专利名称：内燃机的起动装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于起动内燃机尤其用于起动汽车的内燃机的起动装置，它具有在权利要求1的前述部分中所述的特征。
众所周知，内燃机必须借助于一种起动装置来起动，因为它本身不能起动。通常是使用起动电机，起动电机经一个起动继电器与一个电源连接，同时起动电机的一个小齿轮将与内燃机啮合使之转动。为了接通起动继电器，人们知道是通过一个外部开关例如汽车的一个点火开关或者起动开关或者一个外部继电器来对起动继电器进行控制。由此可以较好地控制在操作起动继电器时流过的相当大的电流。起动继电器利用这种电流产生所需要的力，使起动装置接合和使一个活动触点闭合，以使起动电机与电源连接起来。为此起动继电器具有公知的拉入式绕组和保持绕组。在起动成功之后，汽车司机通过将电源与起动电机分离而使起动过程结束。
文献DE-OS 2836047中公开了一种用于控制起动继电器的控制线路，用它可以防止对起动继电器的误操作，例如经一个点火开关，一个起动开关或者一个组合的点火起动开关所造成的误操作。此外，例如由文献US-PS4739736公开了一些用于控制一个起动装置的起动继电器的电子装置。
具有在权利要求1中所述特征的本发明的起动装置的优点在于，内燃机的起动过程可以自动地同时根据汽车的其它的功能状态协调地进行。电子装置由一个设置在起动装置上和中的一个电子继电器构成，该继电器经一个逻辑信号输入端可以由汽车的一个电子式发动机控制装置来控制，由此起动过程可以有利地实现功率小从而耗能低同时无磨损的开始或结束。通过用通常汽车中已有的发动机控制装置进行的电子式控制，可以以简单的方式实现各种控制功能。如可以在起动过程中给起动继电器提供拉入式电流和保持电流，在结束起动过程时可靠地切断拉入式电流和保持电流，必要时只切断保持电流。起动过程结束后，可以将起动装置与汽车电网可靠地分离，可以避免误操作，尤其是避免在内燃机运转时开启起动过程。此外，可以利用与起动装置组合的电子继电器同时实现非常有利的防止过载的自保护，过压保护，过电流保护和/或过温度保护。
在本发明的有利的实施例中，电子继电器是这样构造的，即它可以与起动装置结合成一体，亦即，电子继电器是模块式的结构组件，它可以设置在起动装置的功能组件上，或者设置在起动装置的功能组件中，从而电子继电器不需要安装空间或者只需要极小的附加安装空间。此外，不需要在汽车内设置另外的电缆。对于目前还没有安装用于控制起动装置的相应的电子装置的汽车来说，还可以通过更换具有电子继电器的整个起动装置或者起动装置的一些部件，对汽车进行重新装配。
本发明的一些有利的具体方案由在从属要求中的所述的特征给出。
以下对照附图通过一些实施例对本发明作详细说明。
图1是本发明的起动装置的方框图，图2是本发明的起动装置的等效电路图，图3是一个起动装置的部分剖视的侧视图，图4-6是一个电子继电器的各种视图，图7是一个起动器继电器的开关盖的一个外部视图，图8是一个汽车的一个发动机控制系统的示意的平面总图，图9-图15是电子继电器的一个接线线路的各种电路布置。
下面根据图1中所示的方框图来说明用于起动汽车的整个系统。一个起动装置10具有一个起动电机12和一个起动继电器14。起动继电器14有一个拉入式绕组16和一个保持绕组18。一个在此处示出的起动继电器14的开关轴20上装有一个活动桥式触点22。起动电机12的驱动轴24上装有一个可沿轴向移动的小齿轮26，它可以经起动继电器14的开关轴20与一个未示出的内燃机的一个在此处示出的齿轮28啮合。
起动装置10配置了一个电子装置30，它在以后总体上称为电子继电器32。电子继电器32有一个功率组合件34以及一个空转二极管36。功率组合件34与一个接线柱38连接，接线柱38与汽车的一个电源连接。一般采用一个蓄电池40和一个发电机42作为汽车的电源。功率组合件34还有一个搭铁43并与一个接线柱44连接，接线柱44与起动继电器14的拉入式绕组16和保持绕组18连接。这样功率组合件34成为位于接线柱38和接线柱44之间的一个连接件。接线柱44还与空转二极管36的阴极连接，空转二极管36的阳极位于搭铁上，从而空转二极管36与起动继电器14的保持绕组18并列地连接。接线柱38还与活动桥式触点22的一个第一触点连接，它的第二个触点与接线柱46连接。接线柱46与起动电机12的绕组和起动继电器14的拉入式绕组16连接。
功率组合件34的一个逻辑信号输入端47经一个接线柱48与汽车的一个电子式的发动机控制装置50连接。发动机控制装置50又与接线柱38连接并经一个接线柱52与汽车的一个点火开关54连接。
在图1中示出的装置实施以下的功能当起动未示出的汽车时，通过操纵点火开关54使发动机控制装置50激活，发动机控制装置50则为电子继电器32准备一个控制信号，该信号与功率组合件34的逻辑信号输入端47相邻接。这个信号提供一个应该开始起动过程的信息。
与逻辑信号输入端47邻接的控制信号例如由一个电压，例如一个相对于搭铁大于8V的电压构成，该电压在整个起动过程中都保持着。电子继电器32可以这样建造，使得控制电压可以在起动过程中降低，例如降低到一个小于4V的数值，同时又不会中断起动过程。电子继电器32具有一个很高的输入电阻，从而经逻辑信号输入端47流过的控制电流具有一个例如小于0.1A的极小的电流强度，这个极小的电流强度可以毫无问题地从发动机控制装置50的一个末端级供给。
通过将接通信号接到逻辑信号输入端47，功率组合件34使接在接线柱38上的电源电压Ubat接到起动继电器14的拉入式绕组16和保持绕组18上。由此以通常的方式使起动继电器14的开关轴20沿轴向移动，从而一方面使起动电机12的小齿轮26与齿轮28啮合，另一方面使活动桥式触点22闭合。从而电源电压Ubat接到接线柱46上，起动电机12与一个必要的工作电压连接起来。同时，拉入式绕组16被无电流地接通，因为它的绕组起始端经接线柱44，绕组末端经接线柱46而位于相同的电位上。起动继电器14只通过保持绕组18供给电流，保持绕组18为开关轴20准备了一个足够大的保持力。
当经发动机控制装置50这样地对邻接在逻辑信号输入端47上的控制信号进行影响时，即，该信号在电子继电器32的断路电压下消失或者逻辑信号输入端47接搭铁时，功率组合件34则将接线柱38和接线柱44分离，从而将没有电流通过保持绕组18，由此使起动继电器14落下。这样使小齿轮26脱离啮合，使活动桥式触点22打开。由此结束起动过程而内燃机被起动。空转二极管36保证能够消除在断开保持绕组18时产生的感应过电压。
图2示出了一个在图1中示出的装置的电路图。与图1中相同的部件将采用相同的标号并且不再作说明。根据该电路布置可清楚地看到，电子继电器32具有一个开关件56结构的功率组合件34。开关件56并列了一个保护二极管58。此外设置了一个反极性保护二极管60，它的阳极与接线柱38连接，它的阴极与功率组合件34连接。反极性保护二极管用于在错误接通时保护功率组合件34。反极性保护也可以通过结构措施来保证，这些结构措施保证电子继电器32具有单一的装配，从而可以取消反极性保护二极管60。此外，设置了一个过压二极管62，它保护功率组合件34不受汽车电网的过电压的损伤。尤其在发电机42工作时(图1)会产生通常的电压波动。但当发电机装配有所谓的电荷突降二极管时(它们本身可以保证过压保护)，同样可以放弃设置过压二极管62。
功率组合件34是一个灵敏的金属氧化物半导体场效应功率晶体管(MOSFET)，它除了通过一个功率晶体管实现的开关件56外，还具有一个整体的过电压保护，一个过电流限制和一个温度断开系统，从而功率组合件34本身可以进行过载保护。MOSFET是具有整体的电荷泵的高端开关结构。
在图3中示出了起动装置10的一个部分剖视的侧视图。对于与本发明无关的细节这里将不做说明，尤其是起动装置10的结构一般是公知的。由图3应该说明电子继电器32在起动装置10中的可能的装配位置。第一个可能性在于，将电子继电器32与起动继电器14组成一体。为此可以利用在起动继电器14的绕组16和18与活动桥式触点22之间的装配空间。电子继电器32此时具有在图4-7中还要详细说明的结构。将电子继电器32的装配位置设置在起动继电器14中具有这样的优点，即，能从位置上靠近起动装置10的接线柱和起动继电器14的保持绕组18和拉入式绕组16。
此外，还可以将电子继电器32布置在此处标记为64的位置上。此时电子继电器32可以是相应的封闭模块66结构，它安装(例如螺纹连接)在起动电机12的一个磁极框架68上。另一个可能的装配部位可以考虑在一个整流子轴承盖70下面的一个空间或者在起动电机12的驱动轴承72的区域中。为此，整流子轴承盖70或者包围着驱动轴承72的壳部分要与电子继电器32的结构形状相应地相配。在本说明书的范围中，不应该将电子继电器32固定在某一个一定的装配位置上，而是应该表明在结合整个起动装置10的情况下会有各种各样可以节约空间的布置的可能性。总体上也可以在起动装置10在汽车中不需要有一个较大的装配空间，在一定情况下只要一个很小的装配空间的情况下安装电子继电器32。此外，通过将电子继电器32与起动装置10组合，还可以将已经装配在汽车中的起动装置10用一个具有一个电子继电器32的起动装置10替换。
按照图4，5，6和7将说明一个电子继电器32的一个具体的结构方案，此时的出发点是，电子继电器32组合在起动继电器14中。图4和5示出了电子继电器32的一个俯视图，其中图5中去掉了一个盖子，从而可以看到电子继电器32的内部。图6示出了电子继电器32的一个相应于图4中I-I线的截面图，而图7示出了起动继电器32的开关盖的一个俯视图。从图4-6中可以直接看到，电子继电器32是一个紧凑的结构组件74，电子继电器32具有空转二极管36以及芯片76结构的功率组合件34。芯片76装有功率组合件34的各个组成部件，例如开关件56，过电流限制，温度断开系统以及过电压保护，它们在此处未示出。功率组合件34和空转二极管36安装在一个壳78中，壳78由一种绝缘材料制成，它可以例如是一个注塑部件。在壳78内部构成一个用于空转二极管36的装配空间80和一个用于功率组合件34的装配空间82。为了制作空转二极管36和功率组合件34的电接头，设置了一个冲压栅84，该冲压栅84构成相应的电导体通道。冲压栅84经相应数目的一些连接导线86与功率组合件34连接，尤其与芯片76连接。为了安置空转二极管36，冲压栅84构成一个凸起88，空转二极管36通过它的管座90压在该凸起中。为了使冲压栅84稳定，将冲压栅84形状相配地与壳78的相应的绝缘材料部分92连接。冲压栅84通向接线柱38，48，44以及搭铁94(参见图1)。装配空间82可以利用一个盖子96封闭。盖子96利用一种扣式连接98与壳78可拆开地连接。通过盖子96与壳78可拆开的连接，可以将盖子96卸掉，如图5所示，从而可以接近装有功率组合件34的装配空间82。功率组合件34的芯片76经一个底垫100安装在一个冷却体102上，例如一个铜块上。壳78有一个大约设置在中央的通孔102，起动继电器14的开关轴20可以通过这个通孔。通过构成这个通孔102，可以使电子继电器32非常有利地结合在起动继电器14中，此时可以在电子继电器32的两侧安置起动继电器14的功能部件。此外，设置有钻孔结构的孔104，用于固定壳78的固定螺钉可以穿过这些孔104。
图7中示出了起动继电器14的一个盖子106的俯视图。盖子106在此具有用标号108和110表示的主电流触头，它们通过活动桥式触点22可以相互连接。另外接线柱38，48，44以及94被引出，使得能够实施相应于图1所示的连接的一种触点接通。从而不必要有附加的接头从起动继电器14向外部引出。
图8中示出了汽车的电子控制系统的一个示意总体图。由该图可以看到，发动机控制装置50控制和监测着汽车的一些功能部件，本说明书中将不详细讨论该发动机控制装置50的功能和工作方法。该图只是应让人清楚地看到，经电子继电器32将起动装置10与发动机控制装置50接合，可以以简单的方式将起动装置10联结到汽车的整个控制系统中，从而可以实现根据汽车的其它功能件的另一些瞬间状态来起动或停止起动装置10。这可以构成一个相互匹配的状态，可以排除误功能。
下面简单介绍一下系统配置的各个单独的部件，但不做详细说明。发动机控制装置50经所示的控制线路114获得信息或者将相应的控制信号例如输送给一个燃油箱116，一个燃油电子泵118，一个燃油滤清器120，一个压力调节器122，喷油阀124，一个高压分电器126，一个空转速度调节器128，一个空气温度计130，一个节气阀开关132，一个λ传感器134，一个点火线圈136，一个发动机温度计138，一个转速计140，一个空调开关142，起动点火开关54以及起动装置10。蓄电池40给发动机控制装置50供电。
通过将起动装置10并入到整个系统中，可以以简单的方式对该系统进行控制，此时可以采用一个例如8V-24V之间的控制电压，控制电流小于2A，蓄电池的电压为12V或24V。从而可以对起动装置10实现一个整体功率小的控制。借助于电子继电器32，除了所说明的作为在起动装置10和发动机控制装置50之间类似电子的、耗能低的接口之外，还可以实现一系列的其它功能。此时，可以集成在功率组件34中的芯片76中的温度限制，过电流限制和过电压保护的线路非常有利地包含在发动机控制装置50的控制功能中。例如可以实现一种重复起动功能，在这种功能中，借助于功率晶体管的极限温度开断性和它们的滞后性，在达到一个下限温度后进行重复起动。实现重复起动的另一种可能性在于，测量活动桥式触头22处的电压，以及在以下情况下，即在起动过程开始之后的一个确定的可选择时间间隔之后没有电压存在之时，起动过程被切断和/或在另一个时间间隔之后重新起动。
此外可以在超出一个起动电机极限温度之后切断起动装置10，通过例如在起动装置上配置一个简单的温度传感器，例如将其安置在起动电机12的碳刷附近，产生一个信号，该信号可以切断电子继电器，从而切断起动装置10。此外，可以对起动电机12的电机电流的平方进行积分计算(分析)，这样获得的值与起动电机中的一个损失积分成正比，从而是起动电机12的受热程度的一个尺码。当超过一个一定的可选择的极限值时，起动过程将被切断。
人们已知，为了避免起动继电器14由于过热而使继电器损伤，将绕组分成拉入式绕组16和保持绕组18，它们可以具有不同的线截面积。起动继电器14在接合时的高吸合力通过两个绕组短时间并联来产生。在起动内燃机期间所要求的较小的保持力(该保持力比吸引力需要一个更长的时间)，将通过保持绕组18只在小电流和很小的损失下产生。电子继电器32在此提供这样的可能性，即将施加吸引力和施加保持力这两个功能可以用一个绕组来实现。这是这样实现的，即借助于电子继电器32，通过固定的周期关系为起动继电器14的接合和保持提供两个不同的电流强度。转换时间(点)例如可以通过探测接线柱46上的电压检测到。由此使起动继电器14的制造得到简化并节省材料。
此外，借助了电子继电器，经一个周期性的控制系统或一个电流调节系统在接合时对起动继电器14的衔铁的运动过程进行控制，从而可以达到一个可靠的、低磨损、低噪音的接合。由此，除了舒适性明显提高外，起动继电器14的使用寿命也增大了。
另一种可能性在于，借助了电子继电器32，起动继电器14的绕组作为起动电机12的前置电阻进行连接，以便在接合时使起动电机12能够慢慢地转动。由于此时一个约200A的相对很高的继电器电流在流动，电子继电器32必须为这个电流强度进行一个相应的配置。例如可以通过并联连接两个功率组件34来实现。
此外还可以在达到起动电机的空转转速之时，借助于电子继电器32自动地脱开起动装置10。这样将使起动装置10有效地得到保护，防止转速过高。另外还可以为已知方式实现的空转设置一个附加的安全功能。由于起动电机12有双重的安全性，可以在起动电机12的场区或衔铁区进行结构简化。起动电机12的转速例如可以用一个转速传感器或者经过观测起动电机的电流进行监测。为此例如可以在起动电机电流超过一个最小值(空转电流)的一个时刻将起动装置10切断。
另一个非常有利的可能性在于，经电子继电器32结合发动机控制装置50可以以电子方式防止汽车的开动。经接线柱48，发动机控制装置50可以在每一个起动过程之前给电子继电器32一个脉冲序列，这个脉冲序列则与电子继电器32的一个内部脉冲序列进行比较。只有在两个脉冲序列一致时起动过程才开始。如果脉冲序列不一致，起动过程就经电子继电器32封锁。为此可以在生产时给每个电子继电器32一个固定的代码，这个代码例如与生产日期相结合，可以按每月进行更换。在电子继电器32的生产过程中加印代码例如可以在芯片76中存在的高温逻辑线路(称为过温度保护线路)来实现。另外还可以在电子继电器32中结合一个微处理器或者一个可编程逻辑电路。此时可以将提问和回答代码自由编程，并且可以经发动机控制装置50确定地或交替地改变。在将电子继电器32作为电子式的汽车开动阻止器使用时，应该排除一个相应的机械保险系统或者选择电子继电器32的安装位置来排除为了跨接而进行的手动操纵。最后，由此还可以使电子继电器32的跨接只有在破坏起动装置10时才能达到，从而可以排除未被授权的人不能开动汽车。
通过位于发动机控制装置50和电子继电器32之间的接口，可以为控制起动装置10而有利地共同使用发动机控制装置50的软件。例如在内燃机运转时，可以自动地结束起动过程，并阻止起动装置10接合到正在运转的内燃机中。整体上来说，汽车的起动过程能更加可靠地控制，并在极大的程度上保护它不受误操作的破坏。
按照未示出的实施例，电子继电器32自然还可以用任何其它的控制装置来控制，即不是由发动机控制装置50控制。同时也可以直接操纵电子继电器32，例如经点火钥匙54，从而可以实现结合在功率组件34的芯片76中的功能。
图9-15示出了电子继电器32的尤其是功率组件34的各种结构变形。此处的一些构想是将电子继电器32冗余设计，亦即为了提高起动过程的开始和结束的安全性，在线路部件之间设置了逻辑连接，它们在某个信息出现或不出现时将阻止电子继电器32的一个功能。在图9-15中，与前面图中相同的部件用相同的标号表示，对它们将不再做说明，只对各个线路变型的特殊部件做详细地说明。
在图9中，功率组件34由两个串联的金属氧化物半导体功率晶管芯片(Power-MOS-chips)144组成。这种PMOS晶体管144经一个逻辑线路146相互连接起来。逻辑线路146(它在必要时也与PMOS芯片144结合成一体)检验在晶体管144之间在断电状态下亦即接线柱48处没有信号时，在一个晶体管144之间的接线柱148上是否有电压。当接线柱148上有电压时，则检测出一个错误，并经逻辑线路146将晶体管144封锁，从而阻止一个起动过程的开始或重新开始。除了封锁电子继电器32之外，这个错误信息还将被输送到一个未示出的分析单元，进行进一步的处理。
在图10中所示的线路变型中，电子继电器32包括两个并联连接的PMOS晶体管144。这些PMOS晶体管144又经逻辑线路146相互连接，一个第一晶体管144(此处为左边所示的那个)控制着起动继电器14的一个第一绕组150，一个第二晶体管144控制着起动继电器14的一个第二绕组152。绕组150和152是这样设计的，使得只有在两个绕组中都有电流流动时才可能吸引起动继电器14。为了施加保持力则绕组152中有电流流过就足够了。逻辑线路146监视晶体管144是否在没有控制信号时接通了接线柱48。当其中的一个继电器144接通时，则探测到一个错误，电子继电器32就被封锁，从而能够阻止其它的起动企图。
在图11中所示的变型中，图1中的空转二极管36被一个晶体管154取代，该晶体管经逻辑线路146与功率组件34相连接。逻辑线路146检测功率组件34是否被有错误地接通。如果有错误，则控制晶体管154，从而使起动继电器14的绕组16和18经接线柱44短接。由此可靠地避免了起动过程的开始。另外，晶体管154是为比功率组件34的晶体管更高的电流强度设计的，由此保证在发生错误时，焊接连接86(见图5)会熔化，由此起着保险丝的作用。
在图12所示的线路变型中，除了按图11所示的实施例中的情况外，功率组件34还配置了一个安全部件156，该安全部件156可以作为单独的部件或者结合在一些单独部件之间的连接线路中，该安全部件156在发生错误情况下出现高电流时用于切断电子继电器32。
在图13所示的实施例中，电子继电器32不是与接线柱38连接，而是与接线柱52连接，从而可以经点火开关54对电子继电器32进行开启和切断。由此可以手动地对起动装置10的起动过程进行操纵。按照另一个实施例，可以设置图13中虚线所示的连接158，这个连接部分跨接了发动机控制装置50，在这种情况下可以取消在发动机控制装置50和接线柱48之间的连接，从而可以独立于发动机控制装置50对电子继电器32进行控制。此时电子继电器32将只通过点火开关54来控制，并与电源相连接。由此通过点火开关54和电子继电器32的串联连接形成冗余。
根据图14和15，将对图9中所示的实施例的逻辑线路146的作用方式进行详细说明，在这种逻辑线路中电子继电器32有两个串联的晶体管144。晶体管144在此处用晶体管144’和144”表示，以便更好地区别。图9中的逻辑线路146由两个逻辑组件158和160组成，其中逻辑组件158结合在PMOS晶体管144’的芯片上，逻辑组件160结合在PMOS晶体管144”的芯片上。由图14可清楚地看到逻辑组件158和160的一端与接线柱48和与搭铁连接，另一端与晶体管144的栅，源及漏极连接。另外，逻辑组件158和160经一个横向连接件162接合起来。
按照图15，逻辑组件158有一个延时元件164，它一端与接线柱48连接，另一端与一个“与非”电路166的一个第一输入端连接。“与非”电路166的输出端与一个“与”门168的一个第一输入端连接。“与”门168的第二输入端与接线柱48连接。“与”门168的输出端与晶体管144’的一个控制逻辑件170连接。另外设置一个监视件172，它的输出端与一个触发器174连接。触发器174的Q输出端与“与非”电路166的第二输入端连接。
第二逻辑件160有一个第二“与”门176，它的第一输入端经横向连接件162与逻辑组件158的延时元件164的输出端连接。“与”门176的第二输入端与接线柱48连接。“与”门176的输出端与一个第三“与”门178的一个第一输入端连接。接线柱48此外还与一个比较器180的一个第一输入端连接，比较器的第二输入端与接线柱48连接。比较器180的输出端与一个触发器182相连接，它的又一输出端与“与”门178的第二输入端相连接。“与”门178的输出端与晶体管144”的一个控制逻辑组件184相连。
图14和15中所示的线路设置实施以下的功能当一个控制信号亦即一个高信号经发动机控制装置50接到接线柱48上时，则晶体管144’被接通，晶体管144”开始时不被接通，因此功率组件160的输入端的“与”门176与延时元件164连接，只有当不仅在接线柱48处而且在横向连接件162处都接上一个处于高状态的信号时才能实现连通。经监视件172检测，是否有电流流过晶体管144’。当没有电流流过时，那么在晶体管144’的源极和漏极之间的电压差ΔU等于0。由于晶体管144”仍然处于封锁状态，意味着当没有电流流过晶体管144’时则没有错误。由此，触发器174被设定(Q＝低)，从而在延时件164的延长时间结束后，经“与”门166和168的以及延时件164的作用，晶体管144’也仍然保持接通状态。
当晶体管144”在出现错误情况下被短接时，监视件172则发现(ΔU大于0)，有电流流过了晶体管144’。由此为触发器174产生一个信号，使得触发器174不被设定(Q＝高)。由于此时在“与非”门166的第二输入端接有高信号，则在延时件164的延时时间结束后将晶体管144’切断。从而可以经功率组件158对晶体管144”进行监视。
在断开状态，亦即在接线柱48上没有接上信号，从而处于低状态时，晶体管144’将不被接通，从而与之串联的晶体管144”不会获得电源电压。但当晶体管144’损坏后，亦即被短接后，则在接线柱148上有一个电源电压，虽然经接线柱148没有产生控制信号。经比较器180将触发器182设定(Q＝低)，从而经与“与”门178的连接，即使在接线柱48上接有控制信号，晶体管144”也不能被接通。因此相当于用逻辑组件160对晶体管144’进行监视。
权利要求
1.用于起动内燃机，尤其用于起动汽车的内燃机的起动装置，它有一个经一个起动继电器可与电源连接的和可以与内燃机啮合使之转动的起动电机和一个用于控制起动继电器的电子装置，其特征在于，电子装置(30)由一个设置在起动装置(10)上和中的电子继电器(32)构成，电子继电器(32)可以经一个逻辑信号输入端(47，48)由汽车的一个电子式发动机控制装置(50)控制。
2.按照权利要求1的起动装置，其特征在于，电子继电器(32)有一个功率组件(34)，该功率组件(34)至少有一个功率晶体管(56，144)。
3.按照前述权利要求中之一的起动装置，其特征在于，一个保护二极管(36)与功率组件(34)并联连接。
4.按照前述权利要求中之一的起动装置，其特征在于，功率组件(34)有一个与功率晶体管(56)串联的反极性保护二极管(60)和/或一个与功率晶体管(56)并联的过压保护二极管(62)。
5.按照前述权利要求中之一的起动装置，其特征在于，功率组件(34)是一个具有集成的过压保护，过电流保护和温度保护线路的高端灵敏的功率MOSFET(high-side-smart-power-MOSFET)(57)。
6.按照前述权利要求中之一的起动装置，其特征在于，电子继电器(32)是结合在起动继电器(14)中的模块(66)。
7.按照权利要求6的起动装置，其特征在于，模块(66)设置在起动继电器(14)的拉入式绕组和保持绕组(16，18)和一个活动桥式触点(22)之间并且有一个通孔(102)，其中穿插着起动继电器(14)的一个开关轴(20)。
8.按照权利要求1-5中之一的起动装置，其特征在于，模块(66)设置在起动电机(12)上或其中。
9.按照权利要求8的起动装置，其特征在于，模块(66)固定在起动电机(12)的磁极框架上。
10.按照权利要求8的起动装置，其特征在于，模块(66)设置在起动电机(12)的一个整流子轴承盖(70)上或其下面。
11.按照前述权利要求中之一的起动装置，其特征在于，电子继电器(32)是一个冗余线路的组成部分，或者与一个冗余线路连接在一起。
12.按照权利要求11的起动装置，其特征在于，功率组件(34)有两个晶体管(144’，144”)，它们经一个逻辑线路(146)相互连接。
13.按照权利要求12的起动装置，其特征在于，晶体管(144’，144”)是串联的。
14.按照权利要求12的起动装置，其特征在于，晶体管(144’，144”)是并联的。
全文摘要
本发明涉及一种用于起动内燃机,尤其用于起动汽车内燃机的起动装置,它有一个经一个起动继电器可与一个电源连接的和可以与内燃机啮合使之转动的起动电机和一个用于控制起动继电器的电子装置,该电子装置(30)由一个设置在起动装置(10)上和中的电子继电器(32)构成,电子继电器(32)可以经一个逻辑信号输入端(48)由汽车的一个电子式发动机控制装置(50)控制。
文档编号F02N11/08GK1172520SQ96191723
公开日1998年2月4日 申请日期1996年1月9日 优先权日1995年2月3日
发明者K·伯格纳, S·伦纳, M.迈尔, C·克拉默尔, R·托普, V·克尔施, H·斯托克雷尔, J·纽梅斯特, F·柯菲斯 申请人:罗伯特-博希股份公司