废气涡轮增压内燃机及其操作方法

废气涡轮增压内燃机及其操作方法
【专利摘要】本发明涉及一种包括具有布置在扩散器中的引导装置的径向压缩机的废气涡轮增压内燃机，以及用于操作所述类型的内燃机的方法。提供用于涡轮增压器压缩机的可调扩散器的方法和系统。在一个示例中，压缩机包括在压缩机叶轮下游在压缩机外壳中形成的扩散器，该扩散器包括安装在扩散器的可旋转环形支撑件上的引导桨叶。进一步地，发动机控制器可基于一个或多个发动机工况调整环形支撑件的旋转。
【专利说明】废气涡轮増压内燃机及其操作方法
[0001 ]相关申请的交叉参考
[0002]本申请要求于2015年2月23日提交的德国专利申请号102015203171.3的优先权，其全部内容在此以引用方式并入以用于所有目的。
技术领域
[0003]本说明书整体涉及用于控制内燃机的涡轮增压器压缩机的方法和系统。
【背景技术】
[0004]机械增压(supercharging)是通过在燃烧过程所需空气到达汽缸的燃烧室之前压缩其一部分来提高内燃机功率的过程。这经常使用由布置在共用轴上的压缩机和涡轮构成的称为涡轮增压器的装置实现。来自汽缸的热废气流供应到涡轮并伴随着能量释放而在涡轮中膨胀，结果轴开始旋转。由废气流供应到涡轮并最终供应到轴的能量用于驱动同样布置在该轴上的压缩机。压缩机输送并压缩被供应到该压缩机的空气(称为充气空气)，结果获得汽缸的机械增压。
[0005]废气涡轮增压的配置经常造成困难，其中主要寻求获得在全部发动机转速范围内的明显的性能提升。能够设计具有大截面以便适于高发动机转速，即高废气流速率的涡轮。然而，因为大的涡轮造成相对大的转动惯量，所以它们的旋转在低废气流速率(例如低发动机转速)的时期期间受阻，并且它们响应于发动机转速的变化做出调整的能力是低下的。这些缺点能够通过减小涡轮截面的大小来抵消，这然后增大在涡轮处的压力并提高在低发动机转速的性能。然而，该途径具有问题，因为在涡轮上游的废气背压随着废气流速率增大而增大，借此充气交换受到不利影响并且燃料消耗增加。这降低在高发动机转速下的性能。
[0006]在解决上述影响的尝试中，机械增压式内燃机的扭矩特性可依靠平行布置的多个涡轮增压器来更改。相对小的涡轮截面的多个涡轮平行布置，其中用增大的废气流速率相继激活涡轮，类似于循序机械增压布置。扭矩特性也可依靠串联连接的多个废气涡轮增压器受到有利影响。通过串联连接两个废气涡轮增压器，其中一个废气涡轮增压器用作高压级并且一个废气涡轮增压器用作低压级，压缩机特性映射图能够被有利地扩展，具体地为在较小压缩机流的方向上并且还在较大压缩机流的方向上扩展。
[0007]更改在较低发动机转速范围内的扭矩特性的其他尝试包括配备有引导装置的径向压缩机，该引导装置包括桨叶(blades)并布置在外壳扩散器(diffuser)中的至少一个叶轮的下游。一个示例途径由美国专利6814540 B2示出。其中，离心式压缩机的扩散器的叶片附接到共用环，该共用环能够被选择性地旋转以一起移动叶片。所述类型的引导装置也在例如DE 603 07 571 T2中描述，其引导装置包括支撑多个可枢转引导元件的(优选地可旋转的)环。
[0008]然而，本发明人在此已经认识到此类系统的潜在问题。作为一个示例，环仅在有限的角度范围内可旋转以便使引导元件彼此一起调整。另外，利用串联或并联的多个涡轮增压器的方法会显著增加机械增压系统所需的成本和空间。

【发明内容】

[0009]在一个示例中，上述问题可通过一种用于便宜的废气涡轮增压布置的方法来解决。根据本公开的内燃机配备有至少一个废气涡轮增压器。相对于提供多个废气涡轮增压器，提供单个废气涡轮增压器还具有关于重量的优点。此外，发动机舱中的机械增压设备的空间需求减小。该方法包括在压缩机内的回转支撑件，使得该支撑件与引导桨叶一起能够(类似于至少一个回转叶轮)连续旋转，或在电辅助驱动器提供所需驱动功率时绕压缩机的轴连续旋转多圈。然而与相连地旋转地连接到压缩机轴的叶轮相反，支撑件相对于压缩机的轴可旋转。这样，压缩机的叶轮能够在高发动机转速下良好运行，同时引导桨叶的回转支撑件能够提高在低发动机转速下的发动机扭矩特性。
[0010]应当理解提供上面
【发明内容】
以便以简化的形式介绍在【具体实施方式】中进一步描述的所选概念。这不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所要求保护的主题的范围由所附权利要求唯一限定。此外，所要求保护的主题不限于解决在上面或本公开任何部分中提到的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0011]图1示出与控制器耦接的发动机内的示例汽缸的示意图。
[0012]图2A部分地以半剖面示意地示出布置在内燃机的进气系统中的压缩机以及引导
目.ο
[0013]图2B示意地示出压缩机的引导装置的侧视图。
[0014]图3示意地示出由于扩散器旋转所致的压缩机进气空气的动量的改变。
[0015]图4示出流程图，其描绘在不同发动机条件下操作叶片扩散器的方法。
[0016]所示图2A近似地按比例绘制。
【具体实施方式】
[0017]上述类型的内燃机用作机动车辆驱动单元。在本公开的上下文中，表述“内燃机”包括柴油机和奥托循环发动机，并且还包括利用混合燃烧过程的混合动力内燃机，以及包括内燃机和电动机器的混合驱动器，该电动机器能够根据驱动而被连接到内燃机并且从内燃机接收功率，或作为可切换的辅助驱动器另外输出功率。
[0018]近年来，存在发展小的、高度机械增压的发动机的趋势，其中机械增压是提高功率的主要方法，在该方法中在发动机中燃烧过程所需的空气被压缩。用于汽车工业的所述发动机的经济意义一直在提升。
[0019]如上所述，机械增压经常通过使用其中压缩机和涡轮布置在相同轴上的废气涡轮增压器来完成。充气空气冷却器普遍设置在压缩机下游的进气系统中，依靠该充气空气冷却器，压缩的充气空气在其进入至少一个汽缸前被冷却。冷却器降低温度并由此提高充气空气的密度，使得充气空气冷却器也有助于汽缸充气，即更大的空气质量。通过冷却发生压缩。
[0020]废气涡轮增压器相对于机械增压器的优点是没有用于传输功率的机械连接在增压器和内燃机之间存在或被需要。尽管机械增压器完全从内燃机提取驱动其所需的能量，并由此降低输出功率且因此不利地影响效率，但废气涡轮增压器利用热废气的废气能量。
[0021]如已经提到，机械增压用于提高功率。燃烧过程所需的空气被压缩，结果是在每个工作循环更大的空气质量能够被供应到每个汽缸。这样，燃料质量以及因此平均压力能够被增大。
[0022]机械增压是用于提高内燃机功率同时维持未改变的排量(sweptvolume)，或用于减小排量同时维持相同功率的合适手段。在任何情况下，机械增压引起体积功率输出增大以及提高的功率重量比。如果排量被减小，则因此能够将负载集合向较高负载偏移，在所述较高负载下特定燃料消耗较低。
[0023]机械增压因此在开发内燃机中不断努力以最小化燃料消耗并提高内燃机效率。
[0024]进一步的基本目标是减少污染物排放。机械增压能够同样有利于解决该问题。借助于机械增压的目标配置，能够具体地获得关于效率的和关于废气排放的优点。
[0025]废气涡轮增压的配置经常造成困难，其中主要寻求获得在全部发动机转速范围内的明显的性能提升。然而，在某个发动机转速nMt下冲的情况下观察到扭矩下降。如果人们考虑到充气压力比取决于涡轮压力比，则所述扭矩下降是可理解的。例如，如果发动机转速nmot减小，则这引起较小的废气质量流并因此引起较低的涡轮压力比。这具有朝向发动机转速的充气压力比和充气压力同样减小的结果，这等同于扭矩下降。
[0026]从根本上能够依靠涡轮截面大小的减小与相关联的涡轮压力比的提高来抵消充气压力下降。然而这仅在较低发动机转速的方向上将扭矩下降进一步偏移。此外，该途径，即减小涡轮截面的大小具有问题，因为在涡轮上游的废气背压随着提高废气流速率而增大，借此充气交换受到不利影响且燃料消耗增加。
[0027]提高机械增压内燃机的扭矩特性能够例如依靠涡轮截面的小设计与提供废气吹出设施来实现。此涡轮也称为废气门涡轮。如果废气质量流超过阈值，则在所谓废气吹出的过程内废气流的一部分经由旁路管线被导引经过涡轮。所述途径具有在相对高的发动机转速或在相对大的废气流速率的情况下机械增压行为不充分的缺点。
[0028]废气涡轮增压器也可被设计成具有大涡轮截面，以便适于高发动机转速，即高废气流速率。这里，进气系统优选地以如下方式进行设计，即由于波动现象，动态机械增压在低发动机转速下发生。这里的缺点是在构造方面的高花费以及在发动机转速改变期间的迟缓行为。
[0029]此外，机械增压内燃机的扭矩特性可依靠并联布置的多个涡轮增压器，即依靠并联布置的相对小的涡轮截面的多个涡轮来提升，其中用增大的废气流速率相继激活涡轮，类似于循序机械增压布置。
[0030]扭矩特性也可依靠串联连接的多个废气涡轮增压器而受到有利影响。通过串联连接两个废气涡轮增压器，其中一个废气涡轮增压器用作高压级并且一个废气涡轮增压器用作低压级，压缩机特性映射图能够被有利地扩展，具体地为在较小压缩机流的方向上并且也在较大压缩机流的方向上扩展。
[0031]特别地，借助于用作高压级的废气涡轮增压器，喘振极限能够在较小压缩机流的方向上偏移，结果是即使在小压缩机流的情况下仍能够获得高充气压力比，这相当大地提升较低发动机转速范围内的扭矩特性。这通过设计用于小废气质量流的高压涡轮并通过提供旁路管线来实现，依靠该旁路管线，在增大的废气质量流的情况下，增大量的废气被导引经过高压涡轮。为此目的，旁路管线从在高压涡轮上游的废气排放系统分支，并再次通往在低压涡轮上游的废气排放系统，其中关闭元件布置在旁路管线中以便控制被导引经过高压涡轮的废气流。
[0032]这样，机械增压的内燃机的响应行为相对于具有单级机械增压的类似内燃机被相当大地提升，因为相对小的高压级是较不迟缓的，并且较小尺寸的废气涡轮增压器的转子能够被更迅速地加速。
[0033]为实现便宜的废气涡轮增压器布置，根据本公开的内燃机配备有至少一个废气涡轮增压器。相对于提供多个废气涡轮增压器，提供单个废气涡轮增压器还具有关于重量的优点。此外，发动机舱中的机械增压设备的空间需求被减小。
[0034]如果为在全负载或在相对高的发动机转速生成高充气压力，压缩机配备有大叶轮(其转子更迟缓且因此不能尽快加速)，则具有单级增压的内燃机的响应行为受损失。
[0035]所述类型的压缩机已证明特别是在相对小的压缩机流，即相对低的充气空气流速率存在的情况下是不令人满意的。如果充气空气流速率降低，则相对早达到压缩机特性映射图中的喘振极限，即相对于两级机械增压布置相对早达到喘振极限。在相对小的压缩机流存在的情况下，不能生成适当的高充气压力，借此在较低发动机转速范围内的内燃机扭矩特性显著受损。压缩机可能喘振。能够在压缩机中观察到至少部分的回流。关于此，增加的噪声发射是明显的。
[0036]为抵消上述影响并提升较低发动机转速范围内的扭矩特性，径向压缩机配备有引导装置，其包括桨叶并布置在外壳扩散器中的至少一个叶轮的下游。引导装置支撑多个可枢转引导元件。
[0037]引导装置的一个功能用于将压缩的充气空气的动能转变成较高静压，并因此用于提高压缩机的充气压力比，特别是在低充气空气流速率的情况下。
[0038]针对上述问题，本公开的目的是提供一种机械增压内燃机。本公开的进一步的子目的是指定一种用于操作所述类型的内燃机的方法。
[0039]第一子目的通过具有用于供应充气空气的进气系统、具有用于排放废气的废气排放系统，并具有至少一个废气涡轮增压器的增压内燃机实现，该废气涡轮增压器包括布置在废气排放系统中的径向涡轮和布置在进气系统中的径向压缩机，
[0040]-压缩机配备有在压缩机外壳中安装在可旋转轴上的至少一个叶轮，
[0041 ]-在至少一个叶轮的下游在压缩机外壳中形成的扩散器，
[0042]-布置在扩散器中的引导装置的引导桨叶，以及
[0043]-引导装置包括保持引导装置的引导桨叶的环形支撑件，
[0044]该内燃机通过以下事实区分
[0045]-环形支撑件与引导桨叶一起形成为绕压缩机的轴回转的支撑件，提供电辅助驱动器用于根据需求驱动支撑件，依靠该电辅助驱动器，环形支撑能够具有在至少一个旋转方向上强制施加到其的回转移动。
[0046]这依靠内燃机实现，其中:
[0047]-环形支撑件与引导桨叶一起形成为绕压缩机的轴回转的支撑件，提供电辅助驱动器用于根据需求驱动支撑件，依靠该电辅助驱动器，环形支撑件能够具有在至少一个旋转方向上强制施加到其的回转移动。
[0048]根据本公开的内燃机的环形支撑件是回转支撑件，使得支撑件与引导桨叶一起(类似于至少一个回转叶轮)能够在电辅助驱动器提供所需驱动功率时绕压缩机轴被旋转。然而，与相连地旋转地连接到压缩机轴的叶轮相反，支撑件相对于压缩机的轴可旋转。借助于根据本公开的引导装置，能够有利影响压缩机特性映射图或压缩机的操作行为。
[0049]在低充气空气流速率存在的情况下，当存在压缩机喘振的风险和适当的高充气压力在汽缸上游不可用的风险的情况下，根据本公开的引导装置能够用作径向鼓风机以便输送充气空气流通过压缩机。这样，能够防止压缩机中的逆流，即颠倒的流，以及相关联噪声发射。在较低发动机转速范围内的内燃机扭矩特性显著提升。这里，优选地在与压缩机的至少一个叶轮相反的方向上依靠辅助驱动器驱动桨叶状支撑件。
[0050]然而，借助于根据本公开的引导装置，能够在喘振风险存在时以及在其他状况下从根本上影响压缩的充气空气流。因此，依靠桨叶状支撑件的合适旋转移动，能够在充气空气流进入引导装置时影响从转子出现的所述充气空气流的入流角。压缩的充气空气的动能到静压的转变能够这样最优化。因此能够提高压缩机的充气压力比，特别是在低充气空气流速率存在的情况下。这里，优选地在与压缩机的至少一个叶轮相同的方向上依靠辅助驱动器驱动桨叶状支撑件。本公开所基于的第一目的由此实现，即提供了进一步提升其废气涡轮机械增压布置的机械增压内燃机。
[0051]根据本公开，至少一个废气涡轮增压器的压缩机是径向压缩机。径向压缩机是它的离开转子桨叶的流基本上径向行进的压缩机。在本公开的上下文中，“基本上径向”是指在径向方向上的速度分量大于轴向速度分量。该设计容许废气涡轮增压器的密集封装，并因此允许机械增压布置作为整体封装。压缩机外壳可以是螺旋形外壳或蜗轮箱外壳的形式，其中废气涡轮增压器的压缩机中充气空气流的转向有利地用于在最短路径上从出口侧导引压缩的充气空气到入口侧，废气涡轮增压器的涡轮普遍布置在该最短路径上。
[0052]根据本公开，至少一个废气涡轮增压器的涡轮是径向涡轮。该实施例同样容许废气涡轮增压器密集封装，并因此允许机械增压布置作为整体封装。径向涡轮是它的入流基本上径向行进的涡轮。实施例是有利的，其中至少一个废气涡轮增压器的压缩机具有入口区，其相对于压缩机的轴共轴延伸并且经设计使得充气空气到压缩机中的入流基本上轴向行进。在到压缩机的轴向入流的情况下，在至少一个叶轮上游的进气系统中的充气空气流的转向经常省略，借此避免由流转向引起的充气空气流的压力损失，并且增大在入口处的到废气涡轮增压器的压缩机中的充气空气的压力。机械增压内燃机的进一步的有利实施例将结合从属权利要求讨论。
[0053]机械增压内燃机的实施例是有利的，其中能够依靠辅助驱动器使环形支撑件在与压缩机的至少一个叶轮相反的方向上旋转。在与至少一个叶轮相反的方向上的桨叶状支撑件的旋转移动已证明在低充气空气流速率存在以便抵消压缩机喘振的情况下是特别有利的。根据本公开的引导装置在此情况下用作径向鼓风机以便吸取充气空气流通过压缩机。这样防止在压缩机中颠倒的流。
[0054]机械增压内燃机的实施例也是有利的，其中能够依靠辅助驱动器使环形支撑件在与压缩机的至少一个叶轮相同的方向上旋转。在与至少一个叶轮相同的方向上的桨叶状支撑件的旋转移动已证明对将充气空气流的动能转变成静压是有利的。在压缩机出口处的压力以及因此压缩机的充气压力比能够被提高。依靠桨叶状支撑件的合适旋转移动，能够在充气空气流进入引导装置时影响其入流角。
[0055]机械增压内燃机的实施例是有利的，其中辅助驱动器是包括定子和转子的电动马达。依靠电动马达，能够根据需求而不取决于内燃机的目前操作状态来驱动桨叶状支撑件。此外，电动马达使得能够以简单方式在不同的旋转方向上向环形支撑件强制施加回转移动。例如，通过颠倒电流方向，能够从在相反方向上的旋转移动切换到在相同方向上的旋转移动。在这点上，机械增压内燃机的实施例是有利的，其中定子至少尤其布置并安装在压缩机外壳中。
[0056]在直流马达的情况下，定子可以是永磁体的形式。可替换地，如在交流马达的情况下，外部激励通过励磁线圈实现。如果电流通过线圈传导则生成磁场。因此，机械增压内燃机的实施例也是有利的，其中定子包括用于生成磁场的可激励线圈。在这点上，机械增压内燃机的实施例是有利的，其中转子连接到环形支撑件。
[0057]在定子内部布置转子，该转子经布置并安装使得其能够在定子的磁场中旋转。转子同样可具有线圈，该线圈具有用作电枢的铁芯。然后，如果激励转子，则磁场也在转子中生成，该磁场以转子旋转的方式与定子的磁场相互作用。这样，电能能够转变成动能，或转变成转子的移动并因此转变成支撑件的移动。转子中的磁场相对于定子静止。机械增压内燃机的实施例可因此也是有利的，其中转子包括用于生成磁场的可激励线圈。然而，机械增压内燃机的实施例也是有利的，其中转子包括用于生成磁场的至少一个永磁体。在这些实施例中，定子可包括用于生成磁场的可激励线圈。
[0058]与上面关于可激励转子线圈描述的需要循环供应电流到转子的旋转线圈的实施例相反，本变型是不需要颠倒的电流并因此不需要电刷的变型。该类型的电动马达较不复杂，具有较小的空间需求，并因此适于具有极小结构空间的应用。永磁体的进一步优点是当电动马达停用时，即当定子线圈(即励磁线圈)未激励时的更大齿槽转矩。
[0059]在具有用于容纳压缩机的可旋转轴的轴承外壳的内燃机的情况下，实施例是有利的，其中转子可旋转地安装在轴承外壳上。机械增压内燃机的实施例是有利的，其中用于压缩的充气空气的收集管线在扩散器下游设置在压缩机外壳中。机械增压内燃机的实施例是有利的，其中充气空气冷却器在压缩机下游布置在进气系统中。已解释充气空气冷却的优点。
[0060]在多级机械增压的情况下，实施例可以是有利的，其中充气空气冷却器在压缩机之间布置在进气系统中。充气空气冷却器降低在低压级中压缩的充气空气的温度并由此也提高充气空气的密度，结果是给定机械增压组件的相同总压力比，则高压级中的压缩被增大，并且高压级的出口温度可降低。这也提供对热过载的防护。
[0061]机械增压内燃机的实施例是有利的，其中引导桨叶经设计可相对于环形支撑件移动，使得引导装置是可调引导装置。充气空气流进入引导装置时的入流角能够借助于可调引导桨叶而被最优化。
[0062]本公开所基于的第二子目的，具体地为指定用于操作上述类型的机械增压内燃机的方法，依靠一种方法实现，其中在内燃机的第一可预定发动机转速nMt, i之下，在与压缩机的至少一个叶轮的旋转方向相反的方向上的回转移动依靠已激活的辅助驱动器被强制施加到环形支撑件。
[0063]已关于根据本公开的内燃机陈述的内容同样应用于根据本公开的方法。
[0064]由于低充气空气流速率当时占上风，因此喘振的风险尤其在低发动机转速nMt下存在。根据本公开，引导装置优选地用作径向鼓风机以便吸取充气空气流通过压缩机。方法变型是有利的，其中在内燃机的第二可预定发动机转速nMt,2之上，在与压缩机的至少一个叶轮的旋转方向相同的方向上的回转移动依靠已激活的辅助驱动器被强制施加到环形支撑件。
[0065]在相对高的发动机转速nMt，并且在相对高的充气空气流速率存在的情况下，桨叶状支撑件能够被用来最优化入流角，或尽可能有效地将充气空气流的动能转变成静压。因此，方法变型也是有利的，其中在超过内燃机的第三可预定发动机转速3的情况下，从支撑件的相反方向的旋转移动进展至颠倒支撑件的旋转移动，使得在与压缩机的至少一个叶轮的旋转方向相同的方向上的回转移动依靠辅助驱动器被强制施加到环形支撑件。
[0066]方法变型是根本上有利的，其中辅助驱动器停用以便利用引导装置作为非回转的静止引导装置。然后，引导装置是静止引导装置，其中电驱动器的齿槽转矩确保适当固定在静止位置。
[0067]现参考图1，其示出火花点火式内燃机10的示意图。发动机10可至少部分地由包括控制器12的控制系统并由车辆操作员132经由输入装置130的输入来控制。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于生成比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。
[0068]发动机10的燃烧室30(也称为汽缸30)可包括具有位于其中的活塞36的燃烧室壁32。活塞36可耦接到曲轴40，使得活塞的往复运动转化成曲轴的旋转运动。曲轴40可经由中间变速器系统(未示出)耦接到车辆的至少一个驱动轮。进一步地，起动器马达可经由飞轮(未示出)耦接到曲轴40以启用发动机1的起动操作。
[0069]燃烧室30可经由进气通道42接收来自进气歧管44的进气空气，且可经由排气歧管48和排气通道58排出燃烧气体。进气歧管44和排气歧管48能够选择性地经由各自的进气门52和排气门54与燃烧室30连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。
[0070]在图1的示例中，进气门52和排气门54可经由各自的凸轮致动系统51和53由凸轮致动控制。凸轮致动系统51和53可各自包括安装在一个或更多个凸轮轴(未在图1中示出)上的一个或更多个凸轮，且可利用可由控制器12操作的凸轮轮廓变换(CPS)、可变凸轮正时(VCT),可变气门正时(VVT)和/或可变气门升程(VVL)系统中的一个或更多个以改变气门操作。进气凸轮轴和排气凸轮轴的角位置可分别由位置传感器55和57确定。在可替换实施例中，进气门52和/或排气门54可由电动气门致动来控制。例如，汽缸30可以可替换地包括经由电动气门致动所控制的进气门，以及经由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动所控制的排气门。
[0071]所示燃料喷射器66直接耦接到燃烧室30，用于在其中与经由电子驱动器99从控制器12接收的信号FPW的脉宽成比例直接喷射燃料。照这样，燃料喷射器66提供所谓的燃料到燃烧室30中的直接喷射。燃料喷射器可安装在例如燃烧室的侧面中或燃烧室的顶部中。燃料可通过包括燃料箱、燃料栗和燃料轨的燃料系统(未示出)输送至燃料喷射器66。在一些实施例中，燃烧室30可以可替换地或另外地包括以这样的配置布置在进气歧管44中的燃料喷射器，即该配置提供所谓的燃料到燃烧室30上游的进气道中的进气道喷射。
[0072]在选择操作模式下，响应于来自控制器12的火花提前信号SA，点火系统88经由火花塞91能够向燃烧室30提供点火火花。虽然示出了火花点火部件，但在一些实施例中，发动机10的燃烧室30或者一个或更多个其他燃烧室可在具有或不具有点火火花的压缩点火模式下操作。
[0073]发动机10可进一步包括压缩装置，诸如包括沿进气通道42布置的至少一个压缩机94的涡轮增压器或机械增压器。对于涡轮增压器，压缩机94可至少部分地由沿排气通道58布置的废气涡轮92驱动(例如，经由轴)。压缩机94从进气通道42吸取空气以供应到升压室46。废气使经由轴96耦接到压缩机94的废气涡轮92旋转。对于机械增压器，压缩机94可至少部分地由发动机和/或电动机器驱动，且可不包括废气涡轮。因此，经由涡轮增压器或机械增压器提供给发动机的一个或更多个汽缸的压缩量可由控制器12改变。压缩机可包含直接耦接到能够连续旋转的定位在压缩机内的引导装置的另外电动机器(如图2所示并且在下面进一步解释的)。另外电动机器和压缩机94的引导装置的旋转也可由控制器12控制。
[0074]废气门69可在涡轮增压器中跨废气涡轮92耦接。具体地，废气门69可以被包括在废气涡轮92的入口和出口之间耦接的旁路通道67中。通过调整废气门69的位置，可控制由废气涡轮提供的升压的量。
[0075]所示进气歧管44与具有节流板64的节气门62连通。在该特别示例中，节流板64的位置可由控制器12经由提供到与节气门62—起包括的电动马达或致动器(图1中未示出)的信号，通常称为电子节气门控制(ETC)的配置来改变。节气门位置可由电动马达经由轴改变。节气门62可控制从进气升压室46到进气歧管44和燃烧室30(与其他发动机汽缸)的空气流。节流板64的位置可由来自节气门位置传感器158的节气门位置信号TP提供到控制器12。
[0076]所示废气传感器126耦接至排放控制装置70上游的排气歧管48。传感器126可以是用于提供废气空气/燃料比的指示的任何合适传感器，诸如线性氧传感器或UEGO(通用或宽域废气氧)、双态氧传感器或EG0、HEG0(加热型EGO)、N0x、HC或CO传感器。所示排放控制装置70沿排气传感器126和废气涡轮92下游的废气通道58布置。装置70可以为三元催化器(TWC)、Ν0χ捕集器、各种其他排放控制装置或它们的组合。
[0077]废气再循环(EGR)系统(未示出)可用来将废气的期望部分从废气通道58传送到进气歧管44。可替换地，通过控制排气门和进气门的正时，燃烧气体的一部分可保留在燃烧室中作为内部EGR。
[0078]控制器12在图1中被示出为常规微型计算机，其包括:微处理器单元(CPU)102、输入/输出端口(1/0)104、只读存储器(R0M)106、随机存取存储器(RAM)108、保活存储器(KAM)110和常规数据总线。控制器12命令各种致动器(诸如节流板64、废气门69、燃料喷射器66等)。所示控制器12接收来自耦接到发动机10的传感器的各种信号，除先前讨论的信号外，还包括:来自耦接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);耦接到加速器踏板130的用于感测由车辆操作员132调整的加速器位置的位置传感器134;来自耦接至进气歧管44的压力传感器121的发动机歧管压力(MAP)的测量值;来自耦接至升压室46的压力传感器122的升压压力的测量值;来自耦接至曲轴40的霍尔效应传感器118(或其他类型)的表面点火感测信号(PIP);来自质量空气流传感器120的进入发动机的空气质量的测量值；以及来自传感器158的节气门位置的测量值。可感测大气压力(传感器未示出)用于由控制器12处理。也可感测压缩机94的进气流和收集管线压力(诸如图2的收集管线)用于由控制器12处理。在本说明书的优选方面中，可用作发动机转速传感器的曲轴传感器118可为曲轴的每次旋转产生预定数目的等距脉冲，由此能够确定发动机转速(RPM)。此类脉冲可被中继到控制器12作为如上所提到的表面点火感测信号(PIP)。
[0079]如上所述，图1仅示出多汽缸发动机的一个汽缸，并且每个汽缸具有其自己的一组进气门/排气门、燃料喷射器、火花塞等。而且，在本文所述的示例实施例中，发动机可耦接至用于起动发动机的起动器马达(未示出)。起动器马达可在驾驶员在例如操纵杆上点火开关中转动钥匙时被提供动力。起动器在发动机起动后脱离，例如通过发动机10在预正时间后到达预定转速使其脱离。
[0080]在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环:该循环包括进气冲程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，通常，排气门54关闭并且进气门52打开。空气经由进气歧管44引入汽缸30中，并且活塞36移动到汽缸底部以便增大汽缸30内的容积。活塞36在其接近汽缸底部并在其冲程结束的位置(例如当汽缸30在其最大容积时)通常被本领域技术人员称为下止点(BDC)。在压缩冲程期间，进气门52和排气门54关闭。活塞36朝向汽缸盖移动以便压缩汽缸30内的空气。活塞36在其冲程结束并且最接近汽缸盖的点(例如当汽缸30在其最小容积时)通常被本领域技术人员称为上止点(TDC)。在下文被称为喷射的过程中，燃料被引入到燃烧室中。在下文被称为点火的过程中，喷射的燃料由已知点火装置(诸如火花塞91)点火，从而引起燃烧。另外地或可替换地，压缩可用来使空气/燃料混合物点火。在膨胀冲程期间，膨胀气体推动活塞36回到BDCο曲轴40将活塞移动转变成旋转轴的旋转扭矩。最终，在排气冲程期间，排气门54打开以将燃烧过的空气燃料混合物释放至排气歧管48，并且活塞返回到TDC。注意，以上内容仅作为示例描述，并且进气门和排气门打开和/或关闭正时可变化，诸如以提供正或负的气门重叠、进气门延迟关闭、进气门提早关闭，或各种其他示例。
[0081]图2A部分地以半剖面示意地示出布置在内燃机的第一实施例的进气系统202中的压缩机242(诸如图1所示的压缩机94)，以及引导装置212。图2B示出图2A所示的压缩机242的引导装置212的侧视图。
[0082]为了向汽缸供应充气空气，内燃机具有进气系统202。为了汽缸的机械增压，提供废气涡轮增压器，其包括布置在废气排放系统中的涡轮(未图示)和布置在进气系统202中的压缩机242。
[0083]压缩机202是在外壳234中的径向压缩机，该压缩机的包括转子桨叶206的叶轮204安装在可旋转轴226上。压缩机242的轴226可旋转地安装在轴承外壳224中。废气涡轮增压器的压缩机242具有入口区，其相对于压缩机242的轴226共轴延伸并且经设计使得充气空气到废气涡轮增压器的压缩机242中的入流基本上轴向行进。压缩机外壳234为螺旋形外壳的形式，其中在叶轮204下游，充气空气流流过扩散器210，由于到轴226的增大的间距，因此扩散器210的流截面在流方向上增大。扩散器210通入用于压缩的充气空气的收集管线(其在下文中可称为蜗壳)216中，该收集管线处于扩散器210周围的螺旋形形式。
[0084]扩散器210包括引导装置212，该引导装置212包括环形支撑件218，环形支撑件218保持，即支撑引导装置212的引导桨叶(其也可称为叶片)214。环形支撑件218与引导桨叶214—起形成为绕压缩机242的轴226回转的支撑件218，提供用于根据需求驱动环形支撑件218的电辅助驱动器208，依靠该电辅助驱动器，环形支撑件218能够具有在不同方向上，SP两个旋转方向上强制施加到其的回转移动(也见于侧视图250)。
[0085]在本情况下，辅助驱动器208是包括定子220和转子232的电动马达(其也可称为电动机器)。电动机器208直接耦接至环形支撑件218并可另外与能够储能的代用发动机部件252(诸如交流发电机)连接。定子220布置并安装在压缩机外壳234中，且具有用于生成磁场的可激励线圈230。如果电流传导通过所述励磁线圈230，则生成外部激励的磁场。转子232具有用于生成磁场的永磁体228，其中转子232布置在定子220内部并且经安装使得其能够在定子220的磁场中旋转。转子232的轴承布置222，以及因此连接到转子232的环形支撑件218的轴承布置222由轴承外壳224容纳。
[0086]如果定子220被激励，则磁场在定子220中生成，该磁场与转子232的永磁体228的磁场相互作用，使得转子232与连接到转子232的环形支撑件218旋转。
[0087]另外，引导装置212的环形支撑件218可由经过压缩器的进气空气的力驱动(例如，连续旋转多圈)。在该状况下，转子232的磁场可与定子220的励磁线圈230相互作用以在定子220内产生电流。通过该条件在定子220内产生的电流可传送到代用发动机部件252用于存储电荷和/或向发动机电气部件提供动力的目的。
[0088]引导装置212的叶片214各自均可枢转以便约束或允许空气流过压缩机242，如由控制器12经由在控制器12和引导装置212之间连接的另外致动器260(在图2B中示出)确定。用于每个叶片214的枢转轴线平行于轴226，并沿每个叶片214的与环形支撑件218的内圆周262或外圆周264中任一个上的点对应的长度(例如叶片的最长长度)与叶片214的末端对齐。在一个实施例中，所有枢转轴线沿着环形支撑件218的内圆周262。在另一实施例中，所有枢转轴线沿着环形支撑件218的外圆周264。
[0089]图2B在侧视图250中示意地示出图2B中图解的实施例的压缩机242的叶轮204，以及引导装置212。仅寻求解释关于图2B的另外特征，为此以其他方式参考图2A。相同参考符号已用于相同部件。
[0090]依靠辅助驱动器208，环形支撑件218与引导桨叶214—起能够在与压缩机242的叶轮204相反的方向上以及与压缩机242的叶轮204相同的方向上旋转，即可回转(参见外圆周上的双向箭头244)。
[0091]环形支撑件218的相反方向的旋转移动已证明有利于防止喘振，其中引导装置212作为径向鼓风机操作以便吸取低充气空气流速率通过压缩机242。
[0092]环形支撑件218在相同方向上的旋转移动帮助将充气空气流的动能转变成静压。压缩机242的充气压力比可提高，并因此内燃机的扭矩特性能够被提升。
[0093]依靠环形支撑件218的合适旋转移动，能够在充气空气流进入引导装置212时影响充气空气流的入流角。
[0094]图3描绘在第一方向318上旋转的叶轮204与具有叶片214的环形支撑件218的第一状态300。环形支撑件218的放大图302与用于从叶轮204行进到环形支撑件218的空气的进气空气速度矢量308—起可见。第一状态300描绘在与叶轮204的旋转方向318—致的方向316上旋转的环形支撑件218。正切速度矢量310也作为在相对于叶轮204中心沿环形支撑件218的外圆周264的点处的扩散器叶片214的正切速度的表示而能够看见。
[0095]插图312描绘进气空气速度矢量308和正切速度矢量310的矢量加法。当进气空气离开环形支撑件218时，通过由增加矢量速度310引起的环形支撑件218旋转来增加进气空气速度308的量值。所产生的空气速度矢量314具有大于初始进气空气速度308的量值。这样，角度支撑件218可旋转以增大升压压力、移动压缩机242的操作点远离喘振线，并减小发动机扭矩时间。
[0096]第二状态320描绘在第一方向318上旋转的叶轮204和在与叶轮204的旋转方向318相反的方向324上旋转的环形支撑件218。环形支撑件218的放大图322与用于从叶轮204行进到环形支撑件218的空气的进气空气速度矢量308—起能够被看见。正切速度矢量326也作为在相对于叶轮204中心沿环形支撑件218的外圆周264的点处的扩散器叶片214的正切速度的表示而能够看见。
[0097]插图328描绘进气空气速度矢量308和正切速度矢量326的矢量加法。当进气空气离开环形支撑件218时，通过由增加矢量速度326引起的环形支撑件218旋转来减小进气空气速度308的量值。所产生的空气速度矢量330具有小于初始进气空气速度308的量值。这样，角度支撑件218可旋转以减小速度308，并增大离开叶片214的空气的静压。
[0098]存在第三状态(未示出)，其中环形支撑件218不旋转而是相对于叶轮204保持在固定位置。这样，环形支撑件218和叶片214从叶轮204引导空气而不传递由环形支撑件218旋转引起的矢量速度。如在下面参考图4解释，该状态可用于发动机负载时期，在该时期期间压缩机242不处于喘振的风险，并且空气流的稳定控制是期望的。
[0099]图4示出流程图400，其描绘响应于发动机和涡轮增压器条件调整扩散器(诸如扩散器210)的引导装置(诸如引导装置212)旋转的方法。在402处，该方法包括估算和/或测量发动机工况。在一个示例中，在402处估算/测量的发动机工况可包括参数，诸如期望的扭矩、发动机转速、发动机负载、空气/燃料比等。在404处，该方法包括估算和/或测量压缩机(诸如压缩机242)入口处的气体流。在一个示例中，这可包括基于接近压缩机入口布置的流速率传感器的输出来估算在压缩机入口处的气体流的控制器(诸如控制器12)。在406处，该方法包括估算/测量涡轮增压器压缩机的蜗壳(诸如蜗壳216)内的气体压力。在一个示例中，这可包括基于接近蜗壳布置的压力传感器的输出来估算在蜗壳内的气体压力的控制器(诸如控制器12)。
[0100]该方法在408处包括确定在406处估算和/或测量的蜗壳压力是否小于阈值压力P1。在一个示例中，阈值压力P1可基于单个压缩机的喘振线确定，并可针对不同压缩机具有不同值。如果蜗壳内的气体压力的估算/测量值小于阈值压力Pl.，则该方法继续到410，在410处控制器可发信号给第一致动器(诸如电动机器208)以使引导装置在第一方向上连续旋转多圈。这样，引导装置可充当径向鼓风机以增大蜗壳内的压力，从而提供另外的升压和/或防止压缩机喘振(如在上面参考图3的讨论中描述)。该方法可继续到420以基于一个或更多个发动机工况调整扩散器的引导装置的叶片(诸如叶片214)的节距。在一个示例中，该方法在420处可包括基于到压缩机的流入气体速率的估算/测量值经由耦接到叶片的第二致动器(诸如致动器260)调整叶片的节距(例如角度或枢轴位置)。
[0101]该方法在408处可替换地包括如果在蜗壳内的气体压力的估算/测量值超过阈值压力Pl，则该方法继续到412，在412处进入压缩机中的气体的估算/测量流与阈值流速率比较。在一个示例中，阈值流速率fi可基于单个压缩机的喘振线确定，并可针对不同压缩机具有不同值。阈值流速率^可与对于蜗壳中给定压力适于防止气体回流(例如喘振)通过压缩机的流速率对应。
[0102]该方法在412处包括如果进入压缩机中的气流的估算/测量值低于阈值流速率f\，并且在蜗壳中的压力的估算/测量值超过阈值压力Pl，则该方法继续到410，在410处控制器可发信号给第一致动器以使引导装置在第一方向上连续旋转多圈。这样，进入压缩机中的气流可通过引导装置的旋转运动来扩大(如在图3的讨论中描述)。另外，该方法可继续到420，在420处可基于到压缩机的流入气体的估算/测量值通过第二致动器修改引导装置的叶片的节距。
[0103]该方法在412处可替换地包括如果在蜗壳中的压力的估算/测量值大于阈值压力P1，并且进入压缩机中的气流的估算/测量值大于阈值流速率fi，则该方法继续到414，在414处在发动机负载的估算/测量值与发动机负载1:的阈值之间做出比较。
[0104]该方法在414处包括如果发动机负载的估算/测量值小于发动机负载I1的阈值，则该方法然后继续到416，在416处控制器可发信号给第一致动器以允许引导装置在第二方向(与在状态410中描述的第一方向相反)上自由旋转。在此状态下，引导装置(以及因此转子(诸如转子232)，其具有一个或更多个永磁体(诸如永磁体228))的旋转是由进入压缩机中的气流传递的动量的结果。在此状况下，转子的磁场可与定子(诸如定子220)的励磁线圈(诸如励磁线圈230)相互作用，以在定子内产生电流。通过该条件在定子内产生的电流可传送到代用发动机部件(诸如代用发动机部件252)用于存储电荷和/或向发动机电气部件提供动力的目的。该方法可然后继续到420，在420处可基于到压缩机的流入气体的估算/测量值通过第二致动器修改引导装置的叶片的节距。
[0105]该方法在414处可替换地包括如果发动机负载的估算/测量值大于发动机负载I1的阈值，则该方法继续到418，在418处控制器可发信号给第一致动器以将引导装置相对于叶轮(诸如叶轮204)的旋转保持在静止取向。在此状态下，引导装置是可半旋转的，使得其可由第一致动器以增量旋转用于一致修改叶片的相对于叶轮的圆周位置的目的，从而促进引导气体通过压缩机。然而，在此状态下，引导装置不连续旋转或不旋转多圈。代替地，引导装置经由第一致动器用作具有可能的增量旋转变化的静止引导。该方法然后继续到420，在420处可基于到压缩机242的进气的估算/测量值通过第二致动器修改引导装置212的叶片214的节距。
[0106]这样，除调整扩散器叶片的枢轴和位置之外，可由连续旋转扩散器的引导装置多圈来修改通过压缩机的空气流。扩散器的引导装置的连续旋转的速度和方向可基于发动机和涡轮增压器工况来修改。进一步地，基于一个或更多个发动机工况，经由电动机器调整压缩机的扩散器的环形支撑件绕压缩机轴连续旋转的速度的技术效果是防止压缩机喘振、扩大进入压缩机中的气流、提供另外的升压压力，以及将空气流动能转变成电能。
[0107]注意，包括在本文中的示例控制和估算例程能够与各种发动机和/或车辆配置一起使用。在本文中公开的控制方法和例程可以在非易失性存储器中存储为可执行指令并可由控制系统执行，该控制系统包括与各种传感器组合的控制器、致动器和其他发动机硬件。在本文中描述的具体例程可以表示任何数目的处理策略中的一个或更多个，诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等。同样，例示的各种行动、操作和/或功能可以按例示的序列执行、并行执行或在一些情况下省略。同样，处理的顺序不是实现在本文中描述的示例实施例的特征和优点所必需的，而是为易于例示和描述提供。根据所使用的具体策略，例示的行动、操作和/或功能中的一个或更多个可以重复执行。进一步地，描述的行动、操作和/或功能可以图示表现将要编程进入发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述行动通过在系统中执行指令来实行，该系统包括与电子控制器组合的各种发动机硬件部件。
[0108]应认识到在本文中公开的配置和例程实际上是示例性的，并且因为众多变化是能够实现的，所以这些具体实施例不在限制意义上考虑。例如，上面的技术可以应用于V-6、I_
4、1-6、V-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括在本文中公开的各种系统和配置，以及其他特征、功能和/或性质的全部新颖和不明显的组合和子组合。
[0109]所附权利要求特别指出认为新颖和不明显的某些组合与子组合。这些权利要求可以涉及“一个”或“第一”要素或它们的等同形式。此类权利要求应理解成包括一个或多个此类要素的结合，既不需要也不排斥两个或更多个此类要素。已公开的特征、功能、要素和/或性质的其他组合与子组合可以通过本权利要求的修正案，或通过在本申请或相关申请中新权利要求的陈述来要求保护。此类权利要求在原权利要求的保护范围上无论是否更宽、更窄、相同或不同，都认为包括在本公开的主题内。
【主权项】
1.一种机械增压内燃机，其包括: 用于供应充气空气的进气系统； 用于排放废气的废气排放系统；以及 至少一个废气涡轮增压器，所述废气涡轮增压器包括布置在所述废气排放系统中的径向涡轮和布置在所述进气系统中的径向压缩机，所述压缩机配备有在压缩机外壳中安装在可旋转轴上的至少一个叶轮、在所述至少一个叶轮的下游在所述压缩机外壳中形成的扩散器、布置在所述扩散器中的引导装置的引导桨叶，并且所述引导装置包括保持所述引导装置的所述引导桨叶的环形支撑件，其中 所述环形支撑件与引导桨叶一起形成为绕所述压缩机的轴回转的支撑件，提供电辅助驱动器用于根据需求驱动所述支撑件，依靠所述电辅助驱动器，所述环形支撑件能够具有在至少一个旋转方向上施加到其的回转移动。2.根据权利要求1所述的机械增压内燃机，其中所述环形支撑件能够依靠所述辅助驱动器在与所述压缩机的所述至少一个叶轮相反的方向上旋转，并且其中所述环形支撑件能够依靠所述辅助驱动器在与所述压缩机的所述至少一个叶轮相同的方向上旋转。3.根据权利要求1所述的机械增压内燃机，其中所述辅助驱动器是包括定子和转子的电动马达。4.根据权利要求3所述的机械增压内燃机，其中所述定子至少布置并安装在所述压缩机外壳中，并且其中所述转子连接到所述环形支撑件。5.根据权利要求3所述的机械增压内燃机，其中所述定子包括用于生成磁场的可激励线圈。6.根据权利要求3所述的机械增压内燃机，其中所述转子包括用于生成磁场的可激励线圈。7.根据权利要求3所述的机械增压内燃机，其中所述转子包括用于生成磁场的至少一个永磁体。8.根据权利要求3所述的机械增压内燃机，进一步包括用于容纳所述压缩机的所述可旋转轴的轴承外壳，其中所述转子可旋转地安装在所述轴承外壳上。9.根据权利要求1所述的机械增压内燃机，其中用于所述压缩的充气空气的收集管线在所述扩散器下游设置在所述压缩机外壳中，并且其中充气空气冷却器在所述压缩机下游布置在所述进气系统中。10.根据权利要求1所述的机械增压内燃机，其中所述引导桨叶经设计能够相对于所述环形支撑件移动，使得所述引导装置是可调引导装置。11.一种用于操作机械增压内燃机的方法，其包括: 响应于所述内燃机的发动机转速低于第一可预定发动机转速nMt,^经由与环形支撑件耦接的已激活辅助驱动器，在与叶轮的旋转方向相反的方向上绕轴驱动涡轮增压器压缩机的扩散器的引导装置的环形支撑件的旋转移动，定位在所述叶轮下游的所述扩散器在所述可旋转轴上安装在压缩机外壳中，并且所述扩散器在所述压缩机外壳中形成，其中所述引导装置包括布置在所述扩散器中并由所述环形支撑件保持的引导桨叶。12.根据权利要求11所述的方法，其中，响应于所述发动机转速高于所述内燃机的第二可预定发动机转速nMt,2，经由所述已激活辅助驱动器在与所述叶轮的所述旋转方向相同的方向上驱动所述环形支撑件的所述旋转移动。13.根据权利要求11所述的方法，其中，响应于所述发动机转速超过所述内燃机的第三可预定发动机转速nMt,3，从所述环形支撑件的相反方向旋转移动开始颠倒所述环形支撑件的所述旋转移动，使得经由所述辅助驱动器，所述环形支撑件的所述旋转移动处在与所述叶轮的所述旋转方向相同的方向上。14.根据权利要求11所述的方法，进一步包括响应于所述发动机转速超过第四可预定发动机转速nmot,4，停用所述辅助驱动器以便利用所述引导装置作为非回转的静止引导装置。15.一种方法，其包括: 基于一个或多个发动机工况，经由电动机器调整压缩机的扩散器的环形支撑件绕所述压缩机的轴的连续旋转的速度，所述扩散器定位在由所述轴驱动的所述压缩机的叶轮下游，所述电动机器耦接至所述环形支撑件。16.根据权利要求15所述的方法，进一步包括基于通过所述压缩机的废气流速率，调整布置在所述扩散器的所述环形支撑件上的可枢转叶片的位置。17.根据权利要求16所述的方法，其中经由耦接至所述可枢转叶片的第二辅助驱动器致动调整所述可枢转叶片的位置，并且其中所述电动机器和所述第二辅助驱动器两者均经由发动机控制器控制。18.根据权利要求16所述的方法，其中调整所述可枢转叶片的所述位置包括:响应于所述空气流速率大于阈值，减小所述可枢转叶片的节距以减小通过所述压缩机的所述空气流速率，以及响应于所述空气流速率小于所述阈值，增大所述可枢转叶片的所述节距以增大通过所述压缩机的所述空气流速率。19.根据权利要求15所述的方法，其中调整所述环形支撑件的旋转包括: 在所述压缩机的蜗壳的蜗壳压力小于第一阈值时或在所述蜗壳压力不小于所述第一阈值并且通过所述压缩机的所述空气流速率小于第二阈值时的第一状况期间，在第一方向上驱动所述扩散器的所述环形支撑件的旋转； 在所述蜗壳压力不小于所述第一阈值、压缩机流不小于所述第二阈值，并且发动机负载小于第三阈值时的第二状况期间，不驱动所述扩散器的所述环形支撑件，并允许所述环形支撑件在与所述第一方向相反的第二方向上自由旋转；以及 在所述蜗壳压力不小于所述第一阈值、压缩机流不小于所述第二阈值，并且发动机负载不小于所述第三阈值时的第三状况期间，不驱动所述扩散器的所述环形支撑件，并将所述环形支撑件相对于所述轴保持在静止位置。20.根据权利要求19所述的方法，进一步包括在所述第一方向上驱动所述扩散器的所述环形支撑件的旋转期间，经由所述轴在所述第二方向上驱动所述叶轮。
【文档编号】F02B37/12GK105909564SQ201610098301
【公开日】2016年8月31日
【申请日】2016年2月23日
【发明人】J·克默林, H·M·金德尔, V·斯米利亚诺夫斯基, F·A·萨默候夫, A·库斯克, F·文德利希
【申请人】福特环球技术公司