专利名称：车用恒压式全封闭涡旋压缩机的制作方法
技术领域：
本实用新型涉及车用空调压缩机，尤其是一种既合适于燃油车使用又适合于电动车使用的车用全封闭涡旋式空调压缩机，具体地说是一种车用恒压式全封闭涡旋压缩机。
背景技术：
目前，随着环保要求越来越高和能源的日益紧张，各国正在全力开发电动汽车，在不远的将来，电动汽车必将代替现有的汽、柴油车成为主流车型。作为汽车舒适性最重要的汽车空调将由于车辆驱动方式的改变而改变，传统的由发动机作为动力的压缩机将无法工作，必须采用电动压缩机。故现有的车用压缩机已无法适应电动车的需要，必须开发新的车用电动压缩机，而现有的家用空调压缩机尽管也是由电机驱动，但由于工况不一样，无法直接用于电动汽车，因此开发一种适合于电动车使用的压缩机已势在必行。
而涡旋式压缩机由于其体积小、功率大、工作安全可靠等一系列原因而成为现有汽车首选的空调压缩机。虽然可作为电动车用空调压缩机的首选产品，但由于受其结构的影响，其在工作时仍会出现压力不稳等一系列影响其正常工作的因素，因此必须进行适时的卸压，目前采用的卸压方式均是将其排入大气中，这样一方面会污染大气，另一方面会影响压缩机的润滑、工作效率和寿命。如果将其应用于电动汽车，则首先必须解决这一问题。此外，现有的车用涡旋式压缩机由于采用离合器加皮带驱动，其结构为半封闭式，如果改用电力驱动，其外壳结构也变得较为复杂，制造成本较大，这些因素均制约了电动车用全封闭式涡旋压缩机的研制和开发。
因此对现有的车用涡旋式压缩机进行改进，使之具有恒压工作物性，同时经过适当的改进，即将驱动方式由机械驱动改为电力(蓄电池)驱动即可用于电动车的涡旋式压缩机已成为车用涡旋式压缩机制造业的当务之急。
发明内容
本实用新型的目的是针对目前的车用涡旋式压缩机压力不稳以及无法经过适当的改造成为电动车用空调压缩机的问题，设计一种车用恒压式全封闭涡旋压缩机。
本实用新型的技术方案是一种车用恒压式全封闭涡旋压缩机，包括静盘1、动盘2、曲轴5，静盘1固定在壳体6中，动盘2的型线端插入静盘1中，动盘2的另一端与曲轴5的曲轴端相连，曲轴5的另一端与驱动装置13相连，在壳体6靠近静盘1的一端上设有一与高压腔10相通的排气口9，高压腔10与静盘1的高压出气口相通，在壳体6的另一端上设有与静盘1的吸气腔相通的吸气口8，其特征是所述的高压腔10连接有一压力可调的可调式卸荷阀11，该可调式卸荷阀11的进气端与高压腔10相通，其出气端通过气管16与吸气口8相通。
所述的驱动装置13可由电机定子3、电机转子4、电机壳体7组成，曲轴5的一端与电机转子4相连，电机转子4安装在电机定子3中，电机定子3安装在电机壳体7中，电机壳体7和壳体6相对的一端通过法兰结构相连，吸气口8位于电机壳体7上，排气口9位于壳体6靠近静盘1的一端上；所述的可调式卸荷阀11安装在靠近排气口9一侧的壳体6上。
所述的法兰结构中的法兰盘12或位于壳体6上，或位于电机壳体7上，在法兰盘12上设有定位销或定位孔，在相应的壳体底座上设有相配的定位孔或定位销。
所述的电机壳体7上安装有散热片，所述的气管16穿装在散热片中。
所述的气管16为螺旋形散热管。
在所述的壳体6上设置有散热片，所述的气管16穿装在散热片中。
所述的驱动装置13还可由带轮14和离合器15组成，曲轴5的另一端伸出壳体6外，带轮14安装在曲轴5伸出壳体6的一端上，离合器15安装在带轮14的一侧，吸气口8位于壳体6造近带轮14的一端上，排气口9位于壳体6靠近静盘1的一端上；所述的可调式卸荷阀11安装在靠近排气口9一侧的壳体6上。
本实用新型具有以下优点1、解决了涡旋式压缩机的恒压和环保问题，既可用于燃油驱动，又可用于电力驱动。
2、既解决了电动压缩机的过压排放问题，又使得压缩机的温度不会因为高温介质的循环使用而导致温升过高影响其正常工作。通过高温介质在压缩机体外循环时的强迫冷却，使其经过一定的降温后再进入循环，不仅降低了吸气口温度，而且可大大减少润滑油的损耗，延长大修周期。
3、结构更为简单，当用于电动车用压缩机时，外壳可分成二段式结构，通过定位销、孔和法兰实现自动对中连接，不仅减少了机加工量，而且可大大减少装配时间，节约成本。
图1是本实用新型的结构示意图之一。
图2是本实用新型的结构示意图之二。
图3是本实用新型的可调式卸荷阀的结构示意图。
具体实施方式
下面结构附图和实施例对本实用新型作进一步的说明。
实施例一。
如图1、3所示。
一种电动汽车用恒压式全封闭交直流涡旋压缩机，包括静盘1、动盘2、电机定子3、电机转子4、曲轴5，静盘1固定在壳体6中，动盘2的型线端插入静盘1中，动盘2的另一端与曲轴5的曲轴端相连，曲轴5的另一端与电机转子4相连，曲轴5的支承结构与现有技术相同，可采用轴承支承结构，电机转子4安装在电机定子3中，电机定子3安装在电机壳体7中，壳体6和电机壳体7可为整体结构，也可为分体结构，当它们为分体式结构时，其相对的一端可采用法兰连接结构，其中的法兰盘12或位于壳体6上，或位于电机壳体7上，在法兰盘12上设有定位销或定位孔，在相应的壳体底座上设有相配的定位孔或定位销；吸气口8位于电机壳体7上，排气口9位于壳体6上，排气口9与高压腔10相通，高压腔与静盘1的高压出气口相通，可调式卸荷阀11(为常用部件，可自制、市购或参照图3实现)的进气端与高压腔10相通，其出气端通过螺旋形散热气管16与吸气口8相通，采用螺旋形散热气管可增加气管16的长度，从而增加散热面积，此外，具体实施时，为了进一步提高散热效果，还可在散热气管16经过的壳体6和电机壳体7上安装上散热片，使气管16(可为直管形，也可为螺旋形)穿过散热片，以使使气管16中的高温气体通过气管壁快速通过散热片传导出去，使卸压后的高温气体快速冷却。其中的可调式卸荷阀11可市购，也可自行设计，必要时还可设计成电控式，它可安装在壳体6上，也可安装在其它位置。
本实施例其余未涉及部分均与现有技术相同。
实施例二。
如图2、3所示。
一种燃油汽车用恒压式全封闭涡旋压缩机，包括静盘1、动盘2、曲轴5，静盘1固定在壳体6中，动盘2的型线端插入静盘1中，动盘2的另一端与曲轴5的曲轴端相连，曲轴5的另一端伸出壳体6外与带动14相连，带轮14由汽车发动机带动，其带轮14的工作由安装在带轮外侧的离合器15进行控制，曲轴5的支承结构与现有技术相同，可采用轴承支承结构；吸气口8位于壳体6靠近带轮14的一端上，排气口9位于壳体6靠近静盘1的一端上，排气口9与高压腔10相通，高压腔与静盘1的高压出气口相通，可调式卸荷阀11(可自制、市购或参照图3实现)的进气端与高压腔10相通，其出气端通过螺旋形散热气管16与吸气口8相通，采用螺旋形散热气管可增加气管16的长度，从而增加散热面积，此外，具体实施时，为了进一步提高散热效果，还可在散热气管16经过的壳体6和电机壳体7上安装上散热片，使气管16(可为直管形，也可为螺旋形)穿过散热片，以使使气管16中的高温气体通过气管壁快速通过散热片传导出去，使卸压后的高温气体快速冷却。其中的可调式卸荷阀11可市购，也可自行设计，必要时还可设计成电控式，它可安装在壳体6上，也可安装在其它位置。
本实施例其余未涉及部分均与现有技术相同。
本实用新型的工作过程为正常工作时，涡旋式压缩机的曲轴在电机转子或带轮的带动下转动，循环气体从吸气口8吸入进入动静盘之间的压缩腔压缩后从静盘1中的高压腔10排出经排气口9进入冷凝器(或蒸发器)循环后再从吸气口8进入动静之间的压缩腔压缩，如此循环，当高压腔10的排气压力小于可调式卸荷阀11的设定值时，可调式卸荷阀11处于关闭状态，循环气体始终从吸气口8进入压缩机中，从排气口9排出进入循环系统循环后再从吸气口8进入压缩机中，当高压腔10排出的气体的压力大于可调式卸荷阀11的设定值时，即压缩机输出的压力过大时，部分气体则从可调式卸荷阀11的进气口进入可调式卸荷阀11中，并从其出气口输出经气管16引入吸气口8中，这部分气体不经过空调系统的循环直接进入动静盘之间压缩后再输出，与此同时，其全大部分高压气体则从排气口9正常排出以保证空调系统的正常工作。部分从气管16排出的未经空调系统循环的气体直接从吸气口进入压缩机中时由于温度较高，因此必须进行冷却，方式之一是加长气管16的长度，如采用螺旋形气管，另一种方法是增加散热片，使气管16中的气体经气管壁和散热片散去热量，降低进入吸气口时的温度。因此本实用新型不仅可防止含有润滑油的压缩气体介质直接排入大气污染空气，减少冷媒介质和润滑油的消耗量，而且可使压缩机工作更为稳定可靠。
权利要求1.一种车用恒压式全封闭涡旋压缩机，包括静盘(1)、动盘(2)、曲轴(5)，静盘(1)固定在壳体(6)中，动盘(2)的型线端插入静盘(1)中，动盘(2)的另一端与曲轴(5)的曲轴端相连，曲轴(5)的另一端与驱动装置(13)相连，在壳体(6)靠近静盘(1)的一端上设有一与高压腔(10)相通的排气口(9)，高压腔(10)与静盘(1)的高压出气口相通，在壳体(6)的另一端上设有与静盘(1)的吸气腔相通的吸气口(8)，其特征是所述的高压腔(10)连接有一压力可调的可调式卸荷阀(11)，该可调式卸荷阀(11)的进气端与高压腔(10)相通，其出气端通过气管(16)与吸气口(8)相通。
2.根据权利要求1所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是所述的驱动装置(13)由电机定子(3)、电机转子(4)、电机壳体(7)组成，曲轴(5)的一端与电机转子(4)相连，电机转子(4)安装在电机定子(3)中，电机定子(3)安装在电机壳体(7)中，电机壳体(7)和壳体(6)相对的一端通过法兰结构相连，吸气口(8)位于电机壳体(7)上，排气口(9)位于壳体(6)靠近静盘(1)的一端上；所述的可调式卸荷阀(11)安装在靠近排气口(9)一侧的壳体(6)上。
3.根据权利要求2所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是所述的法兰结构中的法兰盘(12)或位于壳体(6)上，或位于电机壳体(7)上，在法兰盘(12)上设有定位销或定位孔，在相应的壳体底座上设有相配的定位孔或定位销。
4.根据权利要求2所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是所述的电机壳体(7)上安装有散热片，所述的气管(16)穿装在散热片中。
5.根据权利要求1所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是所述的气管(16)为螺旋形散热管。
6.根据权利要求1所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是在所述的壳体(6)上设置有散热片，所述的气管(16)穿装在散热片中。
7.根据权利要求1所述的车用恒压式全封闭涡旋压缩机，其特征是所述的驱动装置(13)由带轮(14)和离合器(15)组成，曲轴(5)的另一端伸出壳体(6)外，带轮(14)安装在曲轴(5)伸出壳体(6)的一端上，离合器(15)安装在带轮(14)的一侧，吸气口(8)位于壳体(6)造近带轮(14)的一端上，排气口(9)位于壳体(6)靠近静盘(1)的一端上；所述的可调式卸荷阀(11)安装在靠近排气口(9)一侧的壳体(6)上。
专利摘要本实用新型针对目前的车用涡旋式压缩机压力不稳以及无法经过适当的改造成为电动车用空调压缩机的问题，公开了一种车用恒压式全封闭涡旋压缩机，它包括静盘(1)、动盘(2)、曲轴(5)，静盘(1)固定在壳体(6)中，动盘(2)的型线端插入静盘(1)中，动盘(2)与曲轴(5)相连，曲轴(5)与驱动装置(13)相连，在壳体(6)上设有与静盘(6)中的高压腔(10)相通的排气口(9)，在壳体(6)的另一端上设有与静盘(1)的吸气腔相通的吸气口(8)，其特征是所述的高压腔(10)连接有一压力可调的可调式卸荷阀(11)，该可调式卸荷阀(11)的进气端与高压腔(10)相通，其出气端通过气管(16)与吸气口(8)相通。它成功地解决了现有涡旋式压缩机的恒压和卸压的环保问题，既可用于燃油车又可通过适当的改造用于电动车。
文档编号F04C18/02GK2898370SQ200620071519
公开日2007年5月9日 申请日期2006年5月22日 优先权日2006年5月22日
发明者钱永贵 申请人:南京奥特佳冷机有限公司