小进气流(例如，将节气门移动到更闭合的位置)。因此，控制器可向致动器发信号以将节气门移动到更闭合的位置，使得进气流减小。此外，控制器可向燃料喷射器的致动器发信号以喷射更少的燃料。

返回320，如果第一排气图像和第二排气图像中的一个或多个的蓝色幅值不大于或等于阈值幅值，那么第一排气图像和第二排气图像都不包括蓝色。方法300可前进到326以确定第一排气图像是否包括蓝色。如果第一排气图像的蓝色幅值大于或等于阈值幅值，那么第一排气图像可包括蓝色。如果第一排气图像的蓝色幅值大于阈值幅值，那么在非增压发动机状况期间油可能泄漏。

方法300可前进到328以指示油仅在第一状况期间泄漏。因此，油可能不会从涡轮机密封件泄漏。作为实例，油可能从曲轴箱泄漏到燃烧室。此外或可替代地，油可能经过气门座泄漏。所述指示还可包括激活指示灯，所述指示灯表示希望进行车辆维护。

方法300可前进到330，其可包括调整仅在第一发动机状况(例如，非增压发动机状况)期间的发动机操作参数。所述调整可包括调整活塞摆动范围、排气门正时和火花正时中的一个或多个。

此外或可替代地，可延迟排气门正时以增加排气压力。更具体地，可能期望将排气压力增加到至少大于曲轴箱压力达阈值压力的压力。阈值压力可大于0.5kpa。在一个实例中，阈值压力恰好是2.0kpa。因此，可能期望排气压力至少大于曲轴箱压力达2.0kpa。排气门正时的延迟可基于曲轴箱压力与排气压力之间的差值，其中随着差值的减小，排气门正时可逐渐延迟。通过延迟排气门正时，排气压力可增加，从而降低了油从曲轴箱流到燃烧室的可能性。此外或可替代地，可延迟火花正时，使得可延迟燃烧。延迟的火花正时还可包括延迟进气门打开以防止将气体从进气歧管直接吹入排气通道中。

作为另一实例，调整活塞摆动范围可包括减小活塞可摆动的范围，使得上止点(tdc)与下止点(bdc)之间的距离可减小。通过减小活塞的范围，较少的窜气可流到曲轴箱，并且曲轴箱压力可对应地减小，从而减少从曲轴箱泄漏到燃烧室的油。因此，基于当前的发动机操作参数，可能期望增加排气压力或者减小曲轴箱压力。例如，可能难以在增压状况之外充分地增加排气压力，因此，可能期望通过减少到曲轴箱的窜气气流来减小曲轴箱压力。

返回326，如果第一排气图像的蓝色幅值小于阈值幅值，那么在非增压发动机状况期间可能不存在漏油。方法300可前进到332，其可包括确定第二排气图像是否包括蓝色。如果第二排气图像的蓝色幅值大于或等于阈值幅值，那么在增压发动机状况期间可能存在漏油。

方法300可前进到334以指示仅在第二状况期间漏油。因此，漏油与增压状况相关联，并且因此可指示涡轮机密封件的劣化。所述指示可包括激活指示灯，从而向车辆驾驶员表达需要车辆维护。

方法300可前进到336以调整仅在第二发动机状况期间的发动机操作参数。所述调整可包括调整增压。调整增压可包括调整废气门的开度。例如，控制器可确定要发送到废气门致动器的控制信号。所述开度可取决于漏油的量值，其中所述量值随着蓝色幅值与阈值幅值之间的差值的增加而增加。随着量值的增加，废气门开度也可增加。在一些实例中，涡轮机可完全停用，使得增压不再流到发动机。

返回332，如果第二排气图像的蓝色幅值小于阈值幅值，那么方法300可前进到338，其可包括确定不存在漏油。因此，在第一发动机状况和第二发动机状况中的每一个期间，油可能不会泄漏。方法300可前进到340，其可包括维持当前的发动机操作参数并且不响应于漏油而调整发动机操作参数。

现在转向图4，用于在一个或多个发动机操作状况期间减轻漏油的方法400。控制器(例如，控制器12)可向各种发动机系统部件的一个或多个致动器发信号以调整部件的操作，使得气缸压力可增加以减轻油从曲轴箱泄漏到排气流中。

方法400开始于402处，其包括确定当前的发动机操作参数。当前的操作参数可包括发动机温度、发动机转速、歧管压力、节气门位置、增压压力、排气压力、egr流率以及空燃比。

方法400可前进到404，其可包括确定排气压力是否大于曲轴箱压力。排气压力可基于来自布置排气通道中的在发动机与涡轮之间的压力传感器到控制器的反馈来确定。类似地，曲轴箱压力可基于来自布置在曲轴箱中的压力传感器的反馈来确定。此外或可替代地，可基于一个或多个发动机操作状况来估计排气压力和曲轴箱压力中的一个或多个。查找表包括多个输入，包括增压压力、发动机转速、火花正时、排气门正时以及燃油喷射正时。此外，曲轴箱压力可基于由于活塞摆动、窜气以及曲轴箱强制气门(pcv)开度而压力增加和减小而随时间被跟踪。如果曲轴箱压力大于排气压力，那么油可能从曲轴箱泄漏到燃烧室，这可产生蓝色排气烟雾并且导致发动机劣化。由于漏油引起的发动机劣化可包括破裂等。

如果排气压力大于曲轴箱压力，那么方法400可前进到406以维持当前的发动机操作参数。以这种方式，在当前的发动机操作参数下可能不会发生漏油。

如果排气压力不大于曲轴箱压力达至少阈值压力，那么方法400可前进到408，其可包括调整一个或多个发动机操作参数。一个或多个发动机操作参数可包括在410处调整排气门打开、在412处调整火花正时、在414处调整废气门位置、以及在416处调整排气调节阀位置。

在410处调整排气门打开可包括调整排气门打开，使得排气门打开被延迟。响应于延迟的排气门的打开，排气压力可增加，从而降低油从曲轴箱泄漏到排气通道的可能性。延迟的量值可基于当前的排气压力和曲轴箱压力。例如，如果曲轴箱压力小于当前的排气压力达至少阈值压力(例如，2kpa或0.02atm)，那么可不调整排气门打开正时。然而，如果当前的排气压力不大于曲轴箱压力达阈值压力，那么排气门打开可延迟。在这种实例中，随着曲轴箱压力接近当前的排气压力，排气门打开可逐渐延迟。例如，响应于当前排气压力与曲轴箱压力之间的差值为0.5kpa，与1.0kpa的差值相比，排气门打开可更加延迟。此外或可替代地，火花可类似地延迟，使得在当前的排气压力与曲轴箱压力之间的差值朝零减小时，火花正时更加延迟。

在一些实例中，控制器可基于作为排气压力、气缸压力、活塞位置以及凸轮位置的函数的逻辑规则(例如，关于排气门的致动器的位置)来进行逻辑确定。控制器可随后生成发送到排气门致动器的控制信号。

此外或可替代地，可调整废气门和压缩机旁通阀(cbv)的位置。废气门可被配置来使排气绕过涡轮。以这种方式，如果将废气门调整到更闭合的位置，那么排气压力可能增加。cbv可移动到更打开的位置，从而允许更多的进气绕过压缩机，使得维持当前的涡轮机速度(例如，增压量)。废气门闭合的量值可基于当前的排气压力与曲轴箱压力之间的差值。随着差值减小并且曲轴箱压力接近当前的排气压力，废气门可移动到逐渐闭合的位置，使得较少的排气可绕过涡轮，从而迫使更多的排气流过涡轮。

此外或可替代地，可调整排气调节阀(etv)以调整排气压力。在一个实例中，etv可基本上类似于图1的排气调节阀172来使用。etv可通过移动到更闭合的位置来增加排气压力，使得增加排气通道的收缩。etv的闭合的量值可基于当前的排气压力与曲轴箱压力之间的差值。类似于排气门打开的延迟，etv的闭合的量值可随着当前的排气压力与曲轴箱压力之间的差值的减小而增加。以这种方式，排气通道的横截面流通区域可减小。

无论如何，通过调整排气门正时、火花正时、废气门和etv中的一个或多个，可增加排气压力。方法400可前进到418，其可包括确定当前的排气压力是否大于曲轴箱压力。这可包括确定排气压力是否大于曲轴箱压力达至少阈值压力。

如果当前的排气压力不大于曲轴箱压力达至少阈值压力，那么方法400可前进到420，其可包括更大程度地调整发动机操作参数。例如，这可包括与分别在410、412、414和416处的调整相比，进一步延迟排气门打开、更多地延迟火花、将废气门移动到更闭合的位置、以及将etv移动到更闭合的位置。

如果当前的排气压力大于曲轴箱压力达阈值压力，那么方法400可前进到422以维持当前的发动机操作参数。以这种方式，不增加排气操作参数调整的量值。

应当理解，图3和图4的方法可协力地或单独地操作。此外或可替代地，可在方法300期间响应于确定存在漏油而执行所描述的调整方法400。

现在转向图5，其示出了发动机操作顺序500，展示了车辆5执行图3和图4的方法300和400。曲线505展示了车辆是否正在倒车，曲线510展示了排气颜色是否为蓝色，曲线515展示了增压是否激活，曲线520展示了曲轴箱压力，大虚线522展示了排气压力并且小虚线524展示了阈值压力，其中大虚线大于小虚线，曲线525展示了火花正时，曲线530展示了废气门位置，曲线535展示了排气调节阀(etv)位置，曲线540展示了排气门正时，并且曲线545展示了指示灯活动。在发动机操作顺序500中示出的打开和关闭位置分别展示了完全打开和完全关闭的位置。完全打开位置可对应于允许最大流体流动的气门位置。因此，完全关闭位置可对应于其中防止流体流动或者允许最小流体流动的气门位置。更打开的位置可指与其所移动的先前位置相比更靠近完全打开位置的位置。时间从图的左侧到右侧增加。

在t1之前，车辆正在倒车(曲线505)。因此，成像装置可使车辆的后部后方的周围区域可视，并且可能无法使排气可视。因此，可能不知道排气是否是蓝色(曲线510)。在图5的实例中，当车辆正在倒车时，增压未激活(曲线515)。曲轴箱压力增加(曲线520)，排气压力也是如此(曲线522)。阈值压力(524)可小于排气压力并且追踪排气压力。因此，阈值压力可为表示小于排气压力达最小量的压力的固定值。在一个实例中，阈值压力小于排气压力恰好2.0kpa。火花正时可在提前与延迟之间(曲线525)。由于增压未激活，废气门位置可完全打开(曲线530)。etv位置可完全打开(曲线535)。排气门正时可在提前与延迟之间(曲线540)。指示灯可关闭(曲线545)。

在t1处，车辆不再倒车并且可切换到不同的档位。在所述实例中，车辆可切换到驾驶档位。在t1与t2之间，成像装置专注于使排气烟雾可视。可类似于以上关于图4的方法400描述的分析来分析由成像装置捕获的排气烟雾的图像。在本实例中，排气不具有阈值量的蓝色颜色。因此，油可能未泄漏。此外，增压可能未激活。因此，可确定在非增压发动机状况(例如，自然进气状况)期间，油可能未泄漏。

在t2处，可激活增压并且废气门可移动到更闭合的位置以将至少一些排气引导到涡轮。在t2与t3之间，成像装置可在增压发动机状况期间使排气可视以确定油是否泄漏。如图所示，排气不具有阈值量的蓝色。因此，可确定增压发动机状况和非增压发动机状况两者都没有漏油。当车辆未倒车时，成像装置可继续使排气可视。

在t3处，增压不再激活。排气压力开始降低，但是曲轴箱压力保持相对恒定。在t3与t4之间，曲轴箱压力超过阈值压力，使得曲轴箱压力与排气压力之间的差值小于2.0kpa。这可能增加油从曲轴箱泄漏到排气的可能性。响应于排气与曲轴箱压力之间的差值小于阈值压力，可在t4处调整一个或多个发动机操作参数。具体地，为了增加排气压力，火花正时更加延迟、etv位置更加闭合、并且排气门正时可更加延迟。在t4与t5之间，排气压力增加并且曲轴箱压力现在小于排气压力达至少阈值压力。如图所示，增压仍然未激活，并且因此可能无法调整废气门来调整排气压力。然而，如上所述，如果增压激活并且曲轴箱压力与排气压力之间的差值小于阈值压力，那么废气门可移动到更闭合的位置以增加排气压力。

在t5处，车辆可开始延长的驾驶操作。例如，在t5与t6之间，车辆可驾驶30,000英里。

在t6处，车辆未倒车。成像装置对排气进行成像。增压未激活。在t6与t7之间，可分析排气的图像，并且可确定排气不是蓝色的。因此，在非增压发动机状况下，油可能未泄漏。

在t7处，增压可激活。成像装置可捕获排气的一个或多个图像，其中可分析图像的蓝色的量。排气图像中的蓝色的量可超过阈值量，并且可确定排气是蓝色的。因此，在增压发动机状况期间，油可能泄漏到排气中。可激活指示灯。在t7之后，指示灯可保持激活，直到以下情况中的一种或多种情况为止：排气中的蓝色的量减少，以及车辆被维修以去除漏油。此外或可替代地，可响应于排气是蓝色来调整一个或多个发动机操作参数。例如，由于泄漏仅在增压状况期间，涡轮机可被停用，并且可仅利用非增压发动机操作状况，直到泄漏被移除为止。此外或可替代地，响应于排气为蓝色，增压可减小。

以这种方式，成像装置可在车辆的不同状况期间用于单独的功能。通过利用成像装置对排气进行成像，可减轻车辆上的漏油，以减轻进一步的劣化。响应于漏油而调整发动机操作参数的技术效果是减轻漏油量和发动机部件的劣化。因此，在确定漏油与接收维护之间的时间期间，可以基本上保持发动机功率输出。

一种方法，其包括在倒车驾驶状况之外操作倒车摄像机、捕获排气的一个或多个图像并且确定排气中的蓝色的量。所述方法的第一实例还包括：其中所述倒车摄像机在所述倒车驾驶状况期间捕获第一周围区域，其中所述第一周围区域包括在车辆的后部0.5至5米之间的区域。所述方法的第二实例，可选地包括第一实例，还包括：其中所述倒车摄像机在所述倒车驾驶状况之外捕获第二周围区域，其中所述第二周围区域包括在车辆的后部0.5米内的区域。所述方法的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中所述第二周围区域还包括一个或多个排气尾管以及从其排放的排气。所述方法的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中所述确定还包括将所述蓝色的量与蓝色的阈值量进行比较，其中以经验确定所述蓝色的阈值量。所述操作包括致动倒车摄像机以及使倒车摄像机重新聚焦中的一个或多个。所述方法的第五实例，可选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，还包括：其中倒车摄像机包括伺服马达，所述伺服马达被配置来在固定的平面内360°致动所述摄像机。所述方法的第六实例，可选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，还包括：其中所述捕获还包括在增压发动机状况和非增压发动机状况期间捕获排气的图像，其中所述排气中的所述蓝色的量被在所述增压发动机状况与所述非增压发动机状况之间进行比较。

一种系统，其包括发动机，所述发动机被配置来推进车辆；成像装置，所述成像装置被布置在所述车辆的后端处，所述后端还包括一个或多个排气尾管，所述排气尾管被配置来将所述发动机的排气排放到环境大气；以及控制器，所述控制器包括存储在其非暂时性存储器上的指令，所述指令在执行时，使得所述控制器能够在增压发动机状况和非增压发动机状况期间捕获所述一个或多个排气尾管和所述排气的图像，并且确定所述图像中的蓝色的量。所述系统的第一实例还包括：其中启用所述控制器以将所述蓝色的量与蓝色的阈值量进行比较，并且其中如果所述蓝色的量大于所述蓝色的阈值量，那么存在漏油。所述系统的第二实例，可选地包括所述第一实例，还包括：其中在所述增压发动机状况和所述非增压发动机状况两者期间，如果针对所述增压发动机状况和所述非增压发动机状况两者的图像，所述蓝色的量大于所述蓝色的阈值量，那么油正在泄漏。所述系统的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中如果用于所述增压发动机状况的所述图像中的所述蓝色的量大于所述阈值量并且如果用于所述非增压发动机状况的所述图像中的所述蓝色的量小于或等于所述阈值量，那么油仅在所述增压发动机状况期间泄漏。所述系统的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中如果用于所述非增压发动机状况的所述图像中的所述蓝色的量大于所述阈值量并且如果用于所述增压发动机状况的所述图像中的所述蓝色的量小于或等于所述阈值量，那么油仅在所述非增压发动机状况期间泄漏。所述系统的第五实例，可选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，还包括：其中通过伺服马达调整所述成像装置，所述伺服马达被配置来将所述成像装置引导朝向所述一个或多个排气尾管。所述系统的第六实例，可选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，还包括：其中存在两个排气尾管，并且其中所述伺服马达使所述摄像机摆动到所述排气尾管中的第一个和第二个。

一种方法，其包括经由分析在增压发动机状况和非增压发动机状况期间在倒车驾驶状况之外由倒车摄像机捕获的排气的图像来确定漏油，并且响应于所述漏油来调整至少一个发动机操作参数。所述方法的第一实例还包括：其中所述倒车驾驶状况包括选择倒车档位以及在相反方向上推进车辆，其中所述相反方向经由所述倒车摄像机可见。所述方法的第二实例，可选地包括第一实例，还包括：其中响应于所述漏油显示排气的图像，所述显示包括显示记录从一个或多个排气尾管流出的排气的所述倒车摄像机的实时馈送。所述方法的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中所述调整包括响应于与所述增压发动机状况对应的所述漏油来调整增压压力。所述方法的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中所述调整包括激活指示灯。

一种方法，其包括经由分析排气颜色来确定漏油，以及响应于所述漏油和曲轴箱的压力在排气压力的阈值内来调整至少一个发动机操作参数。所述方法的第一实例还包括：其中确定在自然进气式发动机操作状况期间在冷起动之外所述漏油。所述方法的第二实例，可选地包括第一实例，还包括：其中确定在增压发动机操作状况期间所述漏油。所述方法的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中所述至少一个发动机操作参数包括调整排气门正时，其中所述排气门正时被延迟，并且其中所述排气门正时响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐延迟。所述方法的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中所述至少一个发动机操作参数包括调整排气调节阀位置，其中所述排气调节阀移动到更闭合的位置，并且其中所述排气调节阀响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐闭合。所述方法的第五实例，可选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，还包括：其中所述至少一个发动机操作参数包括调整火花正时，其中所述火花正时被延迟，并且其中所述火花正时响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐延迟。

一种方法，其包括经由分析在非增压发动机状况期间的冷起动之外的排气并且基于排气压力与曲轴箱的压力之间的差值来延迟火花正时和排气门正时中的一个或多个来确定油从曲轴箱泄漏到燃烧室。所述方法的第一实例还包括：其中随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述火花正时逐渐延迟。所述方法的第二实例，可选地包括第一实例，还包括：其中随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述排气门正时逐渐延迟。所述方法的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中调整布置在排气通道内的涡轮与排放控件之间的排气调节阀的位置。所述方法的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述排气调节阀的所述位置更闭合。所述方法的第五实例，可选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，还包括：其中所述排气调节阀被配置来阻塞所述排气通道的至少一部分。

一种系统，其包括：多缸发动机，所述多缸发动机包括具有布置在进气通道中的压缩机以及布置在排气通道中的涡轮的涡轮增压器、布置在所述排气通道中的所述涡轮与排放控制装置之间的排气调节阀；成像装置，所述成像装置布置在车辆的后部，其中所述成像装置使所述车辆外部的区域可视；以及控制器，所述控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述指令在执行时使得所述控制器能够在增压发动机状况和非增压发动机状况期间经由成像装置使排气可视，分析所述排气中的蓝色的量，当所述蓝色的量大于蓝色的阈值量时确定漏油，并且调整火花正时、排气门正时以及所述排气调节阀的位置中的一个或多个。所述系统的第一实例还包括：其中在所述多缸发动机的燃烧事件期间使排气可视。所述系统的第二实例，可选地包括第一实例，还包括：其中所述成像装置布置在排气尾管上方。所述系统的第三实例，可选地包括第一实例和/或第二实例，还包括：其中成像装置的数量等于排气尾管的数量。所述系统的第四实例，可选地包括第一实例至第三实例中的一个或多个，还包括：其中所述蓝色的量随着所述排气中的油的量的增加而增加。所述系统的第五实例，可选地包括第一实例至第四实例中的一个或多个，还包括：其中响应于所述蓝色的量小于或等于所述阈值量，确定油未泄漏。所述系统的第六实例，可选地包括第一实例至第五实例中的一个或多个，还包括：其中当油未泄漏时响应于曲轴箱压力在排气压力的阈值内而调整火花正时、排气门正时以及所述排气调节阀的所述位置，以减少未来发生漏油的可能性。所述系统的第七实例，可选地包括第一实例至第六实例中的一个或多个，还包括：其中所述成像装置是摄像机或录像机。

需注意，本文包括的示例性控制和估计程序可与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文公开的控制方法和程序可作为可执行指令存储在非暂时性存储器中，并且可由包括控制器的控制系统结合各种传感器、致动器和其他发动机硬件来执行。本文描述的特定程序可表示任何数量的处理策略中的一个或多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。因此，所示的各种动作、操作和/或功能可以所示的顺序执行、并行地执行或者在某些情况下省略。同样，处理顺序不一定是实现本文描述的示例性实施例的特征和优点所必需的，而是为了便于说明和描述而提供。可根据所使用的特定策略重复执行所示动作、操作和/或功能中的一个或多个。此外，所描述的动作、操作和/或功能可图形地表示将要编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中通过执行包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件的系统中的指令来执行所描述的动作。

应当理解，本文公开的配置和程序本质上是示例性的，并且这些具体实施例不应被视为具有限制性意义，因为许多变型是可能的。例如，上述技术可应用于v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸和其他发动机类型。本公开的主题包括各种系统和配置以及本文公开的其他特征、功能和/或性质的所有新颖和非明显的组合和子组合。

以下权利要求特别指出被视为新颖和非明显的某些组合和子组合。这些权利要求可指“一个”要素或“第一”要素或其等同物。这些权利要求应理解为包括一个或多个此类要素的并入，既不要求也不排除两个或更多个此类要素。所公开的特征、功能、元件和/或性质的其他组合和子组合可通过修改本权利要求或通过在所述申请或相关申请中呈现新的权利要求来要求保护。这些权利要求，无论是否与原始权利要求的范围相比更宽、更窄、相同或不同，都被认为包括在本公开的主题内。

根据本发明，提供了一种方法，所述方法具有：响应于漏油和曲轴箱的压力在排气压力的阈值内来调整至少一个发动机操作参数，所述漏油是基于经由倒车摄像机感测的排气颜色。

根据实施例，确定在自然进气式发动机操作状况期间在冷起动之外所述漏油。

根据实施例，确定在增压发动机操作状况期间所述漏油。

根据实施例，所述至少一个发动机操作参数包括调整排气门正时，其中所述排气门正时被延迟，并且其中所述排气门正时响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐延迟。

根据实施例，所述至少一个发动机操作参数包括调整排气调节阀位置，其中所述排气调节阀移动到更闭合的位置，并且其中所述排气调节阀响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐闭合。

根据实施例，所述至少一个发动机操作参数包括调整火花正时，其中所述火花正时被延迟，并且其中所述火花正时响应于所述排气压力与所述曲轴箱的所述压力之间的差值的减小而逐渐延迟。

根据本发明，提供了一种方法，所述方法具有：针对对应于漏油的蓝色的量来分析在非增压发动机状况期间在冷起动之外的排气；以及基于排气压力与所述曲轴箱的压力之间的差值来延迟火花正时和排气门正时中的一个或多个。

根据实施例，随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述火花正时逐渐延迟。

根据实施例，随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述排气门正时逐渐延迟。

根据实施例，上述发明的特征还在于调整布置在排气通道内的涡轮与排放控件之间的排气调节阀的位置。

根据实施例，随着所述曲轴箱的所述压力接近所述排气压力，所述排气调节阀的所述位置更加闭合。

根据实施例，所述排气调节阀被配置来阻塞所述排气通道的至少一部分。

根据本发明，提供了一种系统，所述系统具有：多缸发动机，所述多缸发动机包括具有布置在进气通道中的压缩机以及布置在排气通道中的涡轮的涡轮增压器；排气调节阀，所述排气调节阀布置在所述排气通道中在所述涡轮与排放控制装置之间；成像装置，所述成像装置布置在车辆的后部，其中所述成像装置使所述车辆外部的区域可视；以及控制器，所述控制器具有存储在其非暂时性存储器上的计算机可读指令，所述指令在执行时使得所述控制器能够：在增压发动机状况和非增压发动机状况期间经由所述成像装置使排气可视；分析所述排气中的蓝色的量；并且响应于所述蓝色的量来调整火花正时、排气门正时以及所述排气调节阀的位置中的一个或多个。

根据实施例，在非倒车驾驶状况期间，在所述多缸发动机的燃烧事件期间使所述排气可视。

根据实施例，所述成像装置布置在排气尾管上方。

根据实施例，成像装置的数量等于排气尾管的数量。

根据实施例，所述蓝色的量随着所述排气中的油的量的增加而增加。

根据实施例，上述发明的特征还在于响应于所述蓝色的量小于或等于阈值量，确定油未泄漏。

根据实施例，当油未泄漏时响应于曲轴箱压力在排气压力的阈值内而调整火花正时、排气门正时以及所述排气调节阀的所述位置，以减少未来发生漏油的可能性。

根据实施例，所述成像装置是摄像机或录像机。