专利名称：车辆用自动变速器的控制装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及配设在发动机至驱动轮的动力传递路径中并进行变速的车辆用自动变速器，更详细地说，是关于这种车辆用自动变速器的从前级向后级进行变速控制的控制装置。
背景技术：
车辆用自动变速器，长期以来已经得到广泛使用，一般来说，由多个并排配置的齿轮组；用于从该齿轮组中选择给定的齿轮组的摩擦离合器之类的多个摩擦配合元件；对这些摩擦配合元件的配合进行控制并进行变速的变速控制阀构成。作为这种车辆用自动变速器的变速控制装置，有例如日本特开平11-108169号公报和特开平11-201270号公报所揭示的装置。
变速控制阀的结构是，在变速时，在释放变速前级用离合器(变速前级用摩擦配合元件)的同时，使变速后级用离合器(变速后级用摩擦配合元件)配合，进行控制，以从前级向后级进行变速控制。这时，变速前级用离合器的释放与变速后级用离合器的配合控制如果不能适当地进行，就会发生变速冲击、发动机高速空转，有损于变速感(拟合)，因此，适当地进行两种控制是非常重要的。因而，长期以来，公知的方法有，使用例如使变速前级用离合器的释放时间与变速后级用离合器的油压增压同步进行的前级释放定时控制阀(本申请人将此阀称作节流控制阀)。
但是，以往的前级释放定时控制阀，在变速后级用离合器的配合驱动油压上升时释放，让变速前级用离合器的油压排出，对此释放并进行控制，是只对应于单纯的变速后级用离合器的配合驱动油压进行控制的。在这样的控制中，不能充分地与各种变速条件的不同相适应，例如不能充分地与在踏入油门踏板的状态下进行的开油门的变速、在返回油门踏板的状态下进行的关油门的变速等变速条件的不同相对应，出现了因变速条件而发生变速冲击的问题。
例如，在以往技术中采用这样的结构，只要开油门·换挡变速与关油门·换挡变速的变速级是相同的，当变速后级用离合器的配合驱动压力上升到给定压力时，通过驱动前级释放定时控制阀，就可降低变速前级用离合器的配合驱动压力。在这种情况下，会构成在开油门的状态下、发生发动机的高速空转、不能顺利进行变速的前级释放定时控制阀，而在关油门的状态下的变速中，如果变速前级用离合器的释放时间滞后，就会产生变速冲击。
发明内容
因此，本发明的目的是提供一种可根据油门开度(发动机的节气门开度)等，适当地控制前级摩擦配合元件的释放时间，能始终进行良好的变速控制的车辆用自动变速器的控制装置。
在本发明中，备有接受油压力进行配合驱动并有选择地设定有多个变速级的多个摩擦配合元件(例如，实施形式中的1速～4速离合器31～34)，对来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出进行控制，同时对向变速后级用摩擦配合元件的油压供给进行控制，并对从前级向后级的换挡变速进行控制，依此构成车辆用自动变速器的控制装置。该控制装置包括用于进行来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出的前级油压释放阀(例如，实施形式中的第一及第二前级油压释放阀70、80)；及用于进行前级油压释放阀的驱动控制的释放定时调整装置(例如，实施形式中的线性电磁阀60)，该释放定时调整装置根据发动机的节气门开度进行前级油压释放阀的驱动控制，并按照发动机的节气门开度越小，使来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出的时间越早的方式，进行释放阀的驱动控制。
在换挡变速中，如果过早地释放变速前级用摩擦配合元件，在与变速后级用摩擦配合元件充分配合之前，就会释放前级用摩擦配合元件，出现了发动机旋转的高速空转，带来了降低变速感的问题，该问题在打开油门的状态下尤为显著。另一方面，如果变速前级用摩擦配合元件的释放滞后，就会产生变速前级及变速后级用摩擦配合元件共同配合的状态，不仅会发生变速冲击而且也带来了降低变速感的问题，该问题在传递扭矩小的关闭油门状态下尤为显著。本发明就是鉴于这种倾斜提出来的，借助于释放定时装置，如果发动机的节气门开度越小(即越接近关闭油门的状态)，让来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出时间越早，因此，不论是在关闭油门的状态的变速下，还是在打开油门的状态的变速下，都能适当地设定变速前级用摩擦配合元件的释放时间，始终得到良好的变速感。
另外，释放定时调整装置，最好是根据车速进行前级油压释放阀的驱动控制，并且按照车速越小，使来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出的时间越早的方式，进行释放阀的驱动控制。在发动机节气门开度相同的条件下，车速越小，如果变速前级用摩擦配合元件的释放时间滞后，就很容易发生变速冲击，而通过进行本发明的释放定时控制，可根据车速进行适当的控制，不论在那种车速下，都能提高变速感。
另外，还有通过设置与发动机的输出轴连接的带锁紧机构的扭矩转换器构成车辆用自动变速器的情况。在这种场合，释放定时调整装置由线性电磁阀构成，并采用这样的结构，接受来自线性电磁阀的控制油压，进行油压释放阀的驱动控制。在变速时以外的情况下，来自线性电磁阀的控制油压用于锁紧机构的驱动控制。采用这种结构，作为释放定时调整装置的线性电磁阀，可以兼用作正常行驶(不进行变速控制时)时的锁紧机构的驱动控制，简化了控制装置的结构。
附图的简要说明图1是构成本发明控制装置的液压回路。
图2是表示具有本发明控制装置的自动变速器构成的简要示意图。
图3是表示线性电磁阀的控制电流与锁紧离合器配合容量的关系的曲线图。
图4是表示本发明控制装置的控制内容的程序方框图。
图5是表示上述控制的计时器值的设定的曲线图。
图6是表示上述控制的离合器油压、车体加速及控制油压变化的曲线图。
实施发明的最佳形式以下，参照
本发明的最佳实施形式。首先，参照图2说明具有本发明控制装置的车辆用自动变速器的构成例子。自动变速器TM具有与发动机输出轴ES连接的扭矩转换器TC。扭矩转换器TC具有通过转换器外壳5与发动机输出轴ES连接的泵部件1、通过单向超越离合器固定保持的定子部件、与变速器输入轴11连接的透平部件3。
在转换器外壳5内配设有锁紧离合器4，该锁紧离合器4与透平部件3连接。锁紧离合器4将转换器外壳5的内部空间分割为锁紧配合空间6和锁紧释放空间7，通过控制这两个空间6、7内的油压，进行锁紧离合器4的配合控制。当锁紧配合空间6内的油压高于锁紧释放空间7内的油压时，锁紧离合器4配合，使转换器外壳5与透平部件3直接连接，从发动机输出轴ES向变速器输入轴11直接传递动力。另一方面，当锁紧配合空间6内的油压低于锁紧释放空间7内的油压时，锁紧离合器4释放，来自发动机输出轴ES的发动机动力通过扭矩转换器TC传递给变速器输入轴11。
在自动变速器TM内，变速器输入轴11、变速器副轴12及变速器输出轴13平行延伸地配设着，在变速器输入轴11与变速器副轴12之间配设有多个齿轮组。
在变速器输入轴11上，从图中左侧顺次配设有3速驱动齿轮23a、2速驱动齿轮22a、4速驱动齿轮24a、倒转驱动齿轮25a、1速驱动齿轮21a。其中，3速驱动齿轮23a与变速器输入轴11结合，2速驱动齿轮22a、4速驱动齿轮24a、倒转驱动齿轮25a、1速驱动齿轮21a可相对自由转动地配设在变速器输入轴11上。在变速器输入轴11上还配设有将2速驱动齿轮22a与变速器输入轴11连接或脱开的2速离合器32；将4速驱动齿轮24a及倒转驱动齿轮25a与变速器输入轴11连接或脱开的4速离合器34；及将1速驱动齿轮21a与变速器输入轴11连接或脱开的1速离合器31。
在变速器副轴12上，从图中左侧顺次设置有输出驱动齿轮26a、3速从动齿轮23b、2速从动齿轮22b、4速从动齿轮24b、倒转从动齿轮25c、1速从动齿轮21b，这些齿轮分别与3速驱动齿轮23a、2速驱动齿轮22a、4速驱动齿轮24a、倒转驱动齿轮25a、1速驱动齿轮21a啮合。但是，倒转从动齿轮25c通过倒转空转齿轮25b与倒转驱动齿轮25a啮合。输出驱动齿轮26a、2速从动齿轮22b与变速器副轴12结合，1速从动齿轮21b通过单向超越离合器与变速器副轴12结合，3速从动齿轮23b、4速从动齿轮24b、倒转从动齿轮25c与可相对自由转动地配设在变速器副轴12上。
在变速器副轴12上，还配设有将3速从动齿轮23b与变速器副轴12连接或脱开的3速离合器33；将4速从动齿轮24b及倒转从动齿轮25c与变速器副轴12有选择地配合的倒转选择器35。倒转选择器35由选择器伺服机构36驱动。
在变速器输出轴13上连接地配设有输出从动齿轮26b。该输出从动齿轮26b与输出驱动齿轮26a啮合。变速器输出轴13通过例如差速机构与左右前轮连接，将变速器的输出传递给左右前轮。
在以上构成的自动变速器TM中，通过控制1速～4速离合器31～34的配合驱动以及选择器伺服机构36进行的倒转选择器35的配合驱动，可以进行由所希望的齿轮组进行动力传递的变速控制。具体说，通过使1速离合器31配合，借助于由1速驱动齿轮21a和1速从动齿轮21b组成的1速齿轮组进行动力传递，可以设定1速级。同样地，通过使2速离合器32配合，借助于由2速驱动齿轮22a和2速从动齿轮22b组成的2速齿轮组进行动力传递，可以设定2速级，通过使3速离合器33配合，借助于由3速驱动齿轮23a和3速从动齿轮23b组成的3速齿轮组进行动力传递，可以设定3速级。
另外，通过倒转选择器35使图示的4速从动齿轮24b与变速器副轴12配合，通过使4速离合器34配合，借助于由4速驱动齿轮24a和4速从动齿轮24b组成的4速齿轮组进行动力传递，可以设定4速级。进一步，通过倒转选择器35使倒转从动齿轮25b与变速器副轴12配合，通过使4速离合器34配合，借助于由倒转驱动齿轮25a、倒转空转齿轮25b和倒转从动齿轮25c组成的倒转齿轮组进行动力传递，可以设定倒转级级。
图1示出了在以上构成的自动变速器TM中，用于进行扭矩转换器TC的锁紧离合器4的配合驱动控制的液压控制回路构成、用于进行2-3换挡变速、2-4换挡变速及3-4换挡变速中变速前级的油压释放控制的液压控制回路构成。
该液压控制回路通过把用于扭矩转换器TC的锁紧离合器4的配合控制的锁紧控制阀40、锁紧换挡阀45、锁紧定时阀50、TC单向阀55、溢流阀57等按照图示方式并用油路连接在一起而构成。该回路还按照图示方式连接有用于供给管路压力PL的管路压力供给源90、用于供给调幅压力PM的调幅压力供给源91、润滑部95、油冷却器96。
连接在锁紧换挡阀45左端的101通过锁紧切换电磁阀62与调幅压力供给源91相连，连接在锁紧换挡阀45右端的102也与调幅压力供给源91相连。在这里，锁紧切换电磁阀62关闭时，将调幅压力PM送到锁紧换挡阀45的左端，在锁紧换挡阀45的左右两端作用有调幅压力PM。因此，借助弹簧47的弹力，阀芯46以图示方式向右移动。在这种状态下，与管路供给源90连接的油路103通过锁紧换挡阀45与油路104连接。油路104与锁紧释放空间7连接，将管路压力PL供给锁紧释放空间7，使锁紧离合器4释放。
另一方面，锁紧切换电磁阀62打开时，将向锁紧换挡阀45的左端部的油压供给切断，借助于作用到锁紧换挡阀45右端的调幅压力PM，克服弹簧47的弹力，使阀芯46向左移动。因此，切断了从油路103的管路压力PL的供给，与锁紧释放空间7连接的油路104通过锁紧换挡阀45与油路105连接。油路105与锁紧控制阀40连接，与锁紧配合空间6连接的油路106与该锁紧控制阀40连接。进一步，与锁紧配合空间6连接的其中一个油路107与锁紧定时阀50连接。因而，在打开锁紧切换电磁阀62使锁紧换挡阀45的阀芯46向左移动的状态下，通过控制锁紧控制阀40与锁紧定时阀50的动作，可对锁紧离合器4的配合进行控制。
为了进行这样的锁紧离合器配合控制，分别设置有与锁紧控制阀40的右侧及锁紧定时阀50的右侧连接的油路111和油路113，油路111和油路113从连接于线性电磁阀60的油路110分歧。线性电磁阀60是接受控制电流、对来自调幅压力供给源91的调幅压力PM调压、把对应于控制电流的控制油压PC送出到油路110中的阀。
于是，在从油路111接受控制油压PC的锁紧控制阀40中，根据控制油压PC进行阀芯41的左右方向的移动控制，在从油路113接受控制油压PC的锁紧定时阀50中，根据控制油压PC进行阀芯51的左右方向的移动控制。结果，通过进行扭矩转换器TC内的锁紧配合空间6与释放空间7的油压平衡控制，可进行锁紧离合器4的配合控制。即是说，对线性电磁阀60进行通电电流控制，控制油路110输出的控制压力PC，由此可进行锁紧离合器4的配合控制。
从接受线性电磁阀60的控制油压PC的油路110分歧的油路112与锁紧换挡阀45连接。该油路112在锁紧换挡阀45的阀芯46向左移动进行上述的锁紧离合器4的配合控制时，在该锁紧换挡阀45中被关闭。但是，当锁紧换挡阀45的阀芯46以图示方式向右移动，使锁紧离合器4处于释放状态时，该油路112通过锁紧换挡阀45与油路115连接。该油路115分别通过分歧为两个的油路117、116与第一前级油压释放阀70及第二前级油压释放阀80连接。
第一前级油压释放阀70是在3-4变速(从3速级向4速级的换挡加速)及2-4变速(从2速级向4速级的换挡加速)时进行前级离合器(即3速离合器和2速离合器)的油压排出控制的阀。第一前级油压释放阀70具有通过弹簧72向右方向施力的阀芯71，还具有使油压作用在阀芯71右侧的油路75、根据阀芯71的移动进行连通控制的油路73、74。
油路75在进行上述3-4变速或2-4变速时通过换挡阀等与变速后级离合器即4速离合器34连接，成为变速后级的4速离合器34的配合驱动油压作为向左方推压阀芯71的力作用着。另一方面，用于从上述线性电磁阀60供给控制油压PC的油路116，在第一前级油压释放阀70中作用在阀芯71的左侧小台阶部上，作为向右方推压该阀芯71的力作用着。因而，在3-4变速或2-4变速时，根据4速离合器(后级离合器)34的配合驱动油压和来自线性电磁阀60的控制油压PC的平衡，对阀芯71的左右移动进行控制，阀芯71向左移动时，将油路73与油路74连通。
在这里，油路73通过换挡阀等与变速前级离合器(3-4变速时的3速离合器33或2-4变速时的2速离合器32)连接，油路74与排出管连接。因而，根据4速离合器(后级离合器)34的配合驱动油压和来自线性电磁阀60的控制油压PC的平衡，当阀芯71向左移动时，将油路73与油路74连通，释放变速前级离合器的油压。由此可以明显地看出，借助于来自线性电磁阀60的控制油压PC，可对3-4变速及2-4变速中的变速前级离合器的油压释放时间进行控制。
第二前级油压释放阀80是在2-3变速(从2速级向3速级的换挡加速)时进行前级离合器(即2速离合器32)的油压排出控制的阀。第二前级油压释放阀80具有通过弹簧82向左方向施力的阀芯81，还具有使油压作用在阀芯81左侧的油路85、根据阀芯81的移动进行连通控制的油路83及油路84。
油路85在进行上述2-3变速时通过换挡阀等与变速后级离合器即3速离合器33连接，成为变速后级的3速离合器33的配合驱动油压作为向右方推压阀芯81的力作用着。另一方面，用于从上述线性电磁阀60供给控制油压PC的油路117，在第二前级油压释放阀80中作用在阀芯81的右侧台阶部上，作为向左方推压该阀芯81的力作用着。因而，在2-3变速时，根据3速离合器(后级离合器)33的配合驱动油压和来自线性电磁阀60的控制油压PC的平衡，对阀芯81的左右移动进行控制，阀芯81向右移动时，将油路83与油路84连通。油路83通过换挡阀等与变速前级离合器(2速离合器32)连接，油路84与排出管连接。
在这里，根据3速离合器(后级离合器)33的配合驱动油压和来自线性电磁阀60的控制油压PC的平衡，当阀芯81向右移动时，将油路83与油路84连通，使变速前级离合器的油压释放到排出管中。由此可以明显地看出，借助于来自线性电磁阀60的控制油压PC，可对2-3变速中的变速前级离合器的油压释放时间进行控制。
归纳以上所述，在图1所示的液压回路构成中，锁紧切换电磁阀62进行关闭动作，在锁紧换挡阀45的阀芯46按照图1所示方式向右移动时，处于锁紧释放状态。这时，来自线性电磁阀60的控制油压PC作用在第一及第二前级油压释放阀70、80上，可以进行3-4变速、2-4变速、2-3变速中的前级离合器驱动油压的释放定时控制。另外，这时控制油压PC通过油路111、113也向锁紧控制阀40及锁紧定时阀50供给，只要锁紧换挡阀45的阀芯46向右移动，就不会受到两阀40、50的驱动影响，保持锁紧释放状态。
另一方面，锁紧切换电磁阀62进行打开动作，在锁紧换挡阀45的阀芯46向左移动时，处于可通过锁紧控制阀40及锁紧定时阀50进行锁紧离合器4的配合控制的状态。这时，来自线性电磁阀60的控制油压PC作用锁紧控制阀40及锁紧定时阀50上，借助于控制油压PC进行锁紧离合器4的配合驱动控制。此外，油路112与油路115通过锁紧换挡阀45隔断，控制油压PC不会在第一及第二前级油压释放阀70、80上。
于是，在图3中示出了、在借助于线性电磁阀60进行的锁紧离合器4的配合驱动控制中、控制油压PC相对于线性电磁阀60的通电电流与相对于该控制油压PC设定的锁紧离合器配合容量之间的关系。从图中可以看出，通过通电电流的控制，可将锁紧离合器配合容量从最小(0)任意调整到最大(MAX)。另外，这种锁紧离合器配合容量的设定，是用在锁紧机构配合时把控制油压PC施加到锁紧控制阀40及锁紧定时阀50的两方的。因而，借助于一个线性电磁阀60，可使锁紧离合器配合容量从锁紧弱配合容量连续光滑地变化到锁紧配合最大容量，从而可实现燃料费用的降低以及顺利的运转控制性。
下面，参照图4说明在以上构成的控制装置中，通过来自线性电磁阀60的控制油压PC进行的3-4变速、2-4变速及2-3变速中的前级离合器的释放控制。在该控制中，首先，判断处于变速中与否(步骤S1)，如果处在变速中时，即处于正常行驶控制时，进入步骤S9。在步骤S9中，首先，让锁紧切换电磁阀62处于打开状态。由此，如上文所述，锁紧换挡阀45的阀芯46向左移动，处于可进行锁紧离合器配合控制的状态，借助于来自线性电磁阀60的控制油压PC，对锁紧控制阀40及锁紧定时阀50的动作进行控制，并进行锁紧离合器4的配合控制。
另一方面，在步骤S1中判断为处于变速中时，进入步骤S2，判断该变速是3-4变速、2-4变速及2-3变速的任意一种与否。如果不是该任意一种变速，进入步骤S3，进行这些变速控制，这一点，与本发明的控制无关，其说明省略。如果是上述任意一种变速，进入步骤S4，检测发动机的节气门开度TH和车速V。
接着，判断是在进行扭矩转换器TC的锁紧离合器4的配合控制与否(步骤S5)，如果是在进行锁紧离合器4的配合控制，进入步骤S6，判断节气门开度TH是处在给定开度CTH以下即处在油门踏板返回变速状态与否。如果节气门开度TH大于给定开度CTH，进入步骤S9，借助于来自线性电磁阀60的控制油压PC，对锁紧控制阀40及锁紧定时阀50的动作进行控制，并进行锁紧离合器4的配合控制。因此，在此时的变速中，变速前级离合器的油压释放，在第一及第二前级油压释放阀70、80中，在没有从油路116、117供给控制油压PC的状态下进行。即是说，只依据来自油路75、85的后级离合器配合驱动油压的上升，就可以进行释放前级离合器油压的控制。
另一方面，在步骤S5中，在判断为没有处在锁紧离合器配合控制中的情况下，或者判断为即使在处于锁紧离合器配合控制中而节气门开度TH为给定开度CTH以下的情况下，进入步骤S7，读出用于设定前级离合器油压释放时间的计时器的值。该计时器的值如图5所示，对于每一变速形式来说，根据节气门开度TH和车速V预先设定。从图5读取步骤S4中检测的与节气门开度TH和车速V对应的计时器的值。另外，在图5中，计时器的值设定成节气门开度大的一方长、车速大的一方长的形式。即是说，AL＜AH，BL＜BH…，EL＜EH，AL＜BL＜CL＜DL＜EL且AH＜BH＜CH＜DH＜EH。
然后，根据这样读取的计时器的值，判断从变速开始所经过的时间(步骤S8)，到对应于计时器的值的经过时间，进行步骤S11的前级油压释放控制，同时，在经过的时间之后，进行步骤S10的前级油压释放控制。这时，锁紧切换电磁阀62进行关闭动作，锁紧换挡阀45的阀芯46向右移动，来自线性电磁阀60的控制油压送到第一及第二前级油压释放阀70、80中，使其驱动控制处于可以进行的状态。
该油压释放控制如图6所示，从变速开始的时间点(t1的时间点)开始，进行步骤S8中经过时间的判断，到经过的时间为止，控制来自线性电磁阀60的控制油压PC，使其处于高压。然后，在经过计时器的值的时间点(t2的时间点)，将来自线性电磁阀60的控制油压PC变位低压。在这里，各离合器上设有节流阀，并连接有朝排出管敞开的油路(图中未示)，结果，前级离合器的油压如图6中的实线A所示的那样，在时间t2之前，通过从带有节流阀的流路缓缓的油排出而缓慢地降低，但是，在时间t2处，通过释放第一或第二前级油压释放阀70、80，前级离合器的油压快速降低。另外，实线B表示的是后级离合器的油压。
在这里，时间t2示出了计时器的值最小的情况，计时器的值最大时，在时间t3，来自线性电磁阀60的控制油压PC，从高压变位低压。这种情况下的前级离合器的油压变化如图6中的虚线A′所示的那样，到时间t3缓慢地降低后，从时间t3开始快速地降低。
上述计时器的值设定成节气门开度小时变短、车速低时变短的值，这是因为在节气门开度小的换挡变速中即返回油门踏板的换挡变速中，有可能发生前级离合器的油压释放滞后和齿轮共同啮合的状态引起轴的冲击的情况。在图6中，示出了这样的油门踏板返回换挡变速时作用在车体上的加速度G，可以理解，如实线A所示那样，在比较早的时间点t2进行前级油压释放的情况下，该加速度G为实线C所示的缓慢的加速度G，与之相比，在虚线A′所示的比较晚的时间点t3进行前级油压释放的情况下，该加速度G变成虚线D所示的大的加速度G，变速冲击大。
如上文所述，根据本发明，借助于释放定时调整装置，如果发动机的节气门开度越小(即是说，越接近关油门的状态)，来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出时间越早，不论是在关闭油门状态下的变速还是在打开油门状态下的变速，都可以适当地设定变速前级用摩擦配合元件的释放时间，得到良好的变速感。
另外，释放定时调整装置最好是，能够进行释放阀的驱动控制，以便车速越小时，来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出时间越早。车速越小时，如果变速前级用摩擦配合元件的释放时间滞后，就很容易发生变速冲击，因而，通过对该释放时间进行控制，能根据车速进行适当的控制，无论对于何种车速，都能提高变速感。
在设有带锁紧机构的扭矩转换器的车辆用自动变速器的情况下，释放定时调整装置由线性电磁阀构成，其结构是，接受来自该线性电磁阀的控制油压，进行油压释放阀的驱动控制，在变速时以外的情况下，来自该线性电磁阀的控制油压最好用于锁紧机构的驱动控制。因此，作为释放定时调整装置的线性电磁阀，可以兼用作正常行驶(不进行变速控制时)时的锁紧机构的驱动控制，简化了控制装置的结构。
权利要求
1.一种车辆用自动变速器的控制装置，在配设于发动机至驱动轮的动力传递路径中并进行变速的车辆用自动变速器中，其特征在于备有接受油压力进行配合驱动并有选择地设定有多个变速级的多个摩擦配合元件，对来自变速前级用所述摩擦配合元件的油压排出进行控制，同时对向变速后级用所述摩擦配合元件的油压供给进行控制，并对从前级向后级的换挡变速进行控制，包括用于进行来自所述变速前级用摩擦配合元件的油压排出的前级油压释放阀；用于进行所述前级油压释放阀的驱动控制的释放定时调整装置，所述释放定时调整装置根据所述发动机的节气门开度进行所述前级油压释放阀的驱动控制，并按照所述发动机的节气门开度越小，使来自所述变速前级用摩擦配合元件的油压排出的时间越早的方式，进行所述释放阀的驱动控制。
2.根据权利要求1记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，所述变速前级用摩擦配合元件上设有节流阀，并连接有朝排出管敞开的排出油路，采用的构成是，在从前级向后级的换挡变速控制中，在进行来自所述变速前级用摩擦配合元件的油压排出控制时，首先，通过所述节流阀的节流，从所述排出油路进行缓慢的油排出，当所述前级油压释放阀打开时，进行快速油排出，所述油压排出的时间是指打开所述前级油压释放阀开始油压排出的时间。
3.根据权利要求1记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，所述释放定时调整装置根据车速进行所述前级油压释放阀的驱动控制，并且按照所述车速越小，使来自所述变速前级用摩擦配合元件的油压排出的时间越早的方式，进行所述释放阀的驱动控制。
4.根据权利要求1记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，根据来自所述释放定时调整装置的控制油压和所述变速后级用摩擦配合元件的配合驱动油压，进行所述前级油压释放阀的驱动控制。
5.根据权利要求1记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，所述释放定时调整装置由线性电磁阀构成，并采用这样的结构，接受来自所述线性电磁阀的控制油压，进行所述油压释放阀的驱动控制。
6.根据权利要求1记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，在所述车辆用自动变速器上连接有所述发动机的输出轴，并设置有带锁紧机构的扭矩转换器，在变速时以外的情况下，来自所述释放定时调整装置的控制油压用于所述锁紧机构的驱动控制。
7.根据权利要求6记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，还包括锁紧换挡阀，该锁紧换挡阀把来自所述释放定时调整装置的控制油压有选择地供给所述油压释放阀及用于控制所述锁紧机构的驱动的锁紧控制阀。
8.根据权利要求6记载的车辆用自动变速器的控制装置，其特征是，根据来自所述释放定时调整装置的控制油压及所述变速后级用摩擦配合元件的配合驱动油压，进行所述前级油压释放阀的驱动控制，来自所述释放定时调整装置的控制油压用于所述锁紧机构的驱动控制时的变速控制，在所述发动机的节气门开度为给定开度以上的状态下进行，这时，只根据所述变速后级用摩擦配合元件的配合驱动油压，进行所述前级油压释放阀的驱动控制。
全文摘要
一种车辆用自动变速器的控制装置,对来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出进行控制,对向变速后级用摩擦配合元件的油压供给进行控制,对从前级向后级的换挡变速进行控制,由第一及第二前级油压释放阀和线性电磁阀构成,第一及第二前级油压释放阀用于进行来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出,线性电磁阀用于进行前级油压释放阀的驱动控制,根据发动机的节气门开度进行前级油压释放阀的驱动控制。发动机的节气门开度越小,来自变速前级用摩擦配合元件的油压排出的时间越早。
文档编号F16H61/08GK1340430SQ0112524
公开日2002年3月20日 申请日期2001年8月31日 优先权日2000年8月31日
发明者木村宏行, 伊地知康弘, 冈崎祐治 申请人:本田技研工业株式会社