的进气门升程。此外，在某些条件下，DEGR汽缸的EV0正时可以接近BDC排气冲程，然而非DEGR汽缸的EV0正时可以被从BDC排气冲程提前以增加被供应给涡轮增压器涡轮的能量总量。因此，DEGR EV0可以被从非DEGR汽缸的EV0延迟。
[0070]非DEGR汽缸的气门正时独立于DEGR汽缸的气门正时被调整。在一个示例中，非DEGR汽缸的IVC根据发动机转速和扭矩而变化。在气门正时被调整之后，方法500继续进行以退出。
[0071]因此，图5和图6中的方法提供了一种发动机操作方法，其包括:减小一个或多个专用EGR汽缸的排气流，所述专用EGR汽缸响应于驾驶员需求扭矩的增加而向发动机汽缸提供外部排气再循环。该方法包含，其中减小提供给发动机汽缸的外部排气再循环的一个或多个专用EGR汽缸的排气流包含从专用EGR汽缸的进气冲程的下止点延迟进气门关闭时间。该方法进一步包括增加提供给发动机汽缸的外部排气再循环的专用EGR汽缸的直吹。
[0072]在一个示例中，该方法包含其中通过增加进气门打开和排气门打开时间重叠来增加直吹。该方法进一步包括响应于增压压力达到阈值压力，增加提供给发动机汽缸的外部排气再循环的一个或多个专用EGR汽缸的排气流。该方法进一步包括响应于驾驶员需求扭矩的降低，调整提供给发动机汽缸的外部排气再循环的一个或多个专用EGR汽缸的气门正时以便提高专用EGR汽缸的容积效率。
[0073]在另一示例中，图5和图6中的方法提供了一种用于发动机的方法，其包括:将来自多缸发动机中的一个或多个专用EGR汽缸的排气从外部再循环到发动机进气道；并且在发动机怠速期间，在相对于曲轴的第一正时/方位处以可变的气门正时操作一个或多个专用EGR汽缸；以及响应于发动机怠速中的踩加速器踏板，将一个或多个专用EGR汽缸的可变气门正时转变到相对于曲轴的第二正时/方位以便减小涡轮增压器迟滞。该方法包含其中除了所述一个或多个专用EGR汽缸之外的发动机汽缸的气门正时被调整到相对于曲轴的不同正时ο
[0074]该方法也包含其中相对于第一正时/方位，第二正时/方位减小了通过一个或多个专用EGR汽缸的流量。该方法进一步包括响应于增压压力达到阈值压力而调整一个或多个专用EGR汽缸的排气流。该方法包含其中来自一个或多个专用EGR汽缸的排气被输送到涡轮增压器压缩机上游的某位置以及其中其他发动机汽缸的排气没有被输送到涡轮增压器压缩机上游的所述位置。该方法进一步包括响应于驾驶员需求扭矩降低而增加一个或多个专用EGR汽缸的容积效率，直到达到了阈值进气歧管压力。该方法进一步包括响应于踩加速器踏板而打开一个或多个专用EGR汽缸的旁通阀。该方法进一步包括响应于发动机增压压力大于阈值压力，关闭一个或多个专用EGR汽缸的旁通阀。
[0075]本领域普通技术人员将会意识到，图5和图6中所述的方法可以表示任意数量的处理策略中的一种或多种，例如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等等。同样地，所说明的不同步骤或功能可以用所说明的顺序执行、并行执行或者在某些情况下被省略。同样，所述处理次序不是实现本文所述的目标、特征以及优点所必须要求的，其被提供以便于说明和描述。尽管未明确说明，但是本领域普通技术人员将认识到一个或多个所说明的步骤或功能可以根据所使用的特定策略而被重复地进行。进一步地，所述动作、操作、方法和/或功能可以被图解地表示成被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非临时存储器内的代码。
[0076]到此本说明书结束。本领域技术人员通过对其阅读将会意识到许多替换和修改而不背离本发明的实质和范围。例如，以天然气、汽油、柴油或替换燃料配置操作的13、14、15、V6、V8、V10以及V12发动机可以使用本说明书以获益。
【主权项】
1.一种发动机操作方法，其包括: 响应于驾驶员需求扭矩的增加，减小向发动机汽缸提供外部排气再循环的一个或多个专用EGR汽缸的排气流。2.根据权利要求1所述的方法，其中向发动机汽缸提供外部排气再循环的一个或多个专用EGR汽缸的排气流包含从向所述发动机汽缸提供外部排气再循环的所述一个或多个专用EGR汽缸的进气冲程下止点延迟进气门关闭时间。3.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括增加向所述发动机汽缸提供外部排气再循环的所述一个或多个专用EGR汽缸的直吹。4.根据权利要求3所述的方法，其中通过增加进气门打开和排气门打开时间重叠来增加直吹。5.根据权利要求1所述的方法，其进一步包括响应于增压压力达到阈值压力而增加向所述发动机汽缸提供外部排气再循环的所述一个或多个专用EGR汽缸的排气流。6.根据权利要求5所述的方法，其进一步包括响应于驾驶员需求扭矩的降低，调整向所述发动机汽缸提供外部排气再循环的所述一个或多个专用EGR汽缸的气门正时，以便增加向所述发动机汽缸提供外部排气再循环的所述一个或多个专用EGR汽缸的直吹。7.一种用于发动机的方法，其包括: 将来自多缸发动机中的一个或多个专用EGR汽缸的排气外部再循环到发动机进气道；以及 在发动机怠速期间，在相对于曲轴的第一正时/方位处以可变气门正时操作所述一个或多个专用EGR汽缸；以及 响应于在发动机怠速中踩加速器踏板，将所述一个或多个专用EGR汽缸的可变气门正时转变成相对于所述曲轴的第二正时/方位，以便减小涡轮增压器迟滞。8.根据权利要求7所述的方法，其中除了所述一个或多个专用EGR汽缸之外的所述发动机汽缸的气门正时相对于所述曲轴被调整到不同正时。9.根据权利要求7所述的方法，其中所述第二正时/方位相对于所述第一正时/方位减小了通过所述一个或多个专用EGR汽缸的流量。10.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括响应于增压压力达到阈值压力而调整所述一个或多个专用EGR汽缸的排气流。11.根据权利要求10所述的方法，其中来自所述一个或多个专用EGR汽缸的排气被输送到涡轮增压器压缩机上游的位置，并且其中其他发动机汽缸的排气没有被输送到所述涡轮增压器压缩机上游的所述位置。12.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括响应于驾驶员需求扭矩的降低而增加所述一个或多个专用EGR汽缸的直吹。13.根据权利要求7所述的方法，其进一步包括响应于所述踩加速器踏板而打开所述一个或多个专用EGR汽缸的旁通阀。14.根据权利要求13所述的方法，其进一步包括响应于发动机增压压力大于阈值压力而关闭所述一个或多个专用EGR汽缸的所述旁通阀。15.—种车辆系统，其包括: 发动机； 第一可变气门调整设备，其耦接到所述发动机并且操作第一汽缸的气门； 第二可变气门调整设备，其耦接到所述发动机并且操作第二汽缸的气门； 通道，其将所述第一汽缸的排气侧流体地耦接到所述发动机的进气道，所述通道没有将其他发动机汽缸的排气侧流体地耦接到所述进气道；以及 控制器，其包含非临时指令以便响应于松加速器踏板而增加所述第一汽缸的直吹。16.根据权利要求15所述的车辆系统，其进一步包括额外的指令以便响应于踩加速器踏板而降低所述第一汽缸的容积效率。17.根据权利要求15所述的车辆系统，其进一步包括额外的指令以便在发动机怠速条件下踩加速器踏板期间降低所述第一汽缸的容积效率。18.根据权利要求16所述的车辆系统，其进一步包括响应于增压压力在所述踩加速器踏板期间增加所述第一汽缸的容积效率的指令。19.根据权利要求15所述的车辆系统，其进一步包括额外的指令以便在发动机循环期间以与所述第二汽缸的气门不同的正时操作所述第一汽缸的气门。20.根据权利要求15所述的车辆系统，其进一步包括所述第一汽缸的旁通阀以及用于响应于踩加速器踏板而打开所述旁通阀的进一步的指令。
【专利摘要】本发明涉及用于专用EGR汽缸气门控制的系统和方法，公开了用于改进高排气稀释的发动机中的燃烧的系统和方法。该方法和系统可以被提供在包含相对于其他汽缸气门独立控制汽缸气门的发动机内。
【IPC分类】F02D41/02, F02D41/00
【公开号】CN105298660
【申请号】CN201510303118
【发明人】T·G·里昂, M·H·谢尔比, D·J·斯泰尔斯, J·A·海蒂奇, B·A·博伊尔
【申请人】福特环球技术公司
【公开日】2016年2月3日
【申请日】2015年6月5日
【公告号】DE102015108380A1, US20150354482